黃常斌
摘 要:工時(shí)測定是新車型導(dǎo)入時(shí)的重要項(xiàng)目,數(shù)據(jù)將做作為的總裝工藝編成及作業(yè)人員預(yù)算依據(jù),通過區(qū)分車型的主作業(yè)工時(shí)以及與生產(chǎn)線相關(guān)的動(dòng)態(tài)輔助工時(shí),結(jié)合PTS建立合適的輔助工時(shí)動(dòng)態(tài)模型來測定車型工時(shí)數(shù),探討新車型量產(chǎn)前的工時(shí)測定,建立合適的工時(shí)構(gòu)筑流程及方法。
關(guān)鍵詞:工時(shí)測定;主作業(yè)工時(shí);輔助工時(shí);PTS法
1 引言
隨著汽車市場競爭日益激烈,產(chǎn)品更新迭代速度也加快,目前車型開發(fā)日程越來越短,為了盡快適應(yīng)新車量產(chǎn)的爬坡速度,必須在新車型階段完成一版比較精確的標(biāo)準(zhǔn)工時(shí)測定數(shù)據(jù),減少后期的調(diào)整及培訓(xùn)的損耗。
汽車總裝具有勞動(dòng)密集型,手工操作為主、連接方式多樣、大批量生產(chǎn)的特點(diǎn),員工的作業(yè)習(xí)熟達(dá)成至少需要經(jīng)歷上千臺(tái)次的連續(xù)作業(yè)訓(xùn)練,平常用的秒表測量方法在新型導(dǎo)入階段是無法測量出準(zhǔn)確的整車的作業(yè)工時(shí),所以新車型導(dǎo)工時(shí)測定一般采用PTS測時(shí)法。PTS測定的工時(shí)數(shù)據(jù)作為生產(chǎn)線工位編成、崗位人員預(yù)算、車型工時(shí)成本預(yù)算的重要依據(jù)。結(jié)合PTS探討合適新車型工時(shí)的構(gòu)筑方法有利于人員預(yù)算管理精細(xì)化。
2 車型工時(shí)的構(gòu)成及用途
按成本核算角度,工時(shí)的構(gòu)成如圖1所示:
1)出勤工時(shí):操作者上班的時(shí)間長度,生產(chǎn)線總出勤時(shí)間為各班次的時(shí)間長度總和;
2)計(jì)劃不生產(chǎn)工時(shí):包括①班會(huì)時(shí)間;②用餐時(shí)間;③休息時(shí)間;
3)總生產(chǎn)工時(shí):出勤時(shí)間扣除非生產(chǎn)時(shí)間后的時(shí)間;
4)停工損失:生產(chǎn)準(zhǔn)備、過程維持、管理等項(xiàng)目所花費(fèi)的時(shí)間以及設(shè)備故障、品質(zhì)不良等造成的停工;
5)實(shí)際生產(chǎn)工時(shí):總生產(chǎn)時(shí)間扣除停工損失時(shí)間;
6)平衡損失:由于工藝編排 造成崗位之間作業(yè)工時(shí)不一致所產(chǎn)生的損失;
7)標(biāo)準(zhǔn)工時(shí):各崗位標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間的總和。
標(biāo)準(zhǔn)工時(shí)=崗位標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間*崗位數(shù);是新車型投產(chǎn)前崗位規(guī)劃、人員預(yù)算的基礎(chǔ)數(shù)據(jù), 崗位的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間由基本的要素時(shí)間與寬放時(shí)間(生理休息時(shí)間)組成,基本要素時(shí)間構(gòu)成按要素屬性可分為主作業(yè)時(shí)間及輔助作業(yè)時(shí)間,關(guān)系如圖2所示:
以上基本時(shí)間(主作業(yè)時(shí)間及輔助作業(yè)時(shí)間)的確定也是新車型工時(shí)測定的重點(diǎn),其他可以通過管理來設(shè)定。
3 新車型工時(shí)構(gòu)筑方法及流程
3.1 新車型工時(shí)測定開展步驟
首先從總裝的操作要素出發(fā),概括各操作要素的定義,應(yīng)用PTS工時(shí)方法對(duì)每個(gè)作業(yè)要素的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行測算??傃b作業(yè)要點(diǎn)概括起來包含緊固、組裝、粘貼、加注、連接、嵌入等主作業(yè),這部分作業(yè)的工時(shí)稱作車型固有的主作業(yè)工時(shí);同時(shí)也有取件、搬運(yùn)、步行、確認(rèn)、核對(duì)、調(diào)整、預(yù)裝等的輔助作業(yè)工時(shí),這部分產(chǎn)生的工時(shí)定義為輔助工時(shí)。
其次依據(jù)預(yù)定時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)法(PTS)時(shí)間表決定各要素的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間。這套方法有不同的系統(tǒng),其發(fā)展時(shí)序如圖3:
不同的系統(tǒng)的時(shí)間值是不一致的,企業(yè)可以依據(jù)自身?xiàng)l件選擇PTS的某一系統(tǒng)來對(duì)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間測定,目前比較常用的有MTM-UAS(宏觀動(dòng)作分析)、MOST(梅納操作序列技術(shù));本文下記時(shí)間單位使用的系統(tǒng)是MOST。
3.2 新車型工時(shí)數(shù)據(jù)測定流程
