王秀旭 王晶

摘 要：隨著“互聯(lián)網(wǎng)+交通”的迅速發(fā)展，從共享單車到共享汽車，共享經(jīng)濟(jì)的發(fā)展為人們的出行帶來極大便利，促進(jìn)了閑置和過剩資源得到有效利用和合理再分配。本文概括了當(dāng)下汽車共享出行市場的行業(yè)現(xiàn)狀，對近年來市場大幅波動(dòng)的原因展開分析。同時(shí)，選取了滴滴出行與環(huán)球車享這兩個(gè)極具代表性的汽車共享出行案例，分析其商業(yè)模式、盈利模式與企業(yè)短板，為業(yè)內(nèi)創(chuàng)業(yè)企業(yè)構(gòu)造完整的商業(yè)模式而提供發(fā)展思路。

關(guān)鍵詞：汽車共享出行;商業(yè)模式

早在20世紀(jì)40年代，瑞士人首先提出了汽車共享的理念基礎(chǔ)，90年代后，汽車共享的理念得到了較快發(fā)展，美國出現(xiàn)了Zipcar、Getaround等分時(shí)租賃企業(yè)。2014年，國內(nèi)共享出行企業(yè)開始井噴式涌現(xiàn)，Uber、滴滴出行、神州專車等出行平臺(tái)公司迅速發(fā)展。伴隨國內(nèi)新業(yè)態(tài)的出現(xiàn)與發(fā)展，政府陸續(xù)出臺(tái)相關(guān)政策法規(guī)，例如《關(guān)于促進(jìn)小微型客車租賃健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》、《一份交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)用戶資金管理辦法（征求意見稿）》等，鼓勵(lì)和規(guī)范共享出行的發(fā)展。在中國，汽車共享出行作為需求最迫切、行業(yè)成熟度最高的領(lǐng)域，理應(yīng)成為中國發(fā)展共享經(jīng)濟(jì)的率先切入點(diǎn)。

共享經(jīng)濟(jì)是以獲利為前提，對物品所有權(quán)進(jìn)行暫時(shí)轉(zhuǎn)移的新型經(jīng)濟(jì)模式，共享經(jīng)濟(jì)更強(qiáng)調(diào)物品使用權(quán)限。汽車共享出行作為交通運(yùn)輸行業(yè)中共享經(jīng)濟(jì)的代表之一，關(guān)注于閑置車輛與消費(fèi)者如何有效匹配，借助互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)解決出行困難的新興模式。汽車共享出行主要包括了租車和網(wǎng)約車兩種業(yè)態(tài)，以汽車為代表的共享出行方式，能夠?yàn)槿藗內(nèi)粘Ｉ顜肀憷?，提高閑置車量或閑置座位的利用效率，以更加便捷的方式促進(jìn)社會(huì)資源的公平分享。

1 汽車共享出行市場現(xiàn)狀及成因

1.1 市場現(xiàn)狀

從市場中企業(yè)數(shù)量來看，2015年至2017年，我國的共享出行市場處于百花齊放的狀態(tài)，共享汽車出行企業(yè)超過40余家。2018年滴滴出行以100%換股方式合并快的、收購Uber中國業(yè)務(wù)后，占據(jù)網(wǎng)約車市場88%的市場份額。汽車分時(shí)租賃行業(yè)中，首汽GoFun 出行、上汽EVCARD和盼達(dá)用車位列行業(yè)滲透率前三名，傳統(tǒng)車企逐漸向“出行服務(wù)商”轉(zhuǎn)變。

從運(yùn)行車輛特征來看，傳統(tǒng)燃油車仍為主體，但電動(dòng)化、智能化、自動(dòng)化已逐漸成為新趨勢。出行平臺(tái)由單純依靠車輛導(dǎo)入轉(zhuǎn)型，轉(zhuǎn)變?yōu)榕c車輛制造商共同推進(jìn)定制化車型，例如滴滴出行與車和家將副駕駛座位改造為放置行李空間，曹操專車和首汽GoFun出行增加黑匣子、攝像頭等車輛安全設(shè)備。同時(shí)，運(yùn)營商正在擴(kuò)充其電動(dòng)汽車數(shù)量，例如“氫氪出行”平臺(tái)已投入本田理念VE-1，相較于燃油車輛，新能源車型在成本、電費(fèi)和可用空間上更占優(yōu)勢。

