趙華慧　黃兆飛　楊鎮(zhèn)瑜

摘 要：四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車由于其布局靈活、動(dòng)力獨(dú)立可控，成為未來電動(dòng)汽車的主要發(fā)展方向，而對整車性能進(jìn)行仿真分析可以有效地縮短研發(fā)時(shí)間和成本。本文首先建立了四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車的動(dòng)力學(xué)模型，然后根據(jù)動(dòng)力學(xué)模型，采用CRUISE和MATLAB分別建立了整車動(dòng)力性能的仿真模型。仿真試驗(yàn)結(jié)果表明，CRUIE建立仿真模型簡單方便，但只能分析直線行駛工況;MATLAB可以模擬分析汽車的各種行駛工況，但其仿真結(jié)果的準(zhǔn)確性取決于動(dòng)力學(xué)模型的準(zhǔn)確程度。

關(guān)鍵詞：四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng);性能仿真;MATLAB;CRUISE

1 前言

節(jié)能與環(huán)保是21世紀(jì)的發(fā)展主題，而對于汽車行業(yè)來說，純電動(dòng)汽車完全符合節(jié)能與環(huán)保這一發(fā)展要求，成為未來汽車的一個(gè)主要發(fā)展方向。四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車作為純電動(dòng)汽車中的一種，因其動(dòng)力獨(dú)立可控，便于實(shí)現(xiàn)差速控制、原地轉(zhuǎn)向等功能，成為時(shí)下汽車行業(yè)的一個(gè)研發(fā)重點(diǎn)[1]。

仿真技術(shù)的出現(xiàn)，使得汽車產(chǎn)品的研發(fā)成本和周期得到了大大的降低，而且隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，汽車行業(yè)常用的仿真軟件的仿真結(jié)果和實(shí)際誤差越來越小，使得仿真分析已經(jīng)成為汽車研發(fā)過程中必不可少的一個(gè)階段。對于四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車的研發(fā)可以追溯到1898年，但是，經(jīng)過這一百多年的發(fā)展，只有極少部分國家有成熟的四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車車型上市，絕大部分國家的四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車還處于概念車的階段[2]。國內(nèi)各大高校也致力于四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車的研發(fā)，但都把研發(fā)重點(diǎn)放在了驅(qū)動(dòng)力分配、電子差速控制以及驅(qū)動(dòng)防滑控制等方面[2-4]，卻沒有一家機(jī)構(gòu)建立一款行業(yè)通用的四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車仿真模型。

因此，本文以一款四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車為研究對象，首先建立該款電動(dòng)汽車的動(dòng)力學(xué)模型，然后根據(jù)動(dòng)力學(xué)模型，采用行業(yè)內(nèi)常用的CRUISE和MATLAB兩款軟件分別建立整車動(dòng)力性能的仿真模型并進(jìn)行仿真分析，對比兩款軟件建立的仿真模型的優(yōu)劣， 為四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車的發(fā)展提供一定的理論支撐。

2 四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車動(dòng)力學(xué)模型

汽車的行駛系統(tǒng)是一個(gè)十分復(fù)雜的系統(tǒng)，為了便于仿真模型的建立，本文對一些次要因素進(jìn)行簡化，只建立關(guān)鍵部件的動(dòng)力學(xué)模型。

2.1 車身模型

由圖1可知，汽車在行駛過程中，根據(jù)汽車?yán)碚撘约肮こ塘W(xué)知識可知，汽車車身的受力平衡方程為：

在方程式中，m1指汽車的車身質(zhì)量，（kg）;Fp1指車軸上所受縱向力的和，（N）;Fw是指空氣阻力，（N）;G1指汽車車身的重力，（N）;α指道路坡度，（°）;是指汽車的加速度，（m/s2）。