車型總裝的工時(shí)的評(píng)估在開發(fā)設(shè)計(jì)階段開始進(jìn)行,經(jīng)過量產(chǎn)準(zhǔn)備階段的試制對(duì)整車工時(shí)進(jìn)行系統(tǒng)的測定,量產(chǎn)前輸出量產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)工時(shí)數(shù)據(jù),一般開展流程如圖4:
主作業(yè)時(shí)間:指根據(jù)新車型的裝配圖測算出的工時(shí)。包括主作業(yè)工時(shí)和最基本的取放件工時(shí),用于指導(dǎo)新車型試作前期的工藝編排、成本測算。主作業(yè)工時(shí)不受現(xiàn)場生產(chǎn)條件等的影響。
① 收集資料:收集規(guī)格變化點(diǎn)、基準(zhǔn)車型工時(shí)資料等。
② 計(jì)算變化點(diǎn)工時(shí):按照預(yù)先定好的工時(shí)計(jì)算方法,對(duì)變化點(diǎn)工時(shí)進(jìn)行估算;并按一定的比例計(jì)算輔助工時(shí)。
③ 匯總工時(shí):計(jì)算完變化點(diǎn)工時(shí)后進(jìn)行工時(shí)匯總。
總工時(shí)=基準(zhǔn)車型工時(shí)+/-變化工時(shí)。
④ 計(jì)算崗位數(shù):按預(yù)先設(shè)定的節(jié)拍和生產(chǎn)線平衡率進(jìn)行理論崗位人數(shù)的計(jì)算
理論崗位數(shù)=總工時(shí)÷節(jié)拍÷編成率
輔助作業(yè)時(shí)間:測定值隨著生產(chǎn)條件的變化而變化,測定步驟如下。
①在線流動(dòng)跟蹤,主要確認(rèn)在線生產(chǎn)與圖紙工時(shí)分析中的要素差異,補(bǔ)充完善到工藝文件中。
②對(duì)差異點(diǎn)進(jìn)行工時(shí)分析,
③ 匯總更新車型工時(shí)
④ 調(diào)整崗位:根據(jù)實(shí)際情況對(duì)崗位的作業(yè)內(nèi)容進(jìn)行調(diào)整,計(jì)算崗位人數(shù)。
對(duì)以上的主作業(yè)時(shí)間及輔助作業(yè)時(shí)間在進(jìn)過試制階段的檢證,可以得出車型比較精確的量產(chǎn)工時(shí)數(shù)據(jù)了。
3.3 要素標(biāo)準(zhǔn)工時(shí)數(shù)據(jù)庫建立及動(dòng)態(tài)輔助工時(shí)模型建立
新車型工時(shí)測定中,主作業(yè)工時(shí)依據(jù)總裝作業(yè)要素分別應(yīng)用PTS法測定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間,并形成標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間手冊,以備后續(xù)新車型編成時(shí)速查。如表1例(摘取部分):
輔助作業(yè)工時(shí)中,步行工時(shí)是與生產(chǎn)線節(jié)拍、物流布置等動(dòng)態(tài)相關(guān)的,所占比例也最大,但新車型階段無法把握每個(gè)崗位的步行工時(shí),所以我們需要根據(jù)生產(chǎn)工位情況結(jié)合生產(chǎn)節(jié)拍、工位布置等建立相應(yīng)的動(dòng)態(tài)模型,以便形成與各個(gè)節(jié)拍、各機(jī)能區(qū)相對(duì)應(yīng)的步行輔助標(biāo)準(zhǔn)工時(shí),例如以下模型建立步驟:
(1)確定車型總裝的零件種類和點(diǎn)數(shù),以及各工藝段的分布情況(標(biāo)準(zhǔn)件、非標(biāo)準(zhǔn)件零件),依據(jù)物流模式確定各崗位平均通過步行取件的次數(shù)。
(2)依據(jù)物流模式及工位間距建立動(dòng)態(tài)取件工時(shí)測算模型,因?yàn)槭怯?jì)算車型總工時(shí)需要,所以這里假設(shè)每個(gè)崗位作業(yè)分布是均勻的,模型因子構(gòu)成為:工位節(jié)距(a)、物流臺(tái)車與車體距離(b),崗位的裝配部品數(shù)(取件次數(shù)n)。圖5為取2次件步行舉例測算模型舉例(單位:m):
3.4 新車型崗位編成及車型總工時(shí)計(jì)算
依據(jù)節(jié)拍時(shí)間單位對(duì)工程編成進(jìn)行崗位分割,崗位時(shí)間構(gòu)成如圖2所示,主作業(yè)時(shí)間為個(gè)要素時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)的求和,輔助時(shí)間為步行工時(shí)與其他輔助要素時(shí)間求和,寬放時(shí)間(也叫編成損失時(shí)間)按生理需求標(biāo)準(zhǔn)給定(例如5%)。
通過以上工程分割的崗位編成,將各崗位的崗位時(shí)間求和就得出車型的總工時(shí)了。為繼續(xù)優(yōu)化崗位編成,我們還需將總工時(shí)倒推計(jì)算理論崗位數(shù)(理論崗位人數(shù)=總工時(shí)÷節(jié)拍÷(1-編成損失率)),找出實(shí)際編成崗位數(shù)與理論崗位數(shù)的差異,為后續(xù)優(yōu)化設(shè)定目標(biāo)。
4 總結(jié)
總裝新車型的工時(shí)測定過程,也是一個(gè)崗位編成的過程,工時(shí)的精度直接影響后續(xù)崗位編成的合理性,所以需要在試制階段不斷的檢證,提升精度;PTS法有一個(gè)顯著的特點(diǎn)就是規(guī)避人的因素的影響,可以在在設(shè)計(jì)階段進(jìn)行工時(shí)分析,提前把握車型的工時(shí)、量產(chǎn)所需人員情況。也可依據(jù)工時(shí)分析提出零件結(jié)構(gòu)的改善方案等。
參考文獻(xiàn):
[1]沙爾文迪(美) 工業(yè)工程手冊 第2分冊(M) 清華大學(xué)出版社.