趙宋南

波音787飛機的前段主艙段是日本生產(chǎn)的。東麗公司的碳纖維復合材料，讓該機機身變得更加輕盈。

復合材料自20世紀70年代就以其輕質(zhì)、抗疲勞、耐腐蝕、便于大面積整體成形等優(yōu)點，與鋁合金、鈦合金并肩，成為航空三大主干材料。復合材料既可以像金屬材料那樣不易變形，同時又像彈性材料那樣不易產(chǎn)生疲勞裂紋，在航空航天產(chǎn)業(yè)上的應用前景十分巨大。

據(jù)統(tǒng)計，日本東麗公司、三菱人造絲公司和東邦公司壟斷并左右著全球碳纖維復合材料市場，總銷售份額約占全球市場的73%。在世界復合材料市場，日本是絕對頭牌。

國家戰(zhàn)略的支持

日本于1959年首先發(fā)明了聚丙烯腈（PAN）基碳纖維，并于20世紀60年代初進入工業(yè)化生產(chǎn)。70年代中期，日本又推出了以碳纖維為增強相的先進復合材料（增強相是用于提高基體材料性能的物質(zhì)）。

日本在復合材料方面取得世界領先地位，絕不是一蹴而就，而是其戰(zhàn)后70年逐漸積累起來的，確切而言，離不開國家戰(zhàn)略的強力支持。

二戰(zhàn)后經(jīng)濟復興階段剛剛結(jié)束，日本就在1956年設立了科技廳，加強政府對全國科技工作的領導。在1959年成立了“科學技術(shù)會議”這樣一個最高層次的咨詢機構(gòu)，由其來通盤考慮制定國家的科技發(fā)展政策。1995年11月，日本國會通過了《科學技術(shù)基本法》，明確闡述振興科技對日本提升其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、促進經(jīng)濟和社會發(fā)展以及提高其國民的福利水平，乃至推動全球的科技發(fā)展和人類社會的可持續(xù)發(fā)展的重要意義。隨后日本政府又據(jù)此制定了為期5年的“科學技術(shù)基本計劃”，并由此將政府對科研開發(fā)的投入比前5年增加了15%以上。進入新世紀后，世界各國在高科技領域的競爭進一步白熱化，于是日本政府在新的科技發(fā)展5年計劃中，又將科研開發(fā)投資猛增了41%。2001年初，作為行政改革的—個組成部分，“科學技術(shù)會議”便被“綜合科學技術(shù)會議”所取代，其成員增至14人，包括2000年諾貝爾獎獲獎者白川英樹教授。

日本科技廳非常重視整體科研水平的提升，在2000年3月發(fā)表過《有關(guān)我國科研開發(fā)水平的調(diào)查》報告。報告涉及生命科學、信息通信技術(shù)、環(huán)境科技、物質(zhì)和材料科學、能源科技、制造技術(shù)以及社會基礎設施等7個方面，并得出結(jié)論：日本僅在能源科技領域的投入超過美國和歐洲，在那些尖端科技領域（同時也是競爭最激烈的領域），科研資源并未得到有效的利用。報告指出：在物質(zhì)及材料科學領域，日本科研人員所發(fā)表的論文以及所注冊的專利并不比美歐遜色，這些領域的科研開發(fā)主要是由企業(yè)主導，基礎科研以及科研設施也很出色，水平略高于美歐。但美國和歐洲將新材料的開發(fā)應用作為國家戰(zhàn)略予以推進，這是日本必須關(guān)注的。由于材料與基礎科學具有密切的關(guān)系，需要企業(yè)和科研部門很好地配合。

日本于1959年首先發(fā)明了聚丙烯腈（PAN）基碳纖維，并于60年代初進入工業(yè)化生產(chǎn);70 年代中期又發(fā)明了以碳纖維為增強相的先進復合材料。

從“平成零戰(zhàn)”F-2講起

日本防衛(wèi)省技術(shù)研究本部自1973年開始進行了一系列技術(shù)基礎研究，其中包括氣動外形、復合材料、高機動性、先進火控技術(shù)、機載計算機、慣性導航、隱身技術(shù)和綜合電子戰(zhàn)系統(tǒng)等。從1981年起，日本通產(chǎn)省工業(yè)技術(shù)院為了迎接未來工業(yè)的發(fā)展，開始了為期8年的“未來工業(yè)新技術(shù)研究開發(fā)計劃”，高性能復合材料是該計劃的重要組成部分，內(nèi)容包含了聚合物基及金屬基復合材料，及其在航空航天、汽車及汽輪機工業(yè)中的應用規(guī)劃。日本雄心勃勃自主研發(fā)的第二代噴氣戰(zhàn)機F-2，正好給了這項計劃很好的實踐機會。為了獲取美國的支持，日本同意在美國F-16C戰(zhàn)斗機的基礎上設計F-2，并作為利益交換，把當時只有日本掌握的復合材料整體機翼共固化制造技術(shù)（也即一體化成型）轉(zhuǎn)讓給美國。

