黨博文

隨著5G商用牌照的發(fā)放，我國也迎來了5G發(fā)展元年，在眾多的智能垂直場景應用領域之中，車聯(lián)網、自動駕駛已成為全球熱點，其蘊含巨大的經濟價值和社會價值，成為國內外各科技公司、互聯(lián)網巨頭、通信運營商以及汽車主機廠聯(lián)手搶占的藍海市場，在如此強勁的風口下，我國車聯(lián)網發(fā)展到底是“高朋滿座”還是“一地雞毛”？

牌照發(fā)放：C-V2X發(fā)展勢頭強勁

車聯(lián)網的出現(xiàn)對互聯(lián)網的響應速度，運營商的服務質量，以及汽車廠商、軟件提供商，甚至政府的支持力度均提出了新的挑戰(zhàn)與要求。

內在，汽車自身將具備移動通信能力和計算處理能力;外在，技術和環(huán)境的發(fā)展催生了道路信息、車輛管理、自動駕駛等眾多場景的需求，而C-V2X則是讓這些成為可能的主要抓手。

C-V2X（蜂窩車聯(lián)），即基于蜂窩技術的車聯(lián)網通信，它不僅支持現(xiàn)有的LTE-V2X應用，還支持未來5G V2X的全新應用。它基于強大的3GPP生態(tài)系統(tǒng)和連續(xù)完善的蜂窩網絡覆蓋，可大幅降低未來自動駕駛和車聯(lián)網部署成本。

具體來看，目前的C-V2X是基于全球3GPP R14規(guī)范的V2X通信技術，主要包括四大類場景，分別為車與車之間的直接通信（V2V），可提前預警;汽車與道路基礎設施之間的通信（V2I），如交通信號燈、交通標識、停車位置等;汽車與行人通信（V2P），可保障行人安全;這三類皆為基于設備本身之間的通信，當使用到移動網絡環(huán)境進行通信時，還包括汽車通過移動網絡與云端進行通信（V2N）。

正因這些優(yōu)點，自研發(fā)以來，C-V2X深受以電信行業(yè)為基礎、擁有蜂窩技術背景的公司和車企的青睞，在這其中，中國移動、中國聯(lián)通和中國電信均成立了下屬的車聯(lián)網部門與子公司，力圖從網絡運營和基站建設著手，協(xié)同制定車聯(lián)網應用標準，引領行業(yè)發(fā)展。通信芯片具有較高的進入門檻，國內以華為、大唐、中興為主，開展LTE-V2X芯片和5G通信芯片的研發(fā)。當前，在通信運營和芯片等領域，國內市場基本被行業(yè)巨頭占領。

毋庸置疑，隨著5G牌照的落地，基于5G的C-V2X技術也將迎來新一輪的發(fā)展風口。

移遠車載產品總監(jiān)王敏表示，在自動駕駛過程中，車輛的傳感器從檢測路況信息到命令車輛的“大腦”做出反應的時間越短，自動駕駛的安全性就會更高，基于5G的C-V2X技術，會更好地改善自動駕駛。

高新興科技集團物聯(lián)公司副總裁、車聯(lián)網產品線總經理楊磊認為，目前，我國車聯(lián)網產業(yè)化進程逐步加快，產業(yè)鏈上下游企業(yè)已經形成圍繞V2X的完整產業(yè)鏈生態(tài)，在5G-V2X的助推下，車輛將由代步工具轉變?yōu)榈谌悄芸臻g，人類的生活體驗將會得到提升。

規(guī)模落地：車路協(xié)同是抓手

當前，發(fā)展車聯(lián)網大概分為兩大派系，一方是認為應竭力發(fā)展單車的智能化，另一方則是認為應把精力重點放在建設車路協(xié)同上，對此，360車聯(lián)網市場負責人表示，對于當前車聯(lián)網而言，單車智能化與車路協(xié)同兩者是相輔相成共同發(fā)展的關系。車路協(xié)同是從系統(tǒng)思維的角度看待車聯(lián)網的發(fā)展，單車智能化雖然是一個理想的發(fā)展方向，但在成本和技術上都存在很高的門檻。

賽迪顧問的《車聯(lián)網產業(yè)發(fā)展報告（2019）》顯示，當前全球聯(lián)網車輛已經達到9000萬輛，預計到2020年將增加至3億輛左右，2025年則將突破10億輛。

毋庸置疑，任何一件產品的大規(guī)模落地，首先要解決的肯定是成本的控制。

如果我們追求單車高度智能化，那么在保障安全的前提下，單車的感知、決策系統(tǒng)等都需要當下最優(yōu)秀的設備。但當下單是一臺64線激光雷達成本就夠抵上數(shù)臺入門級家轎的價格，同時，目前高度自動化的測試車平均成本就在20萬美元左右，可見一臺高度自動化的汽車成本不菲。