2.2 電機(jī)模型

本文研究的汽車的電機(jī)是一款PSM電機(jī)（永磁同步電機(jī)），電機(jī)的參數(shù)如表1所示。

根據(jù)電機(jī)的輸出扭矩曲線，擬合出的電機(jī)輸出扭矩為：

式中，Tm為電機(jī)轉(zhuǎn)矩（N·m）;nm為電機(jī)轉(zhuǎn)速（r/min）。

2.3 輪胎模型

輪胎的受力圖如圖2所示。

輪胎的受力平衡方程為：

在方程式中，F(xiàn)p2是指車軸作用在車輪上的縱向合力，（N）;Fx是指路面作用在車輪的切向反作用力，（N）;mi是指車輪質(zhì)量，（kg）;Gi是指汽車車輪重力，（N）。

忽略汽車車輪上面的慣性阻力矩，地面作用在車輪上的切向反力的表達(dá)式為：

在方程式中，Tf是指車輪上的滾動(dòng)阻力矩，（N·m）;ri是指汽車的車輪半徑，（m）。

2.4 汽車的行駛方程式

由驅(qū)動(dòng)力和行駛阻力的平衡關(guān)系，可知汽車的行駛方程式為：

在方程式中，f為汽車滾動(dòng)阻力系數(shù);i為汽車的爬坡度;為汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)。

3 四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車動(dòng)力性能仿真分析

為了建立行業(yè)通用的四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車的仿真模型，本文選取兩款電動(dòng)汽車常用的仿真軟件——CRUISE和MATLAB，分別建立整車的仿真模型，并進(jìn)行仿真分析。

3.1 基于CRUISE的動(dòng)力性能仿真分析

AVL CRUISE是在ADVISOR基礎(chǔ)上研發(fā)的一款用于汽車仿真的軟件，主要用于車輛的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性的仿真分析[1]。這款軟件由于其模塊化的設(shè)計(jì)，廣泛受到車輛企業(yè)和高校的青睞。

基于AVL CRUISE建立的整車仿真模型如圖3所示，該模型包括：整車模塊、能耗模塊、驅(qū)動(dòng)電機(jī)模塊、電池模塊、制動(dòng)器模塊、駕駛室模塊、MATLAB模塊、車輪模塊和減速器模塊。

最大爬坡度仿真結(jié)果如圖4所示。

3.2 基于MATLAB的動(dòng)力性能仿真分析

汽車在行駛過程中，最大爬坡度的表達(dá)式為[5]：

基于MATLAB建立的最大爬坡度的仿真模型如圖5所示：

仿真結(jié)果如圖6所示：

4 結(jié)論

通過兩款軟件對最大爬坡的仿真分析可以看出，CRUIE建立仿真模型簡單方便，但只能分析直線行駛工況;MATLAB可以模擬分析汽車的各種行駛工況，但其仿真結(jié)果的準(zhǔn)確性取決于動(dòng)力學(xué)模型的準(zhǔn)確程度。因此，在進(jìn)行車輛性能的仿真分析時(shí)，應(yīng)該根據(jù)實(shí)際的需要選取不同的仿真方式。

基金項(xiàng)目：四川省科技計(jì)劃項(xiàng)目（2018GZ0200）;四川省教育廳科研項(xiàng)目（18ZB0041）;四川省大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓(xùn)練計(jì)劃（S201911116076）

參考文獻(xiàn)：

[1]趙華慧.四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車分工況驅(qū)動(dòng)力分配策略研究[D].重慶：西南大學(xué)，2016.

[2]劉經(jīng)文.四輪獨(dú)立電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)_轉(zhuǎn)向_制動(dòng)穩(wěn)定性集成控制算法研究[D].長春：吉林大學(xué)，2012.

[3]蔣造云.四驅(qū)電動(dòng)汽車穩(wěn)定性控制縱向力分配算法研究[D].上海：同濟(jì)大學(xué)，2008.

[4]戴一凡.分布式電驅(qū)動(dòng)車輛縱橫向運(yùn)動(dòng)綜合控制[D].北京：清華大學(xué)，2013.

[5]余志生.汽車?yán)碚揫M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2009：21.