趙 鵬 丁學(xué)鋒 孫文廣

(中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司,北京 100055)

1 概述

新建哈爾濱至綏化至鐵力鐵路位于黑龍江省中部,南起哈爾濱市,途經(jīng)呼蘭區(qū)、綏化市、慶安縣,終至鐵力市,是黑龍江省“一核一橫三縱多聯(lián)通”快速鐵路網(wǎng)的組成部分。 本項(xiàng)目哈爾濱北站(不含)至鐵力站(不含)間新建正線長(zhǎng)187.34 km,利用哈齊高鐵哈北聯(lián)絡(luò)線4.66 km、濱洲鐵路哈爾濱北至哈爾濱段13.24 km,擬建鐵力至伊春鐵路0.78 km,哈爾濱站至鐵力站總運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度為206.04 km。

2 區(qū)域路網(wǎng)概況

2.1 區(qū)域既有路網(wǎng)概況

黑龍江省鐵路網(wǎng)已形成以哈爾濱樞紐為中心,以京哈、哈齊、哈牡、哈佳鐵路為快速客運(yùn)網(wǎng)主骨架,以京哈、濱洲、濱綏、濱北、平齊、通讓線為客貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)骨干,以北黑、綏佳、齊富、富西、佳鶴線等支線鐵路為補(bǔ)充的路網(wǎng)格局[4]。 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)見表1。

表1 區(qū)域路網(wǎng)既有及在建高速、快速鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

2.2 規(guī)劃區(qū)域鐵路網(wǎng)

根據(jù)2016 年7 月國(guó)務(wù)院印發(fā)的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》有關(guān)內(nèi)容,研究年度區(qū)域鐵路網(wǎng)將進(jìn)一步加密,主要通道實(shí)現(xiàn)客貨分線,高速鐵路網(wǎng)絡(luò)骨架基本建成,口岸鐵路得到加強(qiáng),沿邊鐵路通道形成,資源開發(fā)性鐵路逐步完善,既有線服務(wù)質(zhì)量和運(yùn)輸能力進(jìn)一步強(qiáng)化。

根據(jù)2018 年6 月黑龍江省發(fā)改委印發(fā)的《黑龍江省鐵路“十三五” 規(guī)劃》[5], 研究年度規(guī)劃遠(yuǎn)期(2035 年)打造“一核一橫三縱多聯(lián)通”的快速鐵路網(wǎng),形成以哈爾濱為中心,通達(dá)周邊地市1 ～2 h,通達(dá)周邊重要城市群2 ～3 h,與邊境城市、主要旅游景區(qū)、景點(diǎn)快速通達(dá)或夕發(fā)朝至,進(jìn)京通道縮短至5 h 內(nèi)[6]。

至目前為止,黑龍江省中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃項(xiàng)目中已建成哈牡高鐵、哈齊高鐵、哈佳鐵路等項(xiàng)目,在建有牡佳高鐵、同江鐵路大橋等項(xiàng)目。 本項(xiàng)目建成后,將與哈牡高鐵、哈齊高鐵、哈佳鐵路、牡佳高鐵等一同形成以哈爾濱為中心,輻射黑龍江省全境的快速鐵路網(wǎng)。本項(xiàng)目是“一核一橫三縱多聯(lián)通”快速鐵路網(wǎng)之“中縱”的組成部分。

3 建設(shè)方案研究

從功能定位分析:本項(xiàng)目是國(guó)家高速鐵路網(wǎng)的北延伸線,是黑龍江省“一核一橫三縱多聯(lián)通”快速鐵路網(wǎng)的組成部分。 通道內(nèi)需要建設(shè)一條高標(biāo)準(zhǔn)、大能力的快速客運(yùn)通道,滿足通道內(nèi)客流增長(zhǎng)需求,提高旅客運(yùn)輸質(zhì)量。

從客貨運(yùn)量特征分析:研究年度通道內(nèi)客流增長(zhǎng)較快,旅客列車在行車量中占比較大,通道內(nèi)新建線應(yīng)以滿足旅客高質(zhì)量出行作為首要目標(biāo)。

