郭慧敏

摘? ? 要：隨著我國交通事業(yè)的進步，高速鐵路具有較強的便捷性與高速性等優(yōu)點，我國高速鐵路建設(shè)里程及運營里程全部位于世界首位。而近幾年，我國對高速鐵路建設(shè)的投資還在不斷加大。原鐵道部早在2009年就提出了鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化管理，鐵總成立以后不斷深化鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化的要求。提出了管理制度標(biāo)準(zhǔn)化、人員配備標(biāo)準(zhǔn)化、現(xiàn)場管理標(biāo)準(zhǔn)化、過程控制標(biāo)準(zhǔn)化。而過程控制標(biāo)準(zhǔn)化是確保整個工程質(zhì)量的核心。所以本文依托鄭萬鐵路河南段橋梁下構(gòu)施工過程中的標(biāo)準(zhǔn)化控制措施，分析施工過程中的實際實施效果。為后續(xù)高速鐵路橋梁下構(gòu)施工提出可借鑒的經(jīng)驗。

關(guān)鍵詞：高速鐵路;下構(gòu)施工;標(biāo)準(zhǔn)化

1? 前言

眾所周知，高速鐵路橋梁占比大，而高鐵箱梁的預(yù)制架設(shè)的各道工序已經(jīng)基本實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化的管理。但由于橋梁下部結(jié)構(gòu)由于施工條件不同，工況不同，標(biāo)準(zhǔn)化的實施程度還有待提高。本文就通過橋梁承臺施工、墩身鋼筋預(yù)埋、養(yǎng)護及二維碼標(biāo)識等方面的標(biāo)準(zhǔn)化管控措施，以提高高速鐵路下部結(jié)構(gòu)施工質(zhì)量及施工功效。希望對后期高速鐵路建設(shè)過程中橋梁的下部結(jié)構(gòu)施工有一定的借鑒作用。

2? 結(jié)構(gòu)形式

相較于公路工程，高速鐵路的下構(gòu)設(shè)計形式較為單一，承臺及墩身的結(jié)構(gòu)形式變化較少，這也為高速鐵路下構(gòu)施工過程管理標(biāo)準(zhǔn)化提供了重要條件。

高速鐵路下構(gòu)分為基礎(chǔ)部分、墩身部分?；A(chǔ)部分一般是采用鉆孔灌注樁加矩形承臺的結(jié)構(gòu)，墩身部分一般采用圓端型實體墩，可分為墩身加墩帽結(jié)構(gòu)。

3? 承臺施工

承臺施工的一般流程為：基坑開挖[→]樁頭破除[→]樁基檢測[→]墊層施工[→]鋼筋安裝[→]模板安裝[→]混凝土澆筑[→]養(yǎng)生[→]模板拆除、回填基坑。

鉆孔樁基礎(chǔ)施工完成且齡期滿足要求后，開始進行承臺基坑的開挖。承臺基坑開挖采用挖機進行開挖，開挖過程中注意對鉆孔樁樁頭的保護。開挖深度宜控制在設(shè)計標(biāo)高以上20cm左右，防止超挖，然后由人工將剩余土方開挖完成并將基坑邊坡進行修整。

鉆孔灌注樁樁頭破除采用雙刀環(huán)切法進行施工。雙刀環(huán)切法破除樁頭可以有效減少對樁頭混凝土和鋼筋的破壞，保證樁身的完整性。具體的施工方法如下：首先承臺基坑開挖完成后將樁身上的泥土清理干凈，并測量出樁頂設(shè)計標(biāo)高做好記號，在樁頂以上10cm的位置做好第二道標(biāo)記;其次采用手持式切割機在做標(biāo)記的兩處位置進行5cm左右深度的切割;最后進行樁頭鋼筋的剝離，將樁頭破除，樁頂位置進行修整。

樁頭破除完成后，對整個樁基的完成性進行檢測，合格后方可開始進行承臺鋼筋的施工。承臺鋼筋施工前為保證鋼筋的施工，并把土基和承臺混凝土隔離，一般在承臺安裝鋼筋之前澆筑10cm混凝土墊層。

承臺鋼筋按照由下到上，先主筋后分布鋼筋的順序進行安裝。承臺鋼筋安裝完成后，應(yīng)注意墩身鋼筋的預(yù)埋。墩身鋼筋的預(yù)埋采用專用的卡具來定位墩身鋼筋的位置，保證鋼筋位置準(zhǔn)確，提高墩身鋼筋的保護層合格率及墩身預(yù)埋鋼筋的安裝功效。墩身鋼筋預(yù)埋卡具采用角鋼制作，根據(jù)墩身鋼筋弧面寬度和弧線定制，在鋼筋安裝位置利用沖床加工出相應(yīng)的凹槽，卡具在墩身縱橫向軸線位置采用螺栓進行連接，便于鋼筋預(yù)埋完成后卡具的拆除。

所有鋼筋全部安裝完成后，進行承臺模板的安裝。承臺模板一般采用大塊定型鋼模。模板安裝準(zhǔn)確牢固后進行承臺混凝土的澆筑，一般采用溜槽及泵車進行澆筑，混凝土澆筑完成后注意進行保溫保濕養(yǎng)生工作。

4? 墩身施工

墩身施工流程為：混凝土鑿毛[→]墩身鋼筋安裝[→]墩身模板安裝[→]混凝土澆筑[→]墩身養(yǎng)生。

墩身施工前需將承臺上墩身范圍的混凝土進行鑿毛處理，為保證混凝土鑿毛質(zhì)量，建議承臺混凝土強度達(dá)到10MPa以上后采用機械鑿毛。先在承臺上將墩身外輪廓線放出，并用墨線彈出;采用手持式切割機切割出2cm深左右的切槽，再利用電錘對混凝土面進行鑿毛，可以有效減少鑿毛過程中對墩身以外的混凝土破壞。

