張美慧

摘 要：有軌電車是十九世紀(jì)下半葉在由馬拉動(dòng)沿著固定軌道前行的車輛基礎(chǔ)上采用電力驅(qū)動(dòng)取代牲畜而發(fā)展的一種城市交通運(yùn)輸工具。本文結(jié)合內(nèi)蒙古自治區(qū)赤峰市現(xiàn)代有軌電車示范線工程，對(duì)現(xiàn)代有軌電車在線路設(shè)計(jì)中遇到的問(wèn)題進(jìn)行分析，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，從而在將來(lái)的設(shè)計(jì)中實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)的高效化和流程化。

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代有軌電車；赤峰市；線路設(shè)計(jì)

1881年5月，德國(guó)工程師馮·西門子于柏林敷設(shè)了世界上第一條有軌電車線路。20世紀(jì)60年代中期隨著小汽車數(shù)量的劇增，城市汽車密度的不斷增加限制了汽車運(yùn)行的速度，還帶來(lái)了交通安全和環(huán)境污染等問(wèn)題。于是，在傳統(tǒng)有軌電車基礎(chǔ)上發(fā)展而來(lái)的現(xiàn)代有軌電車開(kāi)始廣泛普及。

1、研究背景

赤峰市是內(nèi)蒙古東部地區(qū)的區(qū)域性中心城市，是以有色金屬、能源化工、商貿(mào)物流和文化旅游為特色，生態(tài)宜居的文化名城?！冻喾迨谐鞘锌傮w規(guī)劃（2012-2020 年）》中提出，赤峰市的城市用地規(guī)劃布局中，中心城區(qū)以向北發(fā)展為主，向東、向南發(fā)展為輔的思路，中心城區(qū)構(gòu)筑“中部六片區(qū)，外圍三組團(tuán)，濱水多中心”的組團(tuán)式空間結(jié)構(gòu)。城市交通對(duì)人口、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的布局具有引導(dǎo)作用，但目前赤峰市的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展還未滿足上述要求。應(yīng)推進(jìn)公交優(yōu)先戰(zhàn)略，優(yōu)化居民出行結(jié)構(gòu)；加大公交優(yōu)先發(fā)展力度，推進(jìn)公交體制改革，完善公交運(yùn)營(yíng)環(huán)境；積極促進(jìn)大容量快速公交系統(tǒng)建設(shè)，優(yōu)化公交結(jié)構(gòu)，形成居民綠色交通出行主格局。

現(xiàn)代有軌電車主要敷設(shè)于城市路面，相對(duì)于地鐵和輕軌更加靈活，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)較低，與城市道路平面交叉口較多，施工周期更短，投資相對(duì)較小，具有零污染低能耗的特點(diǎn)。相應(yīng)的，受城市道路線形和景觀要求的影響比較大[2]。因此，現(xiàn)代有軌電車在設(shè)計(jì)中與地鐵和輕軌設(shè)計(jì)考慮的因素存在一定的差異，因此對(duì)其線路設(shè)計(jì)的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)是必要的。

2、設(shè)計(jì)原則

在赤峰市現(xiàn)代有軌電車1號(hào)線一期工程項(xiàng)目（以下簡(jiǎn)稱“本項(xiàng)目”）的選線設(shè)計(jì)中，考慮下述四條原則：

（1）滿足交通功能的要求

線路走向應(yīng)結(jié)合赤峰市綜合交通規(guī)劃、赤峰市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃，預(yù)留好與有軌電車及輕軌的換乘關(guān)系，體現(xiàn)以人為本、方便乘客。

（2）控制用地的原則

道路拓寬、路口渠化改造時(shí)，必須充分考慮周邊的用地規(guī)劃、地形地貌、地質(zhì)條件等，進(jìn)行多方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，確定合理的斷面型式和適當(dāng)?shù)囊?guī)模。

（3）注重環(huán)保的原則

道路景觀要與周圍環(huán)境相結(jié)合，避免高填深挖，盡量減少水土流失，注重環(huán)境保護(hù)。

（4）節(jié)省工程造價(jià)的原則

根據(jù)沿線已有道路交通設(shè)施、市政管線狀況及建筑、用地狀況，在堅(jiān)持設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的前提下，因地制宜，新舊設(shè)施結(jié)合，遠(yuǎn)近期工程結(jié)合，使適用性與經(jīng)濟(jì)性達(dá)到平衡。

3、線路通道方案研究

現(xiàn)代有軌電車的線路設(shè)計(jì)中，通道方案的比選分析是非常重要的。在比選中需要考慮的因素主要有線型、線路長(zhǎng)度、沿線用地情況、客流吸引力、沿線道路條件、遠(yuǎn)期延伸預(yù)留條件、對(duì)周圍環(huán)境及景觀影響、對(duì)沿線交通的影響和投資估算。下面以本項(xiàng)目中臨潢大街段通道方案的研究為例詳細(xì)闡述。