從運(yùn)輸能力分析:研究年度通道最大行車量為133 對(duì);我國(guó)鐵路的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)表明,雙線鐵路最大合理負(fù)荷可達(dá)130 對(duì)左右。 因此,既有鐵路兩線格局基本可擔(dān)當(dāng)通道預(yù)測(cè)運(yùn)量。

從時(shí)間目標(biāo)分析:本項(xiàng)目若按貨運(yùn)專線建設(shè),不滿足“環(huán)哈爾濱1 h、2 h 經(jīng)濟(jì)圈”的時(shí)間目標(biāo)要求;若按客貨共線鐵路方案,客車最高運(yùn)行速度一般為160 km/h(客車分時(shí)段最高運(yùn)行速度為200 km/h),亦不滿足“環(huán)哈爾濱1 h、2 h 經(jīng)濟(jì)圈”時(shí)間目標(biāo)要求,且客貨共線鐵路的客貨列車速度差較大,其通過能力要遠(yuǎn)小于客運(yùn)專線。

綜上分析,通道內(nèi)新建貨運(yùn)專線方案、新建客貨共線方案均不合理;為滿足哈爾濱至綏化至鐵力通道沿線旅客快速出行、提高經(jīng)濟(jì)效益的需要,著重研究新建客運(yùn)專線方案

4 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)選擇

4.1 速度目標(biāo)值

(1)功能定位

哈爾濱至綏化至鐵力鐵路是《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》“八縱八橫”高速鐵路主通道中“京哈-京港澳通道”的北延伸線,也是《黑龍江省鐵路“十三五”規(guī)劃》中“一核一橫三縱多聯(lián)通”快速鐵路網(wǎng)的重要組成部分,建成后將有效縮短哈爾濱與綏化、伊春、黑河等主要城市間的時(shí)空距離,也將成為伊春和綏化等沿線城市南下至北京、天津、大連等地的主要通道,路網(wǎng)地位重要,客流需求強(qiáng);哈綏鐵通道既有線速度標(biāo)準(zhǔn)偏低,區(qū)域內(nèi)缺乏高鐵通道,本線的建成將對(duì)提升旅客出行質(zhì)量、縮短出行時(shí)間、構(gòu)建“環(huán)哈爾濱1 h、2 h 經(jīng)濟(jì)圈”具有重要意義。 因此,從技術(shù)政策、路網(wǎng)規(guī)劃、設(shè)計(jì)規(guī)范、項(xiàng)目功能定位及客流特征等方面考慮,研究比選了200 km/h、250 km/h、300 km/h、350 km/h 四個(gè)方案。

(2)客流特征

客流預(yù)測(cè)表明,本線城際客流占比為54%左右,跨線客流占比為46%左右。 因此,本項(xiàng)目是一條主要承擔(dān)城際客流、兼顧中長(zhǎng)途客流的區(qū)域高速鐵路。

按運(yùn)距進(jìn)行劃分,運(yùn)距500 km 以下的客流占比為55%;500 ～1 000 km運(yùn)距客流占比為25%;1 000 km以上運(yùn)距客流占比為20%,本線客流平均運(yùn)程為550 km(見圖1)。

圖1 客流運(yùn)距構(gòu)成

(3)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力分析

高速公路:目前,哈爾濱—綏化、鐵力、伊春間通過鶴哈高速和G222 等公路通道實(shí)現(xiàn)旅客交流,大巴運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度分別為115 km、215 km、330 km,旅行時(shí)間為1.6 h、3.0 h、3.7 h。

本線若采用200 km/h 速度目標(biāo)值,哈爾濱至綏化、鐵力、伊春間最短旅行時(shí)間為0.6 h、1.1 h、1.6 h,鐵路競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)明顯;本線若采用250 km/h 速度目標(biāo)值,哈爾濱至綏化、鐵力、伊春間最短旅行時(shí)間為0.5 h、1 h、1.5 h,可實(shí)現(xiàn)“以哈爾濱為中心的1 h、2 h交通圈”目標(biāo)。

