崔強 荀放

摘 要： 隨著城市貨運和客運量需求的不斷增長，城市道路運能明顯不足，交通堵塞、交通事故的發(fā)生率急劇增長，給人們的生活出行造成了嚴重的影響。交通擁堵更加劇了尾氣、噪聲等環(huán)境污染問題，這些問題越來越引起了社會的廣泛關注。為了有效的解決這類問題，建設立體、環(huán)保、快速、高效、舒適的地鐵交通系統(tǒng)就顯得尤為重要，是解決城市發(fā)展瓶頸的必然選擇。只有發(fā)展地鐵和各類型的城市軌道交通系統(tǒng)，才能根本的解決交通擁堵所帶來的一系列問題。

關鍵詞： 地鐵客流;調度;折返方式

1.地鐵客流的時間分布特征分析

地鐵客流在24小時內根據(jù)人們的生活習慣和工作需要發(fā)生變化。全線總客流通常是早晨漸增，尤其是上班和上學時間可到達早高峰后逐漸回落，而后傍晚下班放學時間又到達晚高峰，而后又重新回落，深夜客流較少。由于不同地鐵站在城市中所處不同地段，城市區(qū)域的功能性的差異，使不同地鐵站又有不同的客流特征。主要有以下五種客流小時分布特征：

（1）單峰型：地鐵線路所處區(qū)域功能性較為單一，客流在特定時間內分布集中，客流呈現(xiàn)出明顯的潮汐特性，這部分車站一般處于居民住宅區(qū)、工業(yè)園區(qū)或學校密度較大的學區(qū)，如中央大街站。在工作日，車站周邊區(qū)域功能為居民住宅區(qū)和工業(yè)園區(qū)，客流在早晨上班、上學時候形成早高峰，在傍晚下班、放學時形成晚高峰;

（2）雙峰型：地鐵車站客流在一天內形成兩個客流高峰，這種車站一般處在具有商業(yè)、住宅、教育功能其中二者或二者以上的綜合區(qū)域，在早高峰和晚高峰時，同時存在較高的進站和出站客流，如青年大街站。車站周邊區(qū)域有市政府、公園、商務中心以及住宅小區(qū)，為住宅和商業(yè)功能區(qū)域，工作日客流在早晚形成兩個高峰;

（3）全峰型：客流在全天內呈現(xiàn)比較高的客流量，無明顯客流變化，這種車站一般處于商業(yè)繁華區(qū)域、交通換乘點等城市功能綜合區(qū)域，上車和下車客流一直處于高峰狀態(tài)，如沈陽站站。車站周邊為城市中心和商業(yè)貿易區(qū)，客流量在全天均處于較高水平。

（4）突峰型：車站客流在一天的某一時刻呈突變的高峰狀態(tài)，短時間內就會回落正常水平，這種客流特征一般出現(xiàn)在文化活動頻繁、公共娛樂較多、教育活動豐富的地方，如體育館、劇場、影院、教育培訓機構較多的區(qū)域，如奧體中心站，周邊區(qū)域有大型體育場。

（5）無峰型：客流量在全天都處于很低的狀態(tài)，進站和出站客流都很少，基本無明顯變化。這種客流特征一般出現(xiàn)在城市新區(qū)等常住人口較少、城市功能尚未成熟的區(qū)域，如全運路站，車站處于城市外環(huán)，周邊為城市新開發(fā)區(qū)域，客流量較低。

2.列車交路計劃

列車交路計劃是根據(jù)運營組織的要求及運營條件的變化，按列車運行圖或行車調度指揮列車按規(guī)定區(qū)間運行、折返的列車運行計劃。

2.1 列車折返方式

列車折返是指列車通過進路改變、道岔的轉換，經(jīng)過車站的調車進路由一條線路至另一條線路運營的方式。

按照折返線位置布置不同可將列車折返方式分為站前和站后折返：

⑴站前折返

站前折返一般采用中間站或終點站前的站前渡線來進行折返作業(yè)，站前渡線的設置方案如圖2.1和2.2所示：

站前渡線的設置方式，優(yōu)點在于可以節(jié)省建設成本、縮短列車的走行距離。列車在運行期間可以保證乘客可以全程上下車，便于節(jié)省停站時間。

缺點在于占用了列車運行區(qū)間，可能對后續(xù)列車運行造成影響，對行車安全影響較大。故在實際運營中較少采用這種折返方式。

⑵站后折返

站后折返是折返渡線設置在終點站或中間站站后的折返方式，站后折返的折返渡線如圖2.3-2.5所示：

站后折返相對站前折返，不存在進路交叉，安全性較高，缺點是折返時間較長。若折返渡線設在終點站站后，會增加建設投資。環(huán)形折返渡線可保證有最大的通過能力，但是對曲線鋼軌的磨損較大、占地較大。綜合考慮列車周轉便捷性、安全性和經(jīng)濟性，國內外地鐵在運營中常使用站后加站前綜合折返方式。

結論

本文分析了不同時間地鐵客流存在高峰時段運能不足、車廂擁擠的問題，部分新建地鐵平峰和低谷時段空載率較高。通過列車折返方式的設計，解決以上問題，對傳統(tǒng)調度方式進行優(yōu)化就顯得尤為重要。

參考文獻

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