王永清

（廈門市交通研究中心，福建?廈門???361012）

1 概述

廈門北站位于廈門市集美區(qū)，現(xiàn)狀為動車站，于2010年建成啟用，站臺設計規(guī)模6臺12線，現(xiàn)有福廈鐵路、龍廈鐵路2條動車線，設計時速250?km。截至2016年底，廈門北站客運量達1?523萬人次，國慶、春節(jié)等節(jié)假日日均旅客發(fā)送量達到6萬人次，已接近原規(guī)劃設計容量。2017年底，為應對福廈沿海鐵路通道客運量的快速增長，福建省啟動了福廈高鐵的建設。福廈高鐵線平行于既有福廈動車線，高鐵站位于既有動車站北側70?m處（見圖1），高鐵站臺規(guī)模為7臺15線，屆時，廈門北站由現(xiàn)狀的動車站升級為動車+高鐵綜合站，站臺規(guī)模合計13臺27線。如何處理動車站房、高鐵站房二者間的關系以及各交通銜接設施如何布局是需要重點研究的問題。結合實際工作，介紹廈門北站綜合交通樞紐交通銜接設施布局方案，以期為其他類似項目提供參考。

圖1 廈門北站新建高鐵站房與既有動車站房位置關系

2 廈門北站現(xiàn)狀配套設施情況

廈門北站片區(qū)已有一定建設基礎。南廣場及周邊用地已全部建成，南廣場地下有1座車庫，車位700個；兩側各有1個BRT場站和1個公交首末站，均屬于臨時設施；地鐵1號線與地鐵4號線呈“十字”交叉，在高鐵站與動車站之間的地下2—4層設置?？空荆ㄒ妶D2），其中地鐵1號線已通車，地鐵4號線在建未通車。

圖2 廈門北站南廣場交通銜接情況

北廣場受村莊拆遷進度的限制，目前的建設主要集中在西北部，包括已批已建杏林建發(fā)新城、后溪長途汽車站和港務商務綜合樓，已批在建永同昌置業(yè)，已批未建聯(lián)豐國際和夏商國際物流中心（見圖3）。其中，聯(lián)豐國際、夏商國際物流中心、后溪長途汽車站、港務商務綜合樓與新建高鐵站存在用地沖突，需要進行調整。根據(jù)這些地塊的建設情況，廈門市采取了不同的調整策略。聯(lián)豐國際及夏商國際物流中心尚未建設，采取異地等面積置換的策略；后溪長途汽車站及港務商務綜合樓已建成，采取原地移位旋轉予以保留的策略。

圖3 廈門北站北廣場周邊用地分布情況

3 設施規(guī)模計算

3.1 客運量預測

廈門北站現(xiàn)有6臺12線，引入福廈高鐵后站臺規(guī)模擴建7臺15線，達到13臺27線，車站設計采用兩站兩場的模式。根據(jù)鐵路上位規(guī)劃，對比深圳、重慶、長沙等地經(jīng)驗（見表1），綜合采用回歸分析法[1]、改進四階段法[2]、類比分析法[3]，最終確定廈門北站2040年旅客發(fā)送量按5?000萬人次考慮，日均旅客發(fā)送量13.7萬人次。

表1 部分城市鐵路客運站設計規(guī)模及客運量

3.2 設施規(guī)模預測

結合現(xiàn)狀旅客集散方式調查，根據(jù)城市布局及交通發(fā)展目標，參考廣州、深圳等地指標，綜合確定廈門北站未來旅客集散方式及交通銜接設施規(guī)模（見表2）。其中，地鐵、快速公交和常規(guī)公交三者將分擔60%的旅客集散量，出租車、小汽車將分擔28%的旅客集散量，長途汽車、旅游大巴分擔7%的旅客集散量。據(jù)此可確定各交通銜接設施的需求規(guī)模，其中，快速公交、常規(guī)公交各需約 7?500、26?000?m2的用地，長途汽車、旅游大巴各需約 17?000、2?800?m2的用地，出租車需要233個泊位，小汽車需要2?208個泊位。

表2 廈門北站旅客集散方式及交通銜接設施規(guī)模預測

4 設施布局方案

4.1 總體布局思路

（1）公交優(yōu)先。發(fā)揮大運量公交、常規(guī)公交的優(yōu)勢，且盡量保障公交換乘距離最小化。

（2）集約用地。在滿足交通銜接設施功能的前提下，占用城市用地盡量少。在新舊鐵路站房東、西兩側分別有9.7萬m2、5.3萬m2的夾角地，該部分空間可考慮布置交通銜接設施。