民航:研究范圍主要機(jī)場(chǎng)有哈爾濱、黑河、伊春、加格達(dá)奇等,由于本項(xiàng)目各城市間距離較短,且黑河、伊春、加格達(dá)奇為支線機(jī)場(chǎng),吞吐量小,每日航班數(shù)量較少,且值乘飛機(jī)多數(shù)為中小型機(jī),航行速度相對(duì)低,載客量小,票價(jià)較鐵路高,無法滿足旅客日常出行的需要。

對(duì)于長(zhǎng)途客流,當(dāng)鐵路速度目標(biāo)值為250 km/h、300 km/h、350 km/h 時(shí),考慮附加出行時(shí)間因素,運(yùn)程為800 km、1 100 km、1 500 km及以內(nèi)時(shí),高鐵較民航具備較強(qiáng)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。 經(jīng)驗(yàn)表明,在運(yùn)程為1 000 ～2 000 km的客運(yùn)市場(chǎng)中,高鐵與航空的競(jìng)爭(zhēng)最為激烈;本線運(yùn)程在1 000 km以上的客流主要經(jīng)由京哈高鐵及規(guī)劃線路(速度均以250 km/h 及以上)為主,具備與民航競(jìng)爭(zhēng)的基本條件,宜采用較高的設(shè)計(jì)速度。

綜合本線長(zhǎng)度、客流特征,以及高鐵正點(diǎn)率、舒適性、經(jīng)濟(jì)性方面的優(yōu)勢(shì),同時(shí)考慮到與既有線協(xié)調(diào)互補(bǔ)等因素,本線哈爾濱—綏化間時(shí)間目標(biāo)值宜控制在0.5 h 左右,哈爾濱—鐵力間時(shí)間目標(biāo)值宜控制在1.0 h 左右,哈爾濱—伊春間時(shí)間目標(biāo)值宜控制在2.0 h 左右。

經(jīng)初步計(jì)算,采用250 km/h 及以上方案對(duì)時(shí)間目標(biāo)值適應(yīng)性較好,運(yùn)行時(shí)分見表2。

表2 不同速度目標(biāo)值方案運(yùn)行時(shí)分比較 min

(4)工程標(biāo)準(zhǔn)及工程投資

綜合考慮本項(xiàng)目功能定位、時(shí)間目標(biāo)值要求,以及地形、地貌、地質(zhì)條件等因素,本次主要對(duì)200 km/h、250 km/h、300 km/h、350 km/h 四個(gè)速度目標(biāo)值方案進(jìn)行研究比選。 各方案主要技術(shù)指標(biāo)見表3。

表3 不同速度目標(biāo)值方案工程標(biāo)準(zhǔn)比較

表4 為各方案的工程投資比較,由表4 可知,350 km/h 方案較250 km/h 方案投資增加51.52 億元,時(shí)間減少12 min,單程投資節(jié)時(shí)比為42 936萬元/min;300 km/h 方案較250 km/h 方案投資增加42.87 億元,時(shí)間減少7 min,單程投資節(jié)時(shí)比為61 249萬元/min;200 km/h 方案較250 km/h 方案投資減少21.40 億元,單程投資節(jié)時(shí)比為19 456萬元/min[9]。

(5)收益及成本

運(yùn)價(jià)方面:200 ～250 km/h 動(dòng)車綜合運(yùn)價(jià)為0.29 元/人km、300 ～350 km/h 動(dòng)車動(dòng)車綜合運(yùn)價(jià)為0.52 元/人公里。 經(jīng)統(tǒng)計(jì),東北地區(qū)已運(yùn)營(yíng)的200 ～250 km/h 高速鐵路二等座票價(jià)為0.35 ～0.39 元/km,均有一定程度的上浮。 未來高鐵運(yùn)價(jià)還將進(jìn)一步受市場(chǎng)綜合競(jìng)爭(zhēng)能力影響[10]。

