徐延祎，黃杰，趙梅

（中國(guó)路橋工程有限責(zé)任公司，北京 100011）

0 引言

蒙內(nèi)鐵路是肯尼亞采用中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的第1條標(biāo)軌鐵路，也是肯尼亞獨(dú)立以來(lái)最大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目。作為“一帶一路”倡議最重要的早期收獲項(xiàng)目之一，其建設(shè)和運(yùn)營(yíng)情況對(duì)中肯關(guān)系、中非關(guān)系的發(fā)展起到積極的推動(dòng)作用和示范效應(yīng)。中資企業(yè)在海外大型鐵路項(xiàng)目建設(shè)過(guò)程中，因地制宜地選擇和實(shí)施建設(shè)物資供應(yīng)模式，是保障項(xiàng)目工期和工程質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)。

鐵路物資設(shè)備集采源于原鐵道部下發(fā)的《鐵路建設(shè)項(xiàng)目甲供物資設(shè)備采購(gòu)供應(yīng)暫行辦法》（鐵建設(shè)〔2006〕217號(hào)）[1]，用于指導(dǎo)建設(shè)單位主要物資設(shè)備采購(gòu)程序和保證采購(gòu)產(chǎn)品質(zhì)量。近些年，隨著中國(guó)鐵路“走出去”戰(zhàn)略的實(shí)施，中資企業(yè)在海外大型鐵路工程建設(shè)中，開(kāi)始越來(lái)越多的借鑒物資集中管理模式，如中老鐵路[2]、蒙內(nèi)鐵路等，對(duì)物資集中管理模式研究的意義凸顯。段黎明[3]圍繞供應(yīng)鏈管理理論，分析了物資集中采購(gòu)的優(yōu)勢(shì)。李博等[4]總結(jié)了我國(guó)鐵建物資集中采購(gòu)供應(yīng)的全流程互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用及集約化管理。王運(yùn)濤等[5]分析了目前鐵路工程物資采購(gòu)中存在的問(wèn)題，提出了物資集中采購(gòu)的優(yōu)勢(shì)。鄧萬(wàn)琦[6]探究了國(guó)有工業(yè)企業(yè)物資供應(yīng)管理存在的問(wèn)題以及物資采購(gòu)集中管理的措施。張孝榮[7]分析了國(guó)內(nèi)外物資集中采購(gòu)供應(yīng)管理的特點(diǎn)，并結(jié)合我國(guó)鐵路建設(shè)工程管理特點(diǎn)，提出我國(guó)鐵路工程物資集中采購(gòu)供應(yīng)管理框架。以上研究以實(shí)際工程案例和供應(yīng)鏈理論為基礎(chǔ)，分析現(xiàn)有物資集中管理的優(yōu)勢(shì)和不足，并提出相關(guān)建議或思路。

然而，蒙內(nèi)鐵路工程建設(shè)物資種類(lèi)和數(shù)量多，肯尼亞當(dāng)?shù)毓I(yè)基礎(chǔ)薄弱，現(xiàn)有的物資集中管理模式不能完全適應(yīng)肯尼亞當(dāng)?shù)?。鑒于此，綜合考慮肯尼亞當(dāng)?shù)丨h(huán)境、EPC合同條款以及后期運(yùn)營(yíng)等因素，在國(guó)內(nèi)鐵路建設(shè)物資集中管理模式的基礎(chǔ)上，提出了適合項(xiàng)目的物資集中供應(yīng)模式，并結(jié)合實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)提出部分改進(jìn)建議，相關(guān)成果及建議對(duì)類(lèi)似海外鐵路項(xiàng)目具有參考價(jià)值和借鑒意義。

1 蒙內(nèi)鐵路建設(shè)物資供應(yīng)面臨的挑戰(zhàn)