復合材料需要經(jīng)歷高溫固化成型及冷卻。材料要熱脹冷縮，基體樹脂也有化學反應造成的收縮效應，復合材料與成型所用模具材料的熱膨脹系數(shù)也有顯著差異。因此在室溫條件下，復合材料成型的形狀與預期的狀態(tài)可能不太一樣，這就是構(gòu)件的固化變形。固化變形不僅增加了制造和裝配的成本，也降低了結(jié)構(gòu)強度和使用壽命。一些大型整體結(jié)構(gòu)和非對稱結(jié)構(gòu)部件如果出現(xiàn)固化變形問題，整架飛機都會受影響。防止出現(xiàn)固化變形，當時通行的解決方法有兩種：工藝模擬試驗和計算機模擬試驗。

日本選擇的方法是工藝模擬試驗，對結(jié)構(gòu)件的固化工藝規(guī)范和所用模具型面進行反復的調(diào)整和修正，這種處理方法顯然是以經(jīng)驗和大量的試驗數(shù)據(jù)為基礎的，必然要耗費大量的人力物力。同時模具的材質(zhì)至關(guān)重要，應不易變形。常規(guī)模具材質(zhì)一般為鋁合金、鋼合金，而日本在開發(fā)F-2機翼整體成型模具時采用了殷鋼（鐵鎳合金，其中鎳含量36%）及鎳基合金，成本雖然要比通常合金鋼高5倍左右，但是熱膨脹系數(shù)小、使用壽命高。把模具做好，也就保證了產(chǎn)品的高質(zhì)量。模具壽命提升，產(chǎn)品成品率高，能節(jié)省大量工料，而且避免了返工，反而降低了生產(chǎn)成本。

其實，日本所應用的纖維和樹脂材料并不比美國同類產(chǎn)品有優(yōu)勢，而是依靠高素質(zhì)的生產(chǎn)人員和嚴格系統(tǒng)的工藝流程，并通過嚴格的技術(shù)檢驗手段，使一體化復合材料機翼的成品率達到非常高的水平。美國企業(yè)在上世紀90年代初期的復合材料部件廢品率約為2%-3%，而日本只有0.4%。然而，工藝是層窗戶紙，很難保密。洛馬在得到日本轉(zhuǎn)交的工藝文件和模具設計方法之后，很快掌握要領，并且僅僅用了不到5年的時間就將日本這個先行者遠遠拋在后面，后將有關(guān)技術(shù)應用于F-35戰(zhàn)機上。

日本F-2戰(zhàn)斗機具備一體化成型的復材機翼，作為利益交換，相關(guān)技術(shù)讓渡給美國洛馬公司。

波音飛機上的日本復材

一架波音777飛機上有300萬個零部件，來自全球17個國家的900多家供應商，日本三菱重工、川崎重工、富士重工都有參與。實際上這3家公司與波音的合作由來已久，早在YS-11的后繼機YX項目中就已經(jīng)有了合作。1973年4月，日本與波音公司就YX簽訂了合作備忘錄，1978年9月22日簽訂正式合同，日本得到15%的份額，與意大利相同。這15%的日本所承擔的份額又進行了二次分配：三菱重工為40%，川崎重工40%，富士重工為20%，這一配額基本上反映了以上廠家在日本航空工業(yè)中的地位。

值得注意的是，日本政府沒有干預國內(nèi)三家廠商如何分配工作份額。相反，具體的工作分配都是由波音公司做出決定的。日本最希望得到飛機操縱面部件的制造經(jīng)驗，因為操縱面需要采用復合材料，對日本來說很有吸引力，但波音公司卻堅持把這項工作交給了意大利人。最終，富士重工得到了小部分的復合材料部件生產(chǎn)任務。雖然YX項目胎死腹中，但是三菱重工與川崎重工從波音的技術(shù)轉(zhuǎn)讓中獲得了金屬彎曲成型技術(shù)，富士重工獲得了復合材料加工技術(shù)。

波音777X簽約現(xiàn)場。東麗株式會社代表董事社長日覺昭廣（左）與波音首席技術(shù)官兼工程、運營與技術(shù)高級副總裁約翰· 特雷西

在波音777項目上，波音公司與三菱、川崎和富士重工簽訂了風險分擔伙伴協(xié)議。日本方面組成“日本飛機發(fā)展公司”，承擔777結(jié)構(gòu)工作的20%。三菱重工承擔后部機身和客艙門。川崎重工承擔中部機身、后部氣密艙艙壁板、主翼部件加強筋以及貨艙門。富士重工承擔中央翼、翼身整流罩和主起落架門。