表4 不同速度目標(biāo)值方案工程投資比較

成本方面:目前時(shí)速300 ～350 km 客運(yùn)專線有關(guān)成本支出率為1800 元/萬人km、無關(guān)成本支出率為230 萬元/正線公里,而200 ～250 km 客運(yùn)專線有關(guān)成本支出率為1 400 元/萬人km、無關(guān)成本支出率為180 萬元/正線公里,兩者相差近30%。

動(dòng)車單價(jià)方面:350 km/h 動(dòng)車組較250 km/h 動(dòng)車組單價(jià)高50%。

收益率:對(duì)200 km/h,250 km/h,300 km/h,350 km/h 方案在運(yùn)量、運(yùn)價(jià)、運(yùn)營(yíng)成本、工程投資等方面的綜合影響進(jìn)行分析:本項(xiàng)目全投資稅前財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率依次為-3.40%、-3.19%、-3.24%、-3.39%,250 km/h 方案財(cái)務(wù)效益最優(yōu)。

(6)與相鄰線速度目標(biāo)值的協(xié)調(diào)配合及規(guī)劃要求

①與主要銜接線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)匹配性

與本線客運(yùn)交流密切的高鐵路網(wǎng)中,京哈高鐵設(shè)計(jì)速度為350 km/h,哈齊高鐵為250 km/h(預(yù)留300 km/h 條件)、哈牡高鐵為250 km/h,哈佳鐵路為200 km/h,鐵力至伊春、通齊高鐵均規(guī)劃為250 km/h。因此,從與相關(guān)路網(wǎng)協(xié)調(diào)匹配分析,本線選擇250 km/h 更能與相關(guān)線相匹配,以形成同標(biāo)準(zhǔn)的客運(yùn)聯(lián)絡(luò)通道。

②相關(guān)規(guī)劃對(duì)時(shí)間目標(biāo)的要求

根據(jù)黑龍江省鐵路“十三五”及中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃,構(gòu)建“以哈爾濱為中心的1 h、2 h 交通圈”,實(shí)現(xiàn)“以哈爾濱為中心通達(dá)周邊城市1 ～2 h,溝通周邊重要城市2 ～3 h”目標(biāo),縮短與周邊各城市(綏化、伊春、黑河、大興安嶺等)的時(shí)空距離,綜合考慮鐵路網(wǎng)布局、交通圈及哈綏鐵通道整體時(shí)間目標(biāo)要求,本線時(shí)間目標(biāo)宜控制在1.0 h 以內(nèi),哈爾濱至伊春時(shí)間目標(biāo)宜控制在2.0 h 以內(nèi)。

(7)速度目標(biāo)值研究結(jié)論

綜上所述,結(jié)合功能定位、客流構(gòu)成、客流量級(jí)、經(jīng)濟(jì)效益等方面綜合分析,本線采用250 km/h 速度目標(biāo)值符合功能定位要求,有利于區(qū)域高鐵、快速鐵路的標(biāo)準(zhǔn)協(xié)調(diào),綜合經(jīng)濟(jì)效益較好。 因此,本次推薦采用250 km/h 速度目標(biāo)值。

4.2 最大坡度

(1)動(dòng)車組坡度適應(yīng)性研究

客運(yùn)專線主要運(yùn)行高性能的電力動(dòng)車組,最大坡度的選取主要受沿線地形、動(dòng)車組對(duì)坡度的適應(yīng)性、運(yùn)營(yíng)費(fèi)用及與相鄰線路的匹配等因素影響。 研究表明,小于12‰坡度方案對(duì)改善動(dòng)車組運(yùn)營(yíng)條件影響小而工程投資增加較大,目前在建和已開通運(yùn)營(yíng)的客運(yùn)專線多采用20‰的最大坡度[1112]。

本線經(jīng)過地區(qū)以平原為主,并伴有低山丘陵,地勢(shì)自東北向西南傾斜。 本線大部分地段采用20‰的最大坡度即能很好地適應(yīng)地形的變化,采用30‰的最大坡度方案適應(yīng)地形的條件有所改善,但對(duì)全線的工程投資影響很小,工程意義不大。 因此,本線最大坡度推薦20‰。