本項(xiàng)目起始段滿足有軌電車敷設(shè)條件的路由有二，分別為臨潢大街方案（方案一）和玉龍大街方案（方案二），從線型及線路長(zhǎng)度角度考慮，方案一存在兩處半徑為35m的小半徑曲線，欠超高較大，舒適度差，但方案一線路長(zhǎng)度較短。從沿線用地現(xiàn)狀、規(guī)劃和客流吸引力角度考慮，方案一沿線規(guī)劃用地以住宅和商業(yè)為主，現(xiàn)狀也有多個(gè)已建成小區(qū)，同時(shí)還有多個(gè)建材城等大客流集散點(diǎn)，客流吸引力強(qiáng)；方案二沿線現(xiàn)狀和規(guī)劃用地均以行政用地為主，客流吸引力不足。從沿線道路條件考慮，方案一走行的臨潢大街為雙向六車道，有軌電車敷設(shè)條件較差，方案二走行的玉龍大街為雙向八車道，敷設(shè)條件良好。從遠(yuǎn)期延伸預(yù)留條件的角度考慮，兩者均具備條件。從對(duì)周圍景觀及沿線道路交通的影響角度考慮，方案一由臨潢大街路中轉(zhuǎn)入林東路路側(cè)時(shí)，需切割路面，平交道口處需設(shè)置專用相位，降低了路口通行能力；需壓縮臨潢大街兩條車行道，變更為雙向四車道；同時(shí)需占用林東路兩條車行道，林東路變?yōu)殡p向兩車道；方案二中玉龍大街屬于赤峰市規(guī)劃的六條景觀軸線之一，修建有軌電車會(huì)影響景觀軸線的視線通廊，同時(shí)有軌電車需占用玉龍大街兩條車行道，變更為雙向六車道；從玉龍大街轉(zhuǎn)入西外環(huán)處為T型交叉口，西側(cè)為丹錫高速出口收費(fèi)站，有軌電車通過(guò)時(shí)需禁止收費(fèi)站車輛通過(guò)交叉口，形成交通瓶頸。最后，從投資估算的角度考慮，方案一的投資低于方案二。綜合上述各種因素考慮，本項(xiàng)目中暫時(shí)推薦臨潢大街通道方案。

4、線路設(shè)計(jì)技術(shù)參數(shù)

（1）線路平面設(shè)計(jì)技術(shù)參數(shù)

現(xiàn)代有軌電車線路主要沿市政道路地面敷設(shè)，線型基本擬合市政道路的線型[3]。線路曲線半徑的選擇受車輛選型的影響，本工程采用的平面設(shè)計(jì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中，正線一般情況下最小曲線半徑為150m，困難情況下采用30m。在實(shí)際設(shè)計(jì)中，應(yīng)盡量采用大曲線半徑，在為了擬合道路線型不得不采用小半徑曲線的路段，車輛需限速通過(guò)。車站前后由于車輛進(jìn)出站時(shí)運(yùn)行速度較低，可以相應(yīng)的采用較小的曲線半徑。

（2）線路縱斷面設(shè)計(jì)技術(shù)參數(shù)

現(xiàn)代有軌電車線路主要沿市政道路地面敷設(shè)，因此線路縱斷面設(shè)計(jì)中應(yīng)盡量與道路坡度一致，同時(shí)兼顧排水所需的最小坡度[3]。在區(qū)間線路縱斷面設(shè)計(jì)中優(yōu)先考慮設(shè)計(jì)節(jié)能坡。由于赤峰市現(xiàn)代有軌電車1號(hào)線一期工程設(shè)計(jì)中采用半封閉路權(quán)，故考慮到排水和防護(hù)，現(xiàn)代有軌電車路段的設(shè)計(jì)高程應(yīng)高出市政道路路面10cm左右。在平交道口由于是共享路權(quán)，因此設(shè)計(jì)標(biāo)高應(yīng)與市政道路路面標(biāo)高一致，保證機(jī)動(dòng)車能順利通過(guò)平交道口。

5、結(jié)論

隨著現(xiàn)代有軌電車的應(yīng)用日益廣泛，其靈活性高、建設(shè)周期短、投資相對(duì)較小、零污染、低能耗和對(duì)市政道路的適應(yīng)性強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)愈發(fā)明顯，因此，在設(shè)計(jì)中我們應(yīng)揚(yáng)長(zhǎng)避短，善于總結(jié)經(jīng)驗(yàn)、利用經(jīng)驗(yàn)。

參考文獻(xiàn)

[1]丁強(qiáng).現(xiàn)代有軌電車交通概述[J].都市快軌交通，2013，26（06）：107-111.

[2]鄭蘭生.簡(jiǎn)論現(xiàn)代有軌電車在當(dāng)前城市交通系統(tǒng)中的適用性[J].城市建設(shè)理論研究（電子版），2018（17）：134.

[3]王風(fēng)云.現(xiàn)代有軌電車主要線路技術(shù)條件[J].都市快軌交通，2015，28（01）：72-76.