1.2 汽車共享出行波動(dòng)劇烈的成因

1.2.1 汽車共享出行的產(chǎn)生發(fā)展，迎合消費(fèi)者和車主的利益訴求

汽車共享出行方式，解決了城市中打車難的現(xiàn)象，幫助消費(fèi)者減少出行等待的時(shí)間成本。用戶通過繳納相應(yīng)費(fèi)用，車輛所有者也可以提高車輛收益。相較于購置私家車或乘坐出租車，用戶使用汽車共享出行具有更高的性價(jià)比和實(shí)用性。伴隨著智能移動(dòng)終端和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的普及，使線上高效匹配車輛供需成為現(xiàn)實(shí)，提高交易過程的透明度和主動(dòng)權(quán)，不僅節(jié)約了供需雙方的時(shí)間，而且保證了交易過程的安全性。

1.2.2 汽車共享出行的市場洗牌，源于企業(yè)商業(yè)模式的運(yùn)營不善

由于汽車共享出行與現(xiàn)實(shí)需求緊密貼合，并受到國家新能源汽車政策補(bǔ)貼等政策激勵(lì)，市場中風(fēng)險(xiǎn)投資基金大量涌入，行業(yè)被迅速炒紅。但大部分企業(yè)處于初創(chuàng)階段，僅憑概念搭建起的商業(yè)模式并不成熟。企業(yè)前期著眼于燒錢搶奪市場份額，忽視了可持續(xù)商業(yè)模式的改善。由于前期車輛、停車點(diǎn)、充電點(diǎn)的投放導(dǎo)致運(yùn)營成本巨大，B輪、C輪融資失敗后，企業(yè)資金鏈斷裂，汽車共享出行企業(yè)迎來泡沫破裂。

2 不同商業(yè)模式案例比較分析

2.1 輕資產(chǎn)運(yùn)營——滴滴出行

滴滴出行作為國內(nèi)網(wǎng)約車市場的商業(yè)鰲頭，通過線上整合消費(fèi)者乘車需求與司機(jī)閑置車輛供給，實(shí)現(xiàn)資源利用效率最大化。滴滴出行作為典型的C2C商業(yè)模式，交易主體為“多對多”的關(guān)系，多個(gè)消費(fèi)者對應(yīng)多個(gè)汽車供應(yīng)者，平臺(tái)成為整合和配置資源的媒介。通過把實(shí)體的服務(wù)產(chǎn)品商業(yè)流引導(dǎo)到平臺(tái)上完成交易，用戶可以享受到線下的乘車服務(wù)、代駕服務(wù)和線路查詢服務(wù)等。除了在線注冊的普通車主外，第三方出行服務(wù)商也被納入到滴滴出行的車輛供應(yīng)范圍內(nèi)，進(jìn)一步增加了用戶的可預(yù)約乘車數(shù)量。

滴滴出行的收入包括向注冊司機(jī)收取服務(wù)費(fèi)、向廣告投放企業(yè)收取廣告費(fèi)和短期資金沉淀收益。服務(wù)費(fèi)是滴滴出行的主要收入來源，公司向司機(jī)收取其營業(yè)額的20%的信息服務(wù)費(fèi)用，并且對產(chǎn)品、時(shí)段和地區(qū)的起步價(jià)和單價(jià)進(jìn)行差異化定價(jià)，在高峰期或惡劣天氣適當(dāng)增加調(diào)度費(fèi)。與普通車主“一周一結(jié)”的結(jié)算方式，幫助滴滴出行匯聚現(xiàn)金流，由服務(wù)平臺(tái)轉(zhuǎn)變?yōu)橘Y本方。總體而言，滴滴出行作為互聯(lián)網(wǎng)出行公司，利用大數(shù)據(jù)、機(jī)器學(xué)習(xí)和云計(jì)算，做出最優(yōu)的車輛供需配置，用戶和車主借助這一開放平臺(tái)，降低交易成本，滿足自身需求與增加收入來源。

目前滴滴出行面臨的主要問題，仍然是安全隱患漏洞。網(wǎng)約車主的認(rèn)證程序過于簡單，容易存在安全隱患，公司相對的應(yīng)急管理基礎(chǔ)薄弱、效能低下，主體責(zé)任落實(shí)不到位。同時(shí)非法營運(yùn)問題突出，部分私家車車主未獲得出租汽車經(jīng)營資格證，擅自從事客運(yùn)經(jīng)營。

