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        發(fā)動機罩鎖解鎖音問題改善

        2019-10-20 03:58:43李濤李燕龍楊飄饒?zhí)煊?/span>李桂青
        汽車科技 2019年5期

        李濤 李燕龍 楊飄 饒?zhí)煊? 李桂青

        摘要:本文以實際車型開發(fā)為例,解析了機罩鎖解鎖過程中解鎖音過大,且存在撞擊鎖扣的復合聲音。通過理論計算,分析原因為機罩鎖的主彈簧的抬升力過大導致。通過改善彈簧參數(shù)初張力,聯(lián)合供應商樣件試制,實車試裝評價,解決了異響問題,并為后續(xù)車型開發(fā)制定目標,具有很強的實際意義。

        關鍵詞:機罩鎖;解鎖音;主彈簧;初張力

        中圖分類號:U464 文獻標識碼:A 文章編號:1005-2550(2019)05-0012-04

        李濤

        畢業(yè)于哈爾濱工業(yè)大學(威海),學士學位,現(xiàn)在東風技術中心車身部工作,任開閉件主管工程師,主要研究方向為開閉件設計,已發(fā)表《發(fā)動機罩在正面碰撞中的改善分析》等文章。

        1 問題來源

        東風某車型在試制過程中被VES評價部門指摘,當在機艙內(nèi)扳動拉索手柄解鎖時,機罩鎖位置會發(fā)生很大的“嘭”音,并伴隨撞擊鎖扣等的二次聲音,評價人員認為導致使用者感官上的不愉悅感,對產(chǎn)品產(chǎn)生不好的印象,故將解鎖音問題列為減分項,作為專項問題分析整改。

        2 原因解析

        2.1 問題識別

        2.2.1 問題定性分析

        對機罩鎖實車裝配位置放置,模擬解鎖狀態(tài),分析機罩鎖可能產(chǎn)生聲音的來源,見下圖1:

        機罩鎖主鎖解鎖過程:拉索控制鎖搖臂1旋轉,帶動鎖扣板2旋轉,當鎖扣板2旋出與鎖搖臂1的重疊量時,鎖扣板2會在主彈簧7力作用下,克服機罩板件重力,撞擊到本體板6達到限位位置,這樣主鎖扣3從鎖扣板2中脫出,主鎖解鎖完成。

        機罩鎖二道鎖解鎖過程:主鎖解鎖后,使用者站在機罩前面,用人手旋轉鎖安全鉤4,從副鎖扣5中脫出,這樣機罩第二道鎖解鎖完成。人手抬起機罩,用撐桿撐住,即完成機罩的開啟過程。

        通過主觀感受及數(shù)模評價可知:鎖扣板限位音產(chǎn)生是由于鎖扣板2旋轉后撞擊本體板6產(chǎn)生,二次撞擊音主要是副鎖扣5撞擊安全鉤4產(chǎn)生,鎖扣板回位力越大,則聲音越大,而鎖扣板回位力是通過主彈簧轉化來的,所以歸根到底是主彈簧7力值大小設定問題。

        2.2.2 問題定量分析

        建立簡化力學模型如下圖2:

        主彈簧拉伸力F1,力臂L1

        鎖扣板抬升力F0,力臂L0

        根據(jù)力矩平衡:F1×L1=F0×L0

        由于彈簧屬于拉伸彈簧,根據(jù)彈簧P;計算公式:F1=Kx+b(其中K是彈簧剛度系數(shù),x是彈簧伸長量,b是彈簧初張力)

        彈簧初張力指適足拉開互相緊貼的彈簧并圈所需的力,初張力在彈簧卷制成形后發(fā)生,彈簧自由狀態(tài)下F1=b

        另外,彈簧還有幾種典型狀態(tài),其中安裝到鎖上后形成初裝力A1,在機罩關閉狀態(tài)下為拉伸力A2,彈簧動作過程中可伸長到最大時最大拉伸力A3,如下圖3:

        力值與彈簧線長的函數(shù)關系如下圖4所示:

        根據(jù)圖示測量可知,b=7.59呵(1kgf=9.8N),K=2.72N/mm

        當鎖扣板完全回位時,通過測量可知彈簧長度變?yōu)?9.8mm,力臂L1=32.55mm,力臂L0=20mm

        則鎖扣板抬升力F0=(Kx+b)xL1/L0=(2.72×(79.8-70)+74)×31.55/20=159N

        根據(jù)杠桿原理,計算出鎖位置重力值,如下圖5所示:

        其電總成重力G=mg=149.9N,距離L1=520mm,距離L2=900mm

        鎖位置重力

        G1=G×L1/L2=149.9×520/900=86.6N

        對比可知:鎖扣板回位力

        F0=159N>G1=86.6N

        由以上計算可以看出,鎖扣板回位力完全可以克服機罩重力,保證機罩彈起,回位時鎖扣板產(chǎn)生極大的沖擊力,導致金屬音產(chǎn)生。

        2.2 競品對標

        針對機罩鎖解鎖音大,除了主觀感受外,需考慮如何轉化為設計值,對此我們選取車型進行對標分析如下,

        測量方法:環(huán)境噪音一致(約60分貝)條件下,將分貝測量儀(如下圖6)放置在機罩與格柵分縫位置,記錄機罩解鎖聲音[2]。

        記錄各車型數(shù)值如下表1:

        通過競品分析可知,解鎖音超過100分貝時,評價者認為解鎖音過大。另外,緩沖塊的位置也起到關鍵的作用,當緩沖塊處于最低及最高狀態(tài)時,分貝相差可超過14分貝[3]。

        3 問題改善及驗證

        為解決解鎖音大問題,通過如下步驟及解決方案

        3.1 主彈簧初張力改善

        根據(jù)彈簧計算公式F1=Kx+b可知,影響彈簧的因素為初張力b和剛度K,所以減少彈簧拉伸力有如下兩個途徑。

        1)減小剛度K。由彈簧計算公式可知,更改剛度k只能通過更換彈簧材料,調(diào)整余量小;如果更改彈簧結構,調(diào)整量大,不可控,不采用。

        2)減小初張力。無需更改結構,只需調(diào)整制造彈簧時線圈張力。

        故推薦減小彈簧初張力來改善彈簧力值。

        3.2 抬升量與解鎖音平衡

        由于機罩鎖一般作為平臺件來管理,當重量相差不大時,不建議頻繁更改主彈簧參數(shù),不利于生產(chǎn)管理。篩選出東風采用此車型機罩重力如下表2:

        由于人解鎖時需要保證前部的手伸空間,如下圖7所示,需滿足手伸操作空間min16.5mm要求

        由于F37車型鎖扣處重力最大,先以此數(shù)值反推初張力大小,看重力與抬升力平衡時彈簧初張力大小,即F抬升力=99N=(Kx+b)×L1/L0,推算出b=3.68kgf

        供應商反饋彈簧制造時初張力存在10%偏差,所以設定時修正b=3.68×1.1=4kgf

        由于主彈簧回位時會先拉伸再回位,所以產(chǎn)生的抬升量多少及聲音大小還需實際裝車才能評價得出,分別試制4.0kgf,及4.6kgf的樣件各三個,裝車驗證進行試裝評價。其中D27只裝配4.0kgf,F(xiàn)37裝配4.0kgf,及4.6kgf樣件。

        3.3 總裝緩沖塊調(diào)整工藝改善

        機罩緩沖塊[4]有兩種作用,一是用來調(diào)整機罩間隙面差,二是提供一定的反力,在機罩過關時提供緩沖[5]。通過競品測量可知緩沖塊位置對解鎖音有影響,為消除緩沖塊裝配不到位造成的影響,定義如下要求。

        緩沖塊增加裝配工藝點(如下圖s),并在總裝在工藝卡中明確,緩沖塊旋轉1.5圈,標記點對準緩沖塊缺口,然后在此位置調(diào)整間隙面差。

        3.4 試裝評價

        分別對F37及D27機罩鎖樣件進行試裝,測量解鎖音及彈起量,試裝結果如下表3:

        驗證可知,采用4.0kgf初張力彈簧,F(xiàn)37及D27解鎖音可滿足要求,D27處于評價臨界值,可接受。

        F37機罩前端抬升量可滿足16.5mm,前端通道滿足20.5mm。滿足要求故最終確定,以4.0kfg作為最終驗證件,改善有效。

        3.5 試驗驗證

        機罩鎖更改彈簧后進行了臺架試驗及開閉耐久試驗,以驗證機罩鎖性能是否滿足要求,結果如下:

        臺架試驗5000次耐久試驗滿足要求

        整車開閉耐久2000次滿足要求。

        4 結論

        本文通過改善發(fā)動機罩鎖主彈簧初張力,降低鎖扣板回位時對本體板的沖擊力,從而改善機罩鎖開啟音,同時消除了二次撞擊鎖扣的沖擊音。另外,在制造過程中,對機罩緩沖塊的理論位置進行了定義,避免因裝配手法導致的一致性偏差。并且,為實現(xiàn)機罩抬升量與解鎖音的平衡,通過制作樣件試裝進行實車評價,實現(xiàn)了鎖彈簧的平臺化應用。另外,由于主彈簧樣本容量有限,同一車型初張力與解鎖音的對應關系,沒有深人研究,后續(xù)其他研究者可以探討。本文具有很強的實用意義,供后續(xù)車型開發(fā)參考。

        參考文獻:

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        [3]汪念平等.汽車聲品質(zhì)分析方法與評價流程.汽車工程.2007(9).

        [4]鄧賽幫等.現(xiàn)代測試技術在發(fā)動機罩設計中的應用.汽車零部件.2018(07).

        [5]李海波等某SUV背門鎖異響與解析.汽車科技‘2017(01).

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