墩身鋼筋安裝由下到上進行安裝，安裝前在墩身內(nèi)采用腳手管做為鋼筋安裝的臨時支撐，防止鋼筋安裝到頂部時由于自身強度不足，造成傾覆。注意墩身豎向鋼筋的接頭需按照設(shè)計及規(guī)范要求按比例錯開相應(yīng)長度。

墩身模板采用定型鋼模。一般模板安裝前需在墩身外側(cè)搭設(shè)雙排腳手架，做為模板安裝和拆除的作業(yè)平臺。為了減小墩身外側(cè)雙排腳手架的搭設(shè)及拆除工作量，將墩身模板外側(cè)的背帶強度增大，加工外掛式操作平臺與墩身模板固定在一起。隨著墩身模板的逐層安裝，將外掛式的操作平臺也逐層加高。

為防止墩身混凝土澆筑過程中出現(xiàn)錯臺，墩身模板在拼縫位置設(shè)置定位銷，墩身模板安裝時需主要將所有拼縫位置的定位銷安裝到位。

墩身模板安裝完成后進行混凝土的澆筑，澆筑采用泵車進行澆筑，由于墩身高度較高，所以在混凝土澆筑過程中采用串桶澆筑，防止混凝土落差較大造成混凝土離析，影響墩身的施工質(zhì)量。串桶可以根據(jù)墩身的截面尺寸及混凝土的擴展性能設(shè)置在墩身橫橋向兩側(cè)或四個角點位置?；炷翝仓^程應(yīng)連續(xù)，按照每層30cm左右均勻布料。澆筑速度不宜過快，以免混凝土側(cè)壓力增長過快危及墩身模板的安全性。

墩身養(yǎng)護難度較大，養(yǎng)護不及時不到位容易在墩身表面形成裂紋。所以為保證墩身的養(yǎng)護質(zhì)量，可采用墩身循環(huán)水自動噴淋養(yǎng)護系統(tǒng)。具體的工作原理如下：

在墩頂位置沿墩帽設(shè)置霧狀噴頭，保證養(yǎng)護水能夠均勻噴灑至墩頂。墩身外側(cè)先包裹一層保濕的養(yǎng)護土工布，再包裹一層塑料薄膜防止失水過快。墩底承臺位置設(shè)置一處集水井，墩頂噴灑下的養(yǎng)護用水沿墩身、承臺匯集到集水井內(nèi)，再由水泵輸送至墩頂形成水循環(huán)。夏季溫度較高，養(yǎng)護用水失水較快，可在集水井位置再設(shè)置一個給水桶，集水井水位下降較多時可進行適當(dāng)?shù)难a水。為了減少養(yǎng)護用工，在集水井內(nèi)的水泵由時間繼電器進行控制，可根據(jù)當(dāng)天的天氣情況通過時間繼電器將噴淋時間進行適當(dāng)?shù)难娱L或縮短。冬季施工墩身時，墩身養(yǎng)護需采取保溫措施，盡量延長拆模時間。并在墩身混凝土內(nèi)埋設(shè)好測溫元件，監(jiān)控混凝土芯部溫度、表面溫度及養(yǎng)護溫度，如溫度差超過要求，及時增加升溫措施，保證混凝土施工質(zhì)量。

5? 二維碼標(biāo)識

5.1? 墩身二維碼標(biāo)識

對已經(jīng)完工的墩身，使用二維碼存儲所有的施工信息，形成墩身唯一的“身份證”，貼于墩身混凝土面。通過手機掃描二維碼，即可獲得從樁基至墩身所有的施工信息，確保了信息的唯一性和可追溯性。

標(biāo)識應(yīng)張貼于墩身便道側(cè)，距離地面1.5m～2.0m高，路線方向水平高度基本一致。二維碼的信息包括結(jié)構(gòu)參數(shù)尺寸、施工時間、檢驗批號、施工技術(shù)負(fù)責(zé)人、質(zhì)量負(fù)責(zé)人、試驗負(fù)責(zé)人、監(jiān)理工程師、參建單位等內(nèi)容。

5.2? 二維碼培訓(xùn)教育

將各作業(yè)面的技術(shù)交底、工藝工法等知識轉(zhuǎn)換成二維碼，并制作成展板放置于施工現(xiàn)場醒目位置，便于作業(yè)人員隨時隨地掃描學(xué)習(xí)。

6? 結(jié)論

我國的高鐵建設(shè)正處于不斷發(fā)展的階段，社會發(fā)展會為交通運輸提供更完善的條件，因為想要進一步滿足交通運輸發(fā)展與社會的實際要求，高速鐵路建設(shè)逐漸成為交通建設(shè)的重點。在高鐵建設(shè)的過程中，作為橋梁建設(shè)中最重要的部分之一，橋墩作為基礎(chǔ)建設(shè)項目會直接影響到高鐵建設(shè)的質(zhì)量。本文通過對鉆孔樁樁頭破除、鋼筋的安裝、混凝土鑿毛、墩身模板、養(yǎng)生及二維碼標(biāo)識方面闡述了高速鐵路下構(gòu)施工的基本工藝，并提出了部分適用于施工現(xiàn)場的一些工藝工裝，可對高速鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)進一步強化并提供一定的借鑒意義。

參考文獻(xiàn)：

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