(2)普速車上線坡度適應(yīng)性研究

①牽引方面

本項(xiàng)目上線客機(jī)機(jī)車考慮采用HXD1D、HXD3D兩種,其性能基本相當(dāng),機(jī)車持續(xù)速度為80 km/h,最高運(yùn)營(yíng)速度為160 km/h。 以HXD3D 為例,檢算其在12‰、15‰、20‰長(zhǎng)大上坡道上的起動(dòng)能力及持續(xù)牽引能力:不同坡度下,限坡牽引質(zhì)量分別為1 850 t、1 530 t、1 190 t(34、26、20 輛車),起動(dòng)牽引質(zhì)量分別為2 340 t、1 940 t、1 500 t(40、33、25 輛車)。

經(jīng)過檢算,在不大于20‰坡道上牽引和起動(dòng)均不存在問題。 在15‰的長(zhǎng)大上坡道上,持續(xù)速度也可達(dá)到120 km/h。 在初速度155 km/h 的情況下,進(jìn)入12‰、15‰、20‰長(zhǎng)大上坡道上后,前進(jìn)1 km,列車最大降速分別為2.3 km/h、4.5 km/h 和8.0 km/h,隨后降速減緩,并最終達(dá)到持續(xù)速度134 km/h、118 km/h和98 km/h。

②制動(dòng)方面

普速客車全部采用電控空氣制動(dòng),從目前已經(jīng)運(yùn)營(yíng)的線路來看,石太客專下坡方向采用坡度達(dá)到18.5‰,客車制動(dòng)方面不存在問題。

《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》(高速鐵路部分)規(guī)定:160 km/h 的旅客列車(動(dòng)車組除外)在任何線路上的緊急制動(dòng)距離限值為1 400 m。 坡度大于20‰的下坡道,列車制動(dòng)限速根據(jù)實(shí)際試驗(yàn)確定。 坡度在20‰及以下的下坡道,限速值根據(jù)《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》確定。 按照280 kN 換算閘瓦壓力查表,12‰時(shí)限速158 km/h,15‰時(shí)限速155 km/h,20‰時(shí)限速151 km/h[13]。

目前,已投入運(yùn)營(yíng)的大功率HXD3D 機(jī)車已在沈陽局、西安局、蘭州局、北京局、南寧局、昆明局以及沿海鐵路上運(yùn)用,可滿足15‰坡道持續(xù)120 km/h 牽引客車的需要,可適應(yīng)的最大坡度達(dá)到25‰(80 km/h 持續(xù)牽引)。 本線實(shí)際牽引計(jì)算表明,全線基本達(dá)速160 km/h,滿足本線的運(yùn)營(yíng)要求。

綜上所述,本項(xiàng)目即使采用普速車上線的運(yùn)行組織模式,也可適應(yīng)本線的最大坡度(20‰)。 因此,本次研究推薦最大坡度為20‰。

4.3 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

(1)鐵路等級(jí):高速鐵路;

(2)設(shè)計(jì)速度:250 km/h;

(3)正線數(shù)目:雙線;

(4)正線線間距:4.6 m;

(5) 最小平面曲線半徑: 一般3 500 m, 困難3 000 m;

(6)最大坡度:20‰;

(7)牽引種類:電力;

(8)動(dòng)車組及機(jī)車類型:CRH 系列、HXD 系列;

(9)到發(fā)線有效長(zhǎng)度:650 m;

(10)列車運(yùn)行控制方式:自動(dòng)控制;

(11)調(diào)度指揮方式:綜合調(diào)度集中;

