黃常斌

摘 要：工時(shí)測定是新車型導(dǎo)入時(shí)的重要項(xiàng)目，數(shù)據(jù)將做作為的總裝工藝編成及作業(yè)人員預(yù)算依據(jù)，通過區(qū)分車型的主作業(yè)工時(shí)以及與生產(chǎn)線相關(guān)的動(dòng)態(tài)輔助工時(shí)，結(jié)合PTS建立合適的輔助工時(shí)動(dòng)態(tài)模型來測定車型工時(shí)數(shù)，探討新車型量產(chǎn)前的工時(shí)測定，建立合適的工時(shí)構(gòu)筑流程及方法。

關(guān)鍵詞：工時(shí)測定;主作業(yè)工時(shí);輔助工時(shí);PTS法

1 引言

隨著汽車市場競爭日益激烈，產(chǎn)品更新迭代速度也加快，目前車型開發(fā)日程越來越短，為了盡快適應(yīng)新車量產(chǎn)的爬坡速度，必須在新車型階段完成一版比較精確的標(biāo)準(zhǔn)工時(shí)測定數(shù)據(jù)，減少后期的調(diào)整及培訓(xùn)的損耗。

汽車總裝具有勞動(dòng)密集型，手工操作為主、連接方式多樣、大批量生產(chǎn)的特點(diǎn)，員工的作業(yè)習(xí)熟達(dá)成至少需要經(jīng)歷上千臺(tái)次的連續(xù)作業(yè)訓(xùn)練，平常用的秒表測量方法在新型導(dǎo)入階段是無法測量出準(zhǔn)確的整車的作業(yè)工時(shí)，所以新車型導(dǎo)工時(shí)測定一般采用PTS測時(shí)法。PTS測定的工時(shí)數(shù)據(jù)作為生產(chǎn)線工位編成、崗位人員預(yù)算、車型工時(shí)成本預(yù)算的重要依據(jù)。結(jié)合PTS探討合適新車型工時(shí)的構(gòu)筑方法有利于人員預(yù)算管理精細(xì)化。

2 車型工時(shí)的構(gòu)成及用途

按成本核算角度，工時(shí)的構(gòu)成如圖1所示：

1）出勤工時(shí)：操作者上班的時(shí)間長度，生產(chǎn)線總出勤時(shí)間為各班次的時(shí)間長度總和;

2）計(jì)劃不生產(chǎn)工時(shí)：包括①班會(huì)時(shí)間;②用餐時(shí)間;③休息時(shí)間;

3）總生產(chǎn)工時(shí)：出勤時(shí)間扣除非生產(chǎn)時(shí)間后的時(shí)間;

4）停工損失：生產(chǎn)準(zhǔn)備、過程維持、管理等項(xiàng)目所花費(fèi)的時(shí)間以及設(shè)備故障、品質(zhì)不良等造成的停工;

5）實(shí)際生產(chǎn)工時(shí)：總生產(chǎn)時(shí)間扣除停工損失時(shí)間;

6）平衡損失：由于工藝編排 造成崗位之間作業(yè)工時(shí)不一致所產(chǎn)生的損失;

7）標(biāo)準(zhǔn)工時(shí)：各崗位標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間的總和。

標(biāo)準(zhǔn)工時(shí)=崗位標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間*崗位數(shù);是新車型投產(chǎn)前崗位規(guī)劃、人員預(yù)算的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)， 崗位的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間由基本的要素時(shí)間與寬放時(shí)間（生理休息時(shí)間）組成，基本要素時(shí)間構(gòu)成按要素屬性可分為主作業(yè)時(shí)間及輔助作業(yè)時(shí)間，關(guān)系如圖2所示：

以上基本時(shí)間（主作業(yè)時(shí)間及輔助作業(yè)時(shí)間）的確定也是新車型工時(shí)測定的重點(diǎn)，其他可以通過管理來設(shè)定。

3 新車型工時(shí)構(gòu)筑方法及流程

3.1 新車型工時(shí)測定開展步驟

首先從總裝的操作要素出發(fā)，概括各操作要素的定義，應(yīng)用PTS工時(shí)方法對(duì)每個(gè)作業(yè)要素的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行測算?？傃b作業(yè)要點(diǎn)概括起來包含緊固、組裝、粘貼、加注、連接、嵌入等主作業(yè)，這部分作業(yè)的工時(shí)稱作車型固有的主作業(yè)工時(shí);同時(shí)也有取件、搬運(yùn)、步行、確認(rèn)、核對(duì)、調(diào)整、預(yù)裝等的輔助作業(yè)工時(shí)，這部分產(chǎn)生的工時(shí)定義為輔助工時(shí)。

其次依據(jù)預(yù)定時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)法（PTS）時(shí)間表決定各要素的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間。這套方法有不同的系統(tǒng)，其發(fā)展時(shí)序如圖3：

不同的系統(tǒng)的時(shí)間值是不一致的，企業(yè)可以依據(jù)自身?xiàng)l件選擇PTS的某一系統(tǒng)來對(duì)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間測定，目前比較常用的有MTM-UAS（宏觀動(dòng)作分析）、MOST（梅納操作序列技術(shù)）;本文下記時(shí)間單位使用的系統(tǒng)是MOST。

3.2 新車型工時(shí)數(shù)據(jù)測定流程

車型總裝的工時(shí)的評(píng)估在開發(fā)設(shè)計(jì)階段開始進(jìn)行，經(jīng)過量產(chǎn)準(zhǔn)備階段的試制對(duì)整車工時(shí)進(jìn)行系統(tǒng)的測定，量產(chǎn)前輸出量產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)工時(shí)數(shù)據(jù)，一般開展流程如圖4：