（3）人車分離。站房外車行交通組織與進出站行人流線分離。

（4）換乘便捷。以換乘需求量大的交通方式間換乘為中心，盡可能縮短換乘距離，實現(xiàn)換乘距離的最小化。

（5）流線清晰。樞紐核心區(qū)以單向交通為原則，避免交通流線交錯。

（6）尊重既有。南廣場已建成，考慮現(xiàn)狀布局及交通組織情況，應盡量予以保留，減少廢棄工程。

4.2 布局方案

4.2.1 方案1：中間布局BRT+常規(guī)公交

BRT場站布置在新舊站房中間西側，二層落客、一層上客，相應的停車場位于西側綠化帶內。常規(guī)公交場站布置在新舊站房中間東側，二層落客、一層上客，公交停車區(qū)位于東側綠化帶內。長途汽車站原址移位順時針旋轉90°予以保留，旅游大巴可布置在長途汽車站內。出租車分設于南、北廣場地面。社會車輛停車場分設于南、北廣場地下，分別有700和1?508個泊位。行人集散廣場結合站房方案共設置南、北、中3處。廈門北站交通銜接設施布局方案1見圖4。

該方案中，南、北廣場均可組織逆時針單向繞行（見圖5）。BRT車輛、公交車輛分別在各自場站內作逆時針單行，二層落客、一層上客，以縮短乘客的換乘距離。為充分保障公交車的順利進出，需在學院路上動車線與高鐵線之間增設1座公交車進出場專用立交橋。BRT由于線路較少，因此在圣果路上增設1個信號燈控制的路口即可解決其進出問題。

圖4 廈門北站交通銜接設施布局方案1

圖5 方案1交通組織流線

4.2.2 方案2：中間布局BRT+旅游大巴，常規(guī)公交南北分散布局

BRT布局同方案1。旅游大巴則布置在新舊站房中間東側地面，通過天橋或地下通道實現(xiàn)進出站。常規(guī)公交分設于南、北廣場地面層。長途汽車、出租車、社會車輛停車場布置同方案1。該方案中，旅游大巴和BRT進出場均通過在外圍道路上增設信號燈控制的路口予以解決。廈門北站交通銜接設施布局方案2見圖6，交通組織流線見圖7。

4.2.3 方案3：中間僅布設BRT

BRT場站布置在2個站房之間的地面層，常規(guī)公交分設于南、北廣場地面層，長途汽車、旅游大巴布置在北廣場西北角，出租車布置于南、北廣場地面層，社會車輛停車場布設于南、北廣場地下。廈門北站交通銜接設施布局方案3見圖8，交通組織流線見圖9。

該方案中，BRT利用地面道路從東側進入場站內，上下客后從西側駛離。

圖6 廈門北站交通銜接設施布局方案2

圖7 方案2交通組織流線

圖8 廈門北站交通銜接設施布局方案3

圖9 方案3交通組織流線

4.2.4 方案4：中間僅布設集散廣場

該方案中，所有交通銜接設施均布置在南、北2個廣場內，兩站房之間的用地則作為行人集散廣場。其中，BRT布置在南廣場西北角，常規(guī)公交分設于南、北廣場地面層，長途汽車、旅游大巴布置在北廣場西北角，出租車布設于南、北廣場地面，社會車輛停車場分設于南、北廣場地下。廈門北站交通銜接設施布局方案4見圖10。

4.3 方案選擇

從公共交通便利程度、緊急突發(fā)情況的應對能力、站房周邊交通疏解難度及用地情況4方面進行綜合對比（見表3），結果表明：方案1的公交便利程度最高，站房周邊交通可向東南西北多個方向疏解，且最為節(jié)省用地，明顯優(yōu)于其他3個方案。對于緊急突發(fā)情況的應對能力問題，通過Legion仿真軟件分析方案1平常日中間落客平臺的客流密度[4]，顯示整體服務水平較好，雖人流交織大的局部區(qū)域服務水平降低到E級，但并未影響落客平臺的整體運作情況；春節(jié)等特殊日受客流規(guī)模增大影響，落客平臺約一半?yún)^(qū)域服務水平降到E級，引起落客平臺整體運作狀況不佳，同時高密度的人流集聚容易產(chǎn)生一定的安全隱患，但該問題可通過采用應急預案加以解決。因此，廈門市政府最終決定采納方案1[5]。

圖10 廈門北站交通銜接設施布局方案4

表3 布局方案對比分析

5 結束語

目前，廈門北站各項前期規(guī)劃工作，包括用地方案、城市設計方案、道路及市政基礎設施方案等，基本按照方案1作出了相應調整，預計近2年即可啟動高鐵站房及周邊交通銜接設施的建設。希望廈門北站的經(jīng)驗能為其他類似車站的規(guī)劃建設提供參考和借鑒。