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        5G下的車聯(lián)網:高朋滿座還是一地雞毛?

        2019-10-08 04:36:10黨博文
        通信產業(yè)報 2019年23期
        關鍵詞:汽車智能

        黨博文

        隨著5G商用牌照的發(fā)放,我國也迎來了5G發(fā)展元年,在眾多的智能垂直場景應用領域之中,車聯(lián)網、自動駕駛已成為全球熱點,其蘊含巨大的經濟價值和社會價值,成為國內外各科技公司、互聯(lián)網巨頭、通信運營商以及汽車主機廠聯(lián)手搶占的藍海市場,在如此強勁的風口下,我國車聯(lián)網發(fā)展到底是“高朋滿座”還是“一地雞毛”?

        牌照發(fā)放:C-V2X發(fā)展勢頭強勁

        車聯(lián)網的出現(xiàn)對互聯(lián)網的響應速度,運營商的服務質量,以及汽車廠商、軟件提供商,甚至政府的支持力度均提出了新的挑戰(zhàn)與要求。

        內在,汽車自身將具備移動通信能力和計算處理能力;外在,技術和環(huán)境的發(fā)展催生了道路信息、車輛管理、自動駕駛等眾多場景的需求,而C-V2X則是讓這些成為可能的主要抓手。

        C-V2X(蜂窩車聯(lián)),即基于蜂窩技術的車聯(lián)網通信,它不僅支持現(xiàn)有的LTE-V2X應用,還支持未來5G V2X的全新應用。它基于強大的3GPP生態(tài)系統(tǒng)和連續(xù)完善的蜂窩網絡覆蓋,可大幅降低未來自動駕駛和車聯(lián)網部署成本。

        具體來看,目前的C-V2X是基于全球3GPP R14規(guī)范的V2X通信技術,主要包括四大類場景,分別為車與車之間的直接通信(V2V),可提前預警;汽車與道路基礎設施之間的通信(V2I),如交通信號燈、交通標識、停車位置等;汽車與行人通信(V2P),可保障行人安全;這三類皆為基于設備本身之間的通信,當使用到移動網絡環(huán)境進行通信時,還包括汽車通過移動網絡與云端進行通信(V2N)。

        正因這些優(yōu)點,自研發(fā)以來,C-V2X深受以電信行業(yè)為基礎、擁有蜂窩技術背景的公司和車企的青睞,在這其中,中國移動、中國聯(lián)通和中國電信均成立了下屬的車聯(lián)網部門與子公司,力圖從網絡運營和基站建設著手,協(xié)同制定車聯(lián)網應用標準,引領行業(yè)發(fā)展。通信芯片具有較高的進入門檻,國內以華為、大唐、中興為主,開展LTE-V2X芯片和5G通信芯片的研發(fā)。當前,在通信運營和芯片等領域,國內市場基本被行業(yè)巨頭占領。

        毋庸置疑,隨著5G牌照的落地,基于5G的C-V2X技術也將迎來新一輪的發(fā)展風口。

        移遠車載產品總監(jiān)王敏表示,在自動駕駛過程中,車輛的傳感器從檢測路況信息到命令車輛的“大腦”做出反應的時間越短,自動駕駛的安全性就會更高,基于5G的C-V2X技術,會更好地改善自動駕駛。

        高新興科技集團物聯(lián)公司副總裁、車聯(lián)網產品線總經理楊磊認為,目前,我國車聯(lián)網產業(yè)化進程逐步加快,產業(yè)鏈上下游企業(yè)已經形成圍繞V2X的完整產業(yè)鏈生態(tài),在5G-V2X的助推下,車輛將由代步工具轉變?yōu)榈谌悄芸臻g,人類的生活體驗將會得到提升。

        規(guī)模落地:車路協(xié)同是抓手

        當前,發(fā)展車聯(lián)網大概分為兩大派系,一方是認為應竭力發(fā)展單車的智能化,另一方則是認為應把精力重點放在建設車路協(xié)同上,對此,360車聯(lián)網市場負責人表示,對于當前車聯(lián)網而言,單車智能化與車路協(xié)同兩者是相輔相成共同發(fā)展的關系。車路協(xié)同是從系統(tǒng)思維的角度看待車聯(lián)網的發(fā)展,單車智能化雖然是一個理想的發(fā)展方向,但在成本和技術上都存在很高的門檻。

        賽迪顧問的《車聯(lián)網產業(yè)發(fā)展報告(2019)》顯示,當前全球聯(lián)網車輛已經達到9000萬輛,預計到2020年將增加至3億輛左右,2025年則將突破10億輛。