(12)最小行車間隔:5 min。

5 運(yùn)輸組織及運(yùn)營(yíng)管理模式研究

5.1 普速車上線研究

(1)相關(guān)區(qū)域線路運(yùn)輸組織模式

濱洲線哈齊段線路允許速度為160 km/h,哈齊高鐵設(shè)計(jì)速度為250 km/h(預(yù)留300 km/h 條件,只運(yùn)行動(dòng)車組列車);濱綏線哈牡段線路允許速度為120 km/h,哈牡高鐵設(shè)計(jì)速度250 km/h(只運(yùn)行動(dòng)車組列車);哈佳鐵路為200 km/h 客貨共線鐵路,開通運(yùn)營(yíng)后,只開行動(dòng)車組列車,哈爾濱-佳木斯方向間普速客車和貨物列車仍經(jīng)濱北線、綏佳線運(yùn)行;鐵伊鐵路已確定250 km/h 速度標(biāo)準(zhǔn),采用動(dòng)車組兼顧普速車上線的運(yùn)輸組織模式。

(2)200 ～250 km/h 客專線路普速車上線運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)

普速車上線的原因多種多樣:我國(guó)目前是一個(gè)發(fā)展中國(guó)家,人均收入較低,上線普速客車的經(jīng)濟(jì)性與舒適性較突出,尤其是“過夜”的長(zhǎng)途客車;通道內(nèi)的普速線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較低,相關(guān)普速線的能力不足,必須分流普速車上客專運(yùn)行;同時(shí),也是提高客運(yùn)專線效益的需要。

通過對(duì)秦沈(即現(xiàn)京哈線秦皇島沈陽段)、石太、膠濟(jì)客運(yùn)專線,南昌鐵路局管轄線路昌九城際、杭深線、昌福線等上線普速車的特征分析,上線普速車平均編組輛數(shù)約為18 輛(最大19 輛,最小15 輛);上線普速車全部是跨線車和“過夜”的長(zhǎng)途車。

(3)本項(xiàng)目的上線普速車

①普速車上線運(yùn)行的原則

采用160 km/h 普速車底;普速車上線宜為跨線車(重要節(jié)點(diǎn)城市間、重要節(jié)點(diǎn)城市和重要旅游景區(qū)間)。

②具備上線條件的既有普速車

根據(jù)規(guī)劃路網(wǎng),本項(xiàng)目可能上線的既有普速車多來自伊春、黑河、加格達(dá)奇、漠河等站,參照普速車上線研究結(jié)論,現(xiàn)狀開行具備本線運(yùn)行條件的普速客車有12 對(duì),見表5。

表5 具備上線運(yùn)行條件普速客車對(duì)數(shù)

③研究年度上線的普速車

研究年度普速車上線運(yùn)行開行方案見表6。

表6 哈綏鐵鐵路普速車上線開行方案

通道內(nèi)佳木斯和鶴崗方向的普速客車經(jīng)由哈佳鐵路、佳鶴線,其運(yùn)輸時(shí)間更短、徑路最優(yōu)。 因此,本項(xiàng)目不考慮佳木斯方向普速車上線。

通道內(nèi)伊春方向普速列車經(jīng)由哈綏鐵鐵路、鐵伊鐵路,相較于濱北線、綏佳線、南烏線,本線運(yùn)輸徑路縮短約121 km,普速車上線可提高旅客列車服務(wù)質(zhì)量、縮短旅行時(shí)間。 除維持1 對(duì)普速車(齊齊哈爾—烏伊嶺)承擔(dān)沿途地方客流外,其余普速旅客列車可選擇哈綏鐵鐵路運(yùn)行。

通道內(nèi)北安方向以遠(yuǎn)普速列車經(jīng)由新線,相較于濱北線,運(yùn)輸徑路長(zhǎng)度相當(dāng)(新建線短30 km)。 因此,上線普速車僅考慮黑河、加格達(dá)奇、漠河等重要節(jié)點(diǎn)城市和重要旅游景點(diǎn)五大連池等徑路,其他普速車仍維持既有線運(yùn)行。

經(jīng)預(yù)測(cè),遠(yuǎn)期本線最大區(qū)段日行車量為75 對(duì)(G/D 車58 對(duì)、普速車17 對(duì)),客運(yùn)專線通過能力尚有較大富余,故普速車上線不會(huì)對(duì)250 km/h 速度動(dòng)車組運(yùn)行組織造成較大影響。