而如果在車路協(xié)同下，道路基礎建設更多的是政府、科技企業(yè)來投入，對于車企來說，有了道路傳感器的輔助，他們甚至可以減少車輛部分感知傳感器，造車成本將大大降低;同時對于消費者來說，購買自動駕駛汽車也將更便宜、更容易。這對于自動駕駛汽車的推廣有著積極意義。

大唐移動5G產品線副總裁李文表示，5G無人駕駛有兩條路線，一條是智能化，即實現(xiàn)單車智能，另一條是網聯(lián)化，即利用V2X技術、輔助駕駛，打造車路協(xié)同，總體來看，車路協(xié)同是未來真正形成可商用可落地的解決方案。

北京航空航天大學交通科學與工程學院副院長田大新指出，不管是單車智能還是群體智能，交通出行將是未來市場一個巨大的蛋糕。但單車智能并不能提供完備的車聯(lián)網環(huán)境，必須實現(xiàn)車車、車路之間協(xié)同，從而形成完整的智能交通體系。所以增強型的群體協(xié)同將變成未來一個發(fā)展方向，這也將為整個產業(yè)的發(fā)展和技術的落地帶來革命性的變革。

“被動安全都是出事故之后，安全氣囊打開，防止意外，而主動安全是在出事故之前預警，規(guī)避事故的發(fā)生，這相當于主動防止事故的發(fā)生。”田大新表示，通過車路協(xié)同，可以實現(xiàn)道路交通安全、車輛安全從被動變成主動。

商業(yè)模式：從汽車走向智能終端

車聯(lián)網產業(yè)鏈條長，產業(yè)角色豐富，從上游到下游涵蓋制造業(yè)和服務業(yè)兩大領域，隨著車聯(lián)網的深入發(fā)展，必將會重塑出行產業(yè)的結構格局和商業(yè)模式。

騰訊車聯(lián)總經理、騰訊未來網絡實驗室總經理劉昕認為，智慧出行商業(yè)模式關鍵在于實現(xiàn)整體數(shù)據(jù)流的商業(yè)閉環(huán)，當無人駕駛規(guī)模化應用之時，人的雙手和大腦徹底解放出來，結合5G與云技術，并不需要在車機系統(tǒng)中增加更高昂的成本，只需要一個網絡接口，就會出現(xiàn)更多新的商業(yè)模式。

中國科學院科技戰(zhàn)略咨詢研究院研究員王曉明認為最能給智慧出行產業(yè)提供借鑒的就是手機產業(yè)，過去手機的定義是打電話，蘋果手機的打電話能力弱于諾基亞，但當手機變?yōu)槎喙δ芙K端，蘋果的商業(yè)模式就成功了。如果汽車的定義僅是從A點到B點的移動出行工具，那么當它不移動，它就不創(chuàng)造價值，但是當汽車變成一個多功能平臺和載體，即使它不移動，也可以創(chuàng)造價值，價值的來源在于平臺開放、連接，不在汽車本身。

吉利汽車研究總院創(chuàng)新中心總監(jiān)楊峰表示，未來，自動駕駛將通過全新技術融合、不同頻譜類型和頻段、多樣化服務及部署，打造一個強大的5G平臺，并且，5G車聯(lián)網將會形成大量的數(shù)據(jù)，通過數(shù)據(jù)挖掘，將有可能催生新的商業(yè)模式，比如主動數(shù)據(jù)化服務等。

中國移動研究院物聯(lián)網研究所副所長、車聯(lián)網與智慧交通創(chuàng)新中心主任劉瑋指出，數(shù)據(jù)就是金山銀山，有了車聯(lián)網的數(shù)據(jù)才能實現(xiàn)更多的功能。

劉瑋表示，車聯(lián)網參與方眾多，屬于通信、汽車、交通等多行業(yè)融合的領域，目前產業(yè)各方在各地積極開展車聯(lián)網應用示范，但并未實現(xiàn)數(shù)據(jù)的開放與共享。希望建立政府主導和社會參與共建的、服務于車聯(lián)網的開放型大數(shù)據(jù)系統(tǒng)，實現(xiàn)政府監(jiān)管平臺、企業(yè)級平臺、社會服務平臺互聯(lián)互通和數(shù)據(jù)共享。同時認為車聯(lián)網需要產業(yè)鏈各方共同推動與塑造，促進產業(yè)健康快速發(fā)展。