1.1 物資計(jì)劃要及時(shí)、準(zhǔn)確

海外工程物資供應(yīng)環(huán)節(jié)多、周期長(zhǎng)，缺乏國(guó)內(nèi)建設(shè)資源可以隨時(shí)獲取的自由度，且物資一旦采購(gòu)發(fā)運(yùn)就難以進(jìn)行調(diào)整和退貨，故對(duì)物資計(jì)劃的提報(bào)時(shí)間、需求數(shù)量、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求極為嚴(yán)格。例如，蒙內(nèi)鐵路鋼軌需求為8萬(wàn)t，受蒙巴薩港口卸貨條件和運(yùn)輸條件限制，每批次鋼軌發(fā)貨只能控制在6000 t左右，整個(gè)鋼軌發(fā)運(yùn)周期達(dá)24個(gè)月，必須在項(xiàng)目啟動(dòng)時(shí)就同步開(kāi)展鋼軌訂貨和供應(yīng)組織工作，相比國(guó)內(nèi)同類(lèi)鐵路項(xiàng)目要提前近20個(gè)月提報(bào)計(jì)劃。同時(shí)還應(yīng)準(zhǔn)備部分備料，如出現(xiàn)特殊規(guī)格鋼軌需求，只能使用備料進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)改造，貨物補(bǔ)訂周期很難滿(mǎn)足現(xiàn)場(chǎng)工期要求。

1.2 資源保障的不確定性

國(guó)內(nèi)鐵路新建和維護(hù)市場(chǎng)較大，如遇到鋼軌、道岔、橋支座和車(chē)輛等物資的集中訂貨高峰，就會(huì)出現(xiàn)資源緊張、訂貨周期較長(zhǎng)的情況，無(wú)法保證海外工程下達(dá)訂單后即能安排組織發(fā)運(yùn)，資源保障具有不確定性。

1.3 保證工期難度大

海外工程建設(shè)工期一般較為緊張，蒙內(nèi)鐵路項(xiàng)目擬比合同計(jì)劃提前1年完成建設(shè)和投入運(yùn)營(yíng)。進(jìn)口物資經(jīng)過(guò)采購(gòu)招標(biāo)、生產(chǎn)、集港發(fā)運(yùn)、清關(guān)分運(yùn)等一系列程序，供應(yīng)周期較長(zhǎng)，形成了工期緊張和進(jìn)口物資采購(gòu)供應(yīng)周期長(zhǎng)的矛盾。目前。從我國(guó)主要港口到肯尼亞蒙巴薩港海運(yùn)周期為30 d左右，散貨船運(yùn)輸周期則會(huì)更長(zhǎng)?？紤]貨物國(guó)內(nèi)集港裝船、肯尼亞清關(guān)和運(yùn)輸環(huán)節(jié)，蒙內(nèi)鐵路建設(shè)物資設(shè)備供應(yīng)周期相比國(guó)內(nèi)至少要多出60 d。

1.4 標(biāo)準(zhǔn)和質(zhì)量控制要求高

在工程建設(shè)過(guò)程中，主要建設(shè)物資的質(zhì)量?jī)?yōu)劣關(guān)系到工程質(zhì)量、安全、外觀(guān)和使用功能。新建鐵路項(xiàng)目涉及的物資范圍較廣，標(biāo)準(zhǔn)金屬制品、高分子材料、特殊設(shè)備等物資質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)要求嚴(yán)格，同時(shí)海外工程對(duì)物資質(zhì)量的把控極其嚴(yán)格，不符合質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的物資一旦到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)，不但無(wú)法退換和折價(jià)處理，重新采購(gòu)和補(bǔ)充發(fā)貨的周期也較長(zhǎng)，會(huì)對(duì)工期造成不可彌補(bǔ)的影響[8]。

1.5 進(jìn)出口和清關(guān)

工程建設(shè)所需物資的進(jìn)出口數(shù)量大、品種多，而且必須遵守出口國(guó)和所在國(guó)家的各項(xiàng)法律政策及規(guī)定。進(jìn)口物資一旦遇到清關(guān)問(wèn)題，如報(bào)關(guān)英文名稱(chēng)和實(shí)際貨物不符等，將造成工程成本增加和供應(yīng)時(shí)間延遲。

1.6 特殊物資接運(yùn)

肯尼亞當(dāng)?shù)厝狈μ厥庖?guī)格物資設(shè)備的運(yùn)輸能力，且公路運(yùn)輸對(duì)裝載質(zhì)量、尺寸規(guī)格有嚴(yán)格的規(guī)定。對(duì)于鋼軌、道岔、機(jī)車(chē)車(chē)輛、站房鋼結(jié)構(gòu)等特殊規(guī)格和超重物資，需要解決到港后吊裝、存放倒運(yùn)和運(yùn)輸?shù)绞┕がF(xiàn)場(chǎng)環(huán)節(jié