        毋庸置疑,任何一件產品的大規(guī)模落地,首先要解決的肯定是成本的控制。

        如果我們追求單車高度智能化,那么在保障安全的前提下,單車的感知、決策系統(tǒng)等都需要當下最優(yōu)秀的設備。但當下單是一臺64線激光雷達成本就夠抵上數(shù)臺入門級家轎的價格,同時,目前高度自動化的測試車平均成本就在20萬美元左右,可見一臺高度自動化的汽車成本不菲。

        而如果在車路協(xié)同下,道路基礎建設更多的是政府、科技企業(yè)來投入,對于車企來說,有了道路傳感器的輔助,他們甚至可以減少車輛部分感知傳感器,造車成本將大大降低;同時對于消費者來說,購買自動駕駛汽車也將更便宜、更容易。這對于自動駕駛汽車的推廣有著積極意義。

        大唐移動5G產品線副總裁李文表示,5G無人駕駛有兩條路線,一條是智能化,即實現(xiàn)單車智能,另一條是網聯(lián)化,即利用V2X技術、輔助駕駛,打造車路協(xié)同,總體來看,車路協(xié)同是未來真正形成可商用可落地的解決方案。

        北京航空航天大學交通科學與工程學院副院長田大新指出,不管是單車智能還是群體智能,交通出行將是未來市場一個巨大的蛋糕。但單車智能并不能提供完備的車聯(lián)網環(huán)境,必須實現(xiàn)車車、車路之間協(xié)同,從而形成完整的智能交通體系。所以增強型的群體協(xié)同將變成未來一個發(fā)展方向,這也將為整個產業(yè)的發(fā)展和技術的落地帶來革命性的變革。

        “被動安全都是出事故之后,安全氣囊打開,防止意外,而主動安全是在出事故之前預警,規(guī)避事故的發(fā)生,這相當于主動防止事故的發(fā)生。”田大新表示,通過車路協(xié)同,可以實現(xiàn)道路交通安全、車輛安全從被動變成主動。

        商業(yè)模式:從汽車走向智能終端

        車聯(lián)網產業(yè)鏈條長,產業(yè)角色豐富,從上游到下游涵蓋制造業(yè)和服務業(yè)兩大領域,隨著車聯(lián)網的深入發(fā)展,必將會重塑出行產業(yè)的結構格局和商業(yè)模式。

        騰訊車聯(lián)總經理、騰訊未來網絡實驗室總經理劉昕認為,智慧出行商業(yè)模式關鍵在于實現(xiàn)整體數(shù)據(jù)流的商業(yè)閉環(huán),當無人駕駛規(guī)模化應用之時,人的雙手和大腦徹底解放出來,結合5G與云技術,并不需要在車機系統(tǒng)中增加更高昂的成本,只需要一個網絡接口,就會出現(xiàn)更多新的商業(yè)模式。

        中國科學院科技戰(zhàn)略咨詢研究院研究員王曉明認為最能給智慧出行產業(yè)提供借鑒的就是手機產業(yè),過去手機的定義是打電話,蘋果手機的打電話能力弱于諾基亞,但當手機變?yōu)槎喙δ芙K端,蘋果的商業(yè)模式就成功了。如果汽車的定義僅是從A點到B點的移動出行工具,那么當它不移動,它就不創(chuàng)造價值,但是當汽車變成一個多功能平臺和載體,即使它不移動,也可以創(chuàng)造價值,價值的來源在于平臺開放、連接,不在汽車本身。

        吉利汽車研究總院創(chuàng)新中心總監(jiān)楊峰表示,未來,自動駕駛將通過全新技術融合、不同頻譜類型和頻段、多樣化服務及部署,打造一個強大的5G平臺,并且,5G車聯(lián)網將會形成大量的數(shù)據(jù),通過數(shù)據(jù)挖掘,將有可能催生新的商業(yè)模式,比如主動數(shù)據(jù)化服務等。

        中國移動研究院物聯(lián)網研究所副所長、車聯(lián)網與智慧交通創(chuàng)新中心主任劉瑋指出,數(shù)據(jù)就是金山銀山,有了車聯(lián)網的數(shù)據(jù)才能實現(xiàn)更多的功能。

        劉瑋表示,車聯(lián)網參與方眾多,屬于通信、汽車、交通等多行業(yè)融合的領域,目前產業(yè)各方在各地積極開展車聯(lián)網應用示范,但并未實現(xiàn)數(shù)據(jù)的開放與共享。希望建立政府主導和社會參與共建的、服務于車聯(lián)網的開放型大數(shù)據(jù)系統(tǒng),實現(xiàn)政府監(jiān)管平臺、企業(yè)級平臺、社會服務平臺互聯(lián)互通和數(shù)據(jù)共享。同時認為車聯(lián)網需要產業(yè)鏈各方共同推動與塑造,促進產業(yè)健康快速發(fā)展。

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