主作業(yè)時(shí)間：指根據(jù)新車型的裝配圖測算出的工時(shí)。包括主作業(yè)工時(shí)和最基本的取放件工時(shí)，用于指導(dǎo)新車型試作前期的工藝編排、成本測算。主作業(yè)工時(shí)不受現(xiàn)場生產(chǎn)條件等的影響。

① 收集資料：收集規(guī)格變化點(diǎn)、基準(zhǔn)車型工時(shí)資料等。

② 計(jì)算變化點(diǎn)工時(shí)：按照預(yù)先定好的工時(shí)計(jì)算方法，對(duì)變化點(diǎn)工時(shí)進(jìn)行估算;并按一定的比例計(jì)算輔助工時(shí)。

③ 匯總工時(shí)：計(jì)算完變化點(diǎn)工時(shí)后進(jìn)行工時(shí)匯總。

總工時(shí)=基準(zhǔn)車型工時(shí)+/-變化工時(shí)。

④ 計(jì)算崗位數(shù)：按預(yù)先設(shè)定的節(jié)拍和生產(chǎn)線平衡率進(jìn)行理論崗位人數(shù)的計(jì)算

理論崗位數(shù)=總工時(shí)÷節(jié)拍÷編成率

輔助作業(yè)時(shí)間：測定值隨著生產(chǎn)條件的變化而變化，測定步驟如下。

①在線流動(dòng)跟蹤，主要確認(rèn)在線生產(chǎn)與圖紙工時(shí)分析中的要素差異，補(bǔ)充完善到工藝文件中。

②對(duì)差異點(diǎn)進(jìn)行工時(shí)分析，

③ 匯總更新車型工時(shí)

④ 調(diào)整崗位：根據(jù)實(shí)際情況對(duì)崗位的作業(yè)內(nèi)容進(jìn)行調(diào)整，計(jì)算崗位人數(shù)。

對(duì)以上的主作業(yè)時(shí)間及輔助作業(yè)時(shí)間在進(jìn)過試制階段的檢證，可以得出車型比較精確的量產(chǎn)工時(shí)數(shù)據(jù)了。

3.3 要素標(biāo)準(zhǔn)工時(shí)數(shù)據(jù)庫建立及動(dòng)態(tài)輔助工時(shí)模型建立

新車型工時(shí)測定中，主作業(yè)工時(shí)依據(jù)總裝作業(yè)要素分別應(yīng)用PTS法測定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間，并形成標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間手冊，以備后續(xù)新車型編成時(shí)速查。如表1例（摘取部分）：

輔助作業(yè)工時(shí)中，步行工時(shí)是與生產(chǎn)線節(jié)拍、物流布置等動(dòng)態(tài)相關(guān)的，所占比例也最大，但新車型階段無法把握每個(gè)崗位的步行工時(shí)，所以我們需要根據(jù)生產(chǎn)工位情況結(jié)合生產(chǎn)節(jié)拍、工位布置等建立相應(yīng)的動(dòng)態(tài)模型，以便形成與各個(gè)節(jié)拍、各機(jī)能區(qū)相對(duì)應(yīng)的步行輔助標(biāo)準(zhǔn)工時(shí)，例如以下模型建立步驟：

（1）確定車型總裝的零件種類和點(diǎn)數(shù)，以及各工藝段的分布情況（標(biāo)準(zhǔn)件、非標(biāo)準(zhǔn)件零件），依據(jù)物流模式確定各崗位平均通過步行取件的次數(shù)。

（2）依據(jù)物流模式及工位間距建立動(dòng)態(tài)取件工時(shí)測算模型，因?yàn)槭怯?jì)算車型總工時(shí)需要，所以這里假設(shè)每個(gè)崗位作業(yè)分布是均勻的，模型因子構(gòu)成為：工位節(jié)距（a）、物流臺(tái)車與車體距離（b），崗位的裝配部品數(shù)（取件次數(shù)n）。圖5為取2次件步行舉例測算模型舉例（單位：m）：

3.4 新車型崗位編成及車型總工時(shí)計(jì)算

依據(jù)節(jié)拍時(shí)間單位對(duì)工程編成進(jìn)行崗位分割，崗位時(shí)間構(gòu)成如圖2所示，主作業(yè)時(shí)間為個(gè)要素時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)的求和，輔助時(shí)間為步行工時(shí)與其他輔助要素時(shí)間求和，寬放時(shí)間（也叫編成損失時(shí)間）按生理需求標(biāo)準(zhǔn)給定（例如5%）。

通過以上工程分割的崗位編成，將各崗位的崗位時(shí)間求和就得出車型的總工時(shí)了。為繼續(xù)優(yōu)化崗位編成，我們還需將總工時(shí)倒推計(jì)算理論崗位數(shù)（理論崗位人數(shù)=總工時(shí)÷節(jié)拍÷（1-編成損失率）），找出實(shí)際編成崗位數(shù)與理論崗位數(shù)的差異，為后續(xù)優(yōu)化設(shè)定目標(biāo)。

4 總結(jié)

總裝新車型的工時(shí)測定過程，也是一個(gè)崗位編成的過程，工時(shí)的精度直接影響后續(xù)崗位編成的合理性，所以需要在試制階段不斷的檢證，提升精度;PTS法有一個(gè)顯著的特點(diǎn)就是規(guī)避人的因素的影響，可以在在設(shè)計(jì)階段進(jìn)行工時(shí)分析，提前把握車型的工時(shí)、量產(chǎn)所需人員情況。也可依據(jù)工時(shí)分析提出零件結(jié)構(gòu)的改善方案等。

參考文獻(xiàn)：

[1]沙爾文迪（美） 工業(yè)工程手冊 第2分冊（M） 清華大學(xué)出版社.