季靜文 楊晶

摘要：出租車司機(jī)面臨兩個(gè)選擇：空載返回市區(qū)拉客或前往到達(dá)區(qū)排隊(duì)等待載客返回市區(qū)。本文以本文以北京首都機(jī)場(chǎng)為例，針對(duì)問題建立比例分析模型，結(jié)合MATLAB軟件，建立機(jī)場(chǎng)出租車優(yōu)先安排方案，科學(xué)合理地對(duì)某些短途載客再次返回的出租車給予一定的“優(yōu)先權(quán)”，以保出租車的收益盡量均衡，這對(duì)于機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)和出租車司機(jī)而言都具有積極的意義。

關(guān)鍵詞：比例分析模型;機(jī)場(chǎng)出租車;MATLAB;軟件

一?引言

出租車司機(jī)到達(dá)機(jī)場(chǎng)后有以下兩個(gè)選擇：①前往指定的蓄車池進(jìn)行排隊(duì)，按照先來后到的順序等待載客以后再返回市區(qū)，等待時(shí)間長(zhǎng)短取決于排隊(duì)出租車和乘客的數(shù)量多少，需要付出一定的時(shí)間成本;②不在機(jī)場(chǎng)等待，直接返回市區(qū)再拉客，出租車司機(jī)將會(huì)損失可能的潛在客戶和付出一定的空載費(fèi)用。

出租車載客收益與載客的行駛里程有關(guān)，而乘客的目的地有遠(yuǎn)有近，出租車司機(jī)不能選擇乘客和拒載，若出租車所載客人的目的地較遠(yuǎn)，則能抵消掉等待付出的時(shí)間成本且獲得收益，但目的地較近，收益則無法抵消掉等待付出的時(shí)間成本。機(jī)場(chǎng)允許出租車多次往返載客，機(jī)場(chǎng)管理部門應(yīng)科學(xué)合理地對(duì)某些短途載客再次返回的出租車給予一定的“優(yōu)先權(quán)”，以保證這些出租車的收益盡量均衡。

二?問題分析

以北京首都機(jī)場(chǎng)為例，根據(jù)不同時(shí)間段北京市區(qū)對(duì)出租車出行的需求數(shù)據(jù)【1】和正常工作日北京機(jī)場(chǎng)旅客數(shù)數(shù)據(jù)【2】，將乘客分為短程乘客（即行駛公里數(shù)小于20公里）、去往市區(qū)的乘客（即行駛公里數(shù)大于64公里）、長(zhǎng)途但不去往市區(qū)的乘客（即行駛公里數(shù)介于20公里與64公里之間）。三種乘客分別在不同的上車點(diǎn)等待上車，管理員可分配出租車但出租車不能自由選擇乘客以及拒載乘客。假設(shè)去往市區(qū)以及長(zhǎng)途旅行的出租車行駛一個(gè)來回，而短途的出租車在前

兩者行駛期間行駛的次數(shù)未知。計(jì)算出去往市區(qū)的出租車一趟的收益加長(zhǎng)途一趟的收益加短途一趟的收益作為分母，三種情況下各自的收益為分子，計(jì)算出權(quán)重。若短途的比重大于去往市區(qū)的比重，則不給予優(yōu)惠，若短途的比重大于長(zhǎng)途的比重小于去往市區(qū)的比重，亦不給予優(yōu)惠，若短途的比重小于長(zhǎng)途的比重，大于短途一趟的比重，則給予優(yōu)惠，使其行駛長(zhǎng)途路程，若短途的比重小于等于短途一趟的比重，則給予去往市區(qū)的優(yōu)先權(quán)。

三?模型建立與求解

3.1 符號(hào)說明

拉去市區(qū)的乘客平均收入比重

拉長(zhǎng)途的乘客平均收入比重

拉一次短途乘客的平均收入比重

一個(gè)往返單位拉短途乘客的平均收入比重

3.2 模型的建立

問題假設(shè)：

（1）管理員可控制出租車的排隊(duì);

（2）假設(shè)去往市區(qū)以及長(zhǎng)途行駛的出租車僅行駛一趟，且途中不接受其他客人;

（3）假設(shè)3公里以內(nèi)為13元/公里，基礎(chǔ)計(jì)價(jià)為2.3元/公里;

（4）假設(shè)機(jī)場(chǎng)與市區(qū)的距離為64公里，短途行駛為20公里，長(zhǎng)途位于二者之間。

由假設(shè)可知，出租車?yán)ナ袇^(qū)的乘客平均收入約為153.3元，拉長(zhǎng)途的乘客平均收入約為102.7元，拉短途乘客的平均收入約為52.1元。

其中，

短途拉客的優(yōu)先權(quán)：按第一次出租車?yán)掏境丝偷氖杖胝伎偲骄杖氲谋壤才懦鲎廛嚨膬?yōu)先權(quán)利大小。

權(quán)利一：若，則出租車的優(yōu)先權(quán)是再次返回后可選擇拉去長(zhǎng)途的乘客。權(quán)利二：若，則出租車的優(yōu)先權(quán)是再次返回后可以選擇拉去市區(qū)的乘客。其中，表示短途出租車在去往市區(qū)與長(zhǎng)途的一次來回的時(shí)間段內(nèi)總的收入比重。

3.3 模型的求解

（1）情況一

若第一次出租車的收入為30元，則收入占中平均收入的比例為

（2）情況二

若第一次出租車的收入為53元，則收入占中平均收入的比例為

情況一說明符合權(quán)利一，因此出租車的優(yōu)先權(quán)是再次返回后可選擇拉去長(zhǎng)途的乘客，最終出租車的總收入約為30+153.3=183.3元。

情況二可以得出符合權(quán)利一的情形，所以，因此出租車返回后可以選擇拉去的乘客，最終出租車的總收入約為元。

結(jié)束語

本文以北京首都機(jī)場(chǎng)為例，針對(duì)問題建立比例分析模型，以去往市區(qū)和長(zhǎng)途一個(gè)往返為標(biāo)準(zhǔn)，判斷短途收入比重與一個(gè)往返為單位的三者比重的大小，若，則出租車的優(yōu)先權(quán)是再次返回后可選擇拉去長(zhǎng)途的乘客，若，則出租車的優(yōu)先權(quán)是再次返回后可以選擇拉去市區(qū)的乘客。

參考文獻(xiàn)：

[1]?張泉峰.首都機(jī)場(chǎng)接續(xù)運(yùn)輸協(xié)調(diào)保障技術(shù)研究與實(shí)現(xiàn)[D].電子科技大學(xué)，2015，18-21.

[2]?王貝貝，基于北京市載客熱點(diǎn)區(qū)的出租車出行需求研究[D]. 北京交通大學(xué)，2018，11-13.

作者簡(jiǎn)介：季靜文，山東協(xié)和學(xué)院 會(huì)計(jì)學(xué)專業(yè)本科生;

楊晶，女;漢族，研究生，講師，研究方向：數(shù)學(xué)建模、無線電物理。

（作者單位：山東協(xié)和學(xué)院）