(4)通過能力適應(yīng)性及運(yùn)行時(shí)間

在普速車上線的客運(yùn)專線中,日總行車量最大的是杭深線福廈段,達(dá)122 對(duì)(G/D 車119 對(duì)、普速車3 對(duì));其次是京哈線秦沈段93.5 對(duì)(G/D 車63 對(duì)、普速車31.5 對(duì));第三是膠濟(jì)82 對(duì)(G/D 車57 對(duì)、普速車25 對(duì))。 研究年度本線遠(yuǎn)期最大行車為75 對(duì)(G/D車58 對(duì)、普速車17 對(duì)),通過能力尚有一定富余[14]。

普速車在哈綏段和哈綏鐵段運(yùn)行時(shí)分分別為47 min、87 min,較既有線節(jié)省41 min、64 min。 由此可見,普速車上線后,運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量有很大提高(見表7)。

表7 普速車上線時(shí)分對(duì)比 min

(5)上下線聯(lián)絡(luò)線

本項(xiàng)目普速車上線的節(jié)點(diǎn)為綏化、哈爾濱北,綏化地區(qū)需修建聯(lián)絡(luò)線7.43 km(單線),工程投資約3.03 億元。

(6)系統(tǒng)配套工程

客專到發(fā)線有效長(zhǎng)為650 m,站臺(tái)長(zhǎng)為450 m;普速車需要的到發(fā)線有效長(zhǎng)為650 m、站臺(tái)長(zhǎng)為550 m。

本線采用CTCS-2 級(jí)列控系統(tǒng)設(shè)計(jì),動(dòng)車組正常運(yùn)行時(shí)按C2 級(jí)列控系統(tǒng)運(yùn)行,以車載信號(hào)為行車憑證;普速車上線區(qū)間需按四顯示自動(dòng)閉塞方式設(shè)置地面通過信號(hào)機(jī),普速機(jī)車按列車運(yùn)行監(jiān)控裝置(LKJ)及機(jī)車信號(hào)運(yùn)行,以地面信號(hào)為行車憑證。 因此,需增設(shè)地面通過信號(hào)機(jī),增加的工程投資約1 170萬元。

5.2 運(yùn)輸組織模式推薦意見

根據(jù)普速車上線研究成果,本項(xiàng)目為高速鐵路,采用動(dòng)車組客車、普速客車共線運(yùn)行的運(yùn)輸組織模式。

中國(guó)鐵路總公司《旅客列車開行方案編制管理辦法》(鐵總運(yùn)函〔2015〕1127 號(hào))規(guī)定:“時(shí)速300 km 線路開行去往時(shí)速200 ～250 km 線路的跨線列車,原則上實(shí)行高速下線。 時(shí)速300 km 線路不增開時(shí)速200 ～250 km 動(dòng)車組列車。”本項(xiàng)目與京哈高鐵間的跨線車采用350 km/h 標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組,本線動(dòng)車組、其余跨線動(dòng)車組均采用250 km/h 標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組。

6 結(jié)論

哈綏鐵通道內(nèi)尚無快速鐵路,既有濱北線、綏佳線建設(shè)年代早,線路允許速度低,旅客出行質(zhì)量差,哈爾濱與沿線城市間迫切需要建設(shè)新的高速鐵路來提升通道運(yùn)輸能力和運(yùn)輸速度。 本項(xiàng)目將有效提高通道內(nèi)哈爾濱—綏化—鐵力—伊春段技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)輸能力,增強(qiáng)對(duì)中長(zhǎng)途客流的吸引力,明顯提升城際旅客出行質(zhì)量。 本項(xiàng)目對(duì)于構(gòu)建國(guó)家高鐵線網(wǎng)、促進(jìn)完善東北區(qū)域快速鐵路網(wǎng)的發(fā)展、縮短相關(guān)城市間出行時(shí)間、建設(shè)“以哈爾濱為中心的1h、2h 交通圈”具有重要意義。