通過F-2與波音777的生產(chǎn)研制，日本航空航天工業(yè)發(fā)展出全球最佳的復合材料制造技術(shù)，后來又深度參與波音787夢想客機的制造。三菱重工負責787的中翼段，川崎重工負責主起落架艙、前機身、主起落架艙和固定機翼后緣，富士重工承擔了中央翼盒的生產(chǎn)。

日本東麗公司為美國生產(chǎn)波音777X、787的復合材料部件，合同價值高達86億美元。

日本航空復合材料的未來

日本是碳纖維生產(chǎn)大國。日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省曾預測2020年世界市場規(guī)模將達到12.5萬噸，并計劃在2030年的航空航天市場斬獲3萬億日元。碳纖維主要生產(chǎn)企業(yè)是東麗公司、東邦人造絲公司、三菱人造絲公司。這其中，東麗公司產(chǎn)能是全球最大的，而且產(chǎn)品質(zhì)量也最好，產(chǎn)品線包括大絲束、小絲束、高強度、高模量系列，尤其高強度T系列和高模量M系列，連產(chǎn)品牌號都是其他廠家競相對標的對象。

日本東麗之所以取得成功，與其開始發(fā)展碳纖維時候所處的時代背景有關(guān)。東麗公司本來是個生產(chǎn)傳統(tǒng)紡織面料纖維的生產(chǎn)商，包括腈綸，也就是PAN原絲。1963年，日本大阪工業(yè)技術(shù)研究所研究員近藤昭男宣布PAN是最合適生產(chǎn)碳纖維的前驅(qū)體，搞定了PAN基碳纖維的制造工藝，其產(chǎn)品強度是黏膠基碳纖維的3倍。之后近藤昭男發(fā)表論文并申請專利，授權(quán)日本3家公司生產(chǎn)：東邦、旭化成和東洋人造絲株式會社（東麗前身）。那個時候，紡織工業(yè)的腈綸出口市場—直在萎縮，碳纖維是一個快速增長的市場。東麗利用在腈綸研究中的技術(shù)優(yōu)勢，在1971年建成了一個小型試驗工廠，利用近藤昭男的技術(shù)試制碳纖維。年底，名為T300的碳纖維誕生了。東麗的研究吸引了美國公司的注意力。1970年，美國聯(lián)合碳化物公司與東麗簽署了一份合作協(xié)議。聯(lián)合碳化物公司獲得東麗的原絲技術(shù)，東麗公司獲得聯(lián)合碳化物公司的碳化技術(shù)。聯(lián)合碳化物公司也放棄了自己生產(chǎn)原絲，轉(zhuǎn)而開始代理東麗的碳纖維產(chǎn)品，在美國市場銷售。結(jié)果T300成為美國最暢銷的碳纖維。

當然，東麗公司的成功不是偶然，一方面是跟自己的努力堅持不懈的研發(fā)有關(guān)，另一方面看準了趨勢，利用體育休閑用品市場的崛起作為支點，一躍成長為世界最大碳纖維生產(chǎn)商。在東麗公司投資碳纖維的那個年代，碳纖維在大眾的思維中還是應用在航空航天領域的高級貨。在建筑加固、體育休閑、汽車、風電領域的應用，很多人壓根想都沒想到。日本東麗起初生產(chǎn)碳纖維，無非是給自己的腈綸纖維找一條出路，想要進入美國軍工市場，就必須要跟美國本土企業(yè)聯(lián)合，所以東麗才會選擇與美國聯(lián)合碳化物公司合作。不過市場的變化很有意思，1972年，一位美國企業(yè)家發(fā)現(xiàn)使用碳纖維球桿可以將高爾夫球擊出更遠的距離，至少比鐵桿多擊出30碼，這引起了東麗的興趣。既然當時歐洲和美國的碳纖維廠商已經(jīng)將航空領域市場占領，東麗干脆另辟蹊徑，轉(zhuǎn)而開發(fā)體育用品領域，碳纖維制造的網(wǎng)球拍、滑雪桿和其他體育用品。當時最主要的體育用品生產(chǎn)商韓國和中國臺灣成為日本碳纖維的下游客戶。體育休閑領域雖然不是什么高端市場，但是用量比較大，而且需求穩(wěn)定。東麗借助給體育休閑領域提供碳纖維的時機，將自己碳纖維質(zhì)量穩(wěn)定眭做到了極致，最終成為世界第一大碳纖維生產(chǎn)商。

1975年，東麗的碳纖維成功應用在波音737的次承力部件生產(chǎn)中，標志著東麗與波音這兩家公司超長合作期的開始。上世紀80年代，東麗公司獲得了歐洲空客公司的認可，1987年，東麗的T300獲準在空客A320主承力部件中應用。1990年，一種新的高強、高模碳纖維預浸料在波音777飛機的主承力部件上獲得應用。