2.2 重資產(chǎn)運(yùn)營——EVCARD

環(huán)球車享（EVCARD）作為規(guī)模領(lǐng)先的共享汽車運(yùn)營商，利用信息技術(shù)構(gòu)架網(wǎng)絡(luò)服務(wù)平臺(tái)，為用戶提供自助式車輛租賃服務(wù)。EVCARD作為典型的B2C商業(yè)模式，交易主體為“多對一”的關(guān)系，多個(gè)消費(fèi)者對應(yīng)同一車輛供應(yīng)商，平臺(tái)主要發(fā)揮資源展示的作用。公司擁有上汽整車廠背景，消費(fèi)者可在供應(yīng)商所提供的線上平臺(tái)中，直接進(jìn)行車輛預(yù)定、車輛取還和費(fèi)用結(jié)算。EVCARD分時(shí)租賃車輛來源廣泛，與車輛租賃平臺(tái)的合作，特殊車型可滿足用戶的特定需求。EVCARD采用定點(diǎn)換車與異點(diǎn)租還兩種形式，車輛牌照、車輛保險(xiǎn)和專屬充電車位的投入也構(gòu)成巨大的前期成本。

EVCARD的收入主要來源于按時(shí)長計(jì)算的租賃費(fèi)用，分時(shí)租賃行業(yè)仍處于產(chǎn)品鋪設(shè)階段，公司尚未形成成熟的盈利模式。據(jù)估計(jì)，EVCARD每輛車每天被使用4個(gè)小時(shí)以上，即收入最低為120元，才能基本滿足盈虧平衡，除部分三線以下旅游城市已過盈虧平衡點(diǎn)外，大部分運(yùn)營城市仍處于虧損狀態(tài)。公司實(shí)行差異化定價(jià)策略，不同城市和不同車型的計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)略有差異，每天上限收費(fèi)時(shí)間為6小時(shí)。前期規(guī)定用戶使用押金為1000元，可使用過信用卡預(yù)授權(quán)支付，2019年3月份推出支付寶芝麻信用700分及以上的用戶可享受免押金服務(wù)。

EVCARD共享汽車主要存在兩方面問題，一方面是居高不下的前期成本投入，企業(yè)面臨資金周轉(zhuǎn)困難。電動(dòng)汽車造價(jià)較高，車輛保險(xiǎn)購買金額較大，充電樁建設(shè)資金需求較多，車輛掛牌、停車場位置選定等問題需要多方協(xié)調(diào)。另一方面是技術(shù)缺顯明顯，汽車電池容量有限，無法支撐長距離運(yùn)輸，沒有完善的車載監(jiān)控系統(tǒng)對用戶行為進(jìn)行監(jiān)控，增加車輛運(yùn)維成本，見圖1。

3 研究結(jié)論與展望

汽車共享出行作為具有前瞻性的出行服務(wù)模式，是汽車行業(yè)電動(dòng)化、智能化、電商化、共享化的最終形式，有助于解決當(dāng)前能源緊張、環(huán)境污染、交通堵塞、資源閑置等各種問題。無論是以滴滴出行為代表C2C網(wǎng)約車運(yùn)營平臺(tái)，還是以EVCARD為代表的B2C共享汽車運(yùn)營，均處于剛退出或尚未退出行業(yè)激烈的補(bǔ)貼競爭環(huán)節(jié)，未來企業(yè)發(fā)展的方向應(yīng)著眼于精細(xì)化運(yùn)營，從“營銷+運(yùn)營驅(qū)動(dòng)”的增長模式逐漸過渡到以“科技+研究驅(qū)動(dòng)”的增長模式，不斷收縮企業(yè)成本、完善產(chǎn)品流程和提升用戶體驗(yàn)。在未來共享出行的發(fā)展模式中，可能會(huì)出現(xiàn)像UbiGo、Whim和Min Rejseplan等出行服務(wù)商，用戶可享受各種交通方式銜接成鏈?zhǔn)降某鲂蟹?wù)，但也對調(diào)各平臺(tái)之間的運(yùn)營，提高平臺(tái)技術(shù)水平，保障用戶信息安全等方面提出了新的挑戰(zhàn)。

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