波音787主艙段構(gòu)造及制造現(xiàn)場?，F(xiàn)代復合材料已經(jīng)引發(fā)了航空制造業(yè)的革命，因此有 “一代材料，一代飛機”的說法。

航空用品要求復合材料結(jié)構(gòu)中的空隙率低于1%。近年來，東麗公司開發(fā)了牌號為3940的熱固性樹脂。這種樹脂實現(xiàn)了對樹脂的分子構(gòu)造和固化反應的精確控制，有效壓縮了分子鏈之間的空隙，提高了分子網(wǎng)絡的致密程度，實際上從分子層面提升了碳纖維復合材料的力學性能。2014年3月，日本東麗公司曾宣布成功研制了第三代碳纖維T1100G，是目前強度最高的碳纖維。3940號樹脂理論上可與T1100G碳纖維相結(jié)合，產(chǎn)生目前世界上性能最強的碳纖維復合材料T1100G/3940。這種新型碳纖維復合材料可以減輕部件20%的重量，在航空器機翼、機身、發(fā)動機等結(jié)構(gòu)和部件上擁有廣泛的應用前景。

2017年3月7日，東麗公司針對航空航天市場需求，推出新一代碳纖維預浸料。所謂預浸料，其實就是復合材料的半成品，是保證復合材料力學性能的基礎。2017年7月19日，東麗公司宣布，將美國的分公司完成設備升級，到2020年，生產(chǎn)500-1000噸T1100G碳纖維。

東麗公司作為世界上最大的碳纖維制造商，通過強化技術(shù)力量來提高質(zhì)量和價格競爭力，實現(xiàn)了碳纖維及其預浸料在航空領域的壓倒性應用。除東麗公司外，日本三菱人造絲公司有年產(chǎn)4700噸聚丙烯腈基碳纖維的能力。東邦公司擁有年產(chǎn)5600噸的生產(chǎn)能力。日本這3家公司碳纖維的總銷售份額約占全球碳纖維市場的73%，壟斷并左右著全球市場。

日本科研系統(tǒng)非常重視生產(chǎn)工藝上的進步，科研單位在一般情況下可以用1年的時間進行論證，而用10年的時間來開發(fā)一種新工藝，一旦確定了基本技術(shù)目標后就絕不動搖地實施。這是日本能在戰(zhàn)后迅速發(fā)展的—個重要因素。

日本東邦公司也是復合材料的重要生產(chǎn)商。保時捷GT3CupII汽車的碳纖維車體就是該公司生產(chǎn)的。

科研是要花錢的，在高科技領域更是如此。沒有投入就不會有產(chǎn)出。但，增加了投入就一定能提高產(chǎn)出嗎？很難說。迄今為止，日本政府的投入很多，在推進科研體制、機制和科研環(huán)境改革方面，仍然不遺余力。日本人認為，過去多年來日本重視應用科學，輕視基礎科學，所擅長的是將其他國家所獲得的基礎科學成果轉(zhuǎn)化為商品，從而忽視了自身的原創(chuàng)技術(shù)。在上世紀末全球金融危機之前，日本商品洪水般涌向全球每一個角落，一時間似乎形成了“日本模式”。但在進入信息社會以后，那種靠應用技術(shù)打遍天下無敵手的時代已經(jīng)一去不復返了，技術(shù)創(chuàng)新、核心技術(shù)，成為各國在日趨激烈的國際競爭中站穩(wěn)腳跟的唯一途徑。因此，日本政府的立國方針也與時俱進，從昔日“出口立國”及時調(diào)整為“技術(shù)立國”，進而調(diào)整到目前的“科技創(chuàng)造立國”和“知識產(chǎn)權(quán)立國”。

日本的“創(chuàng)造”，含義相當于我國的“創(chuàng)新”。日本把“創(chuàng)造”作為立國方針，從戰(zhàn)略上重視基礎科學，立意很高，其做法同樣值得我們深思。責任編輯：吳佩新

Tips

復合材料的模量與韌性

一般地講，施加一個外力，彈性材料會發(fā)生形狀的改變，也就是彈性形變。在形變階段，材料所受應力和應變的比例系數(shù)就稱為彈性模量。彈性模量可用于衡量復合材料受力后的變形情況，模量數(shù)值越大代表其在工程應用中的變形越小，越接近金屬材料。

韌性是指材料在斷裂前所能吸收的能量與體積的比值。復合材料的韌性越大，代表其在工程應用中的彈性越好，在受沖擊時不易折斷。

復合材料高模量與高韌性共存，既像金屬材料那般不易變形，同時又不易像金屬那樣產(chǎn)生裂紋。這兩個特征，使得復合材料在航空航天產(chǎn)業(yè)上的應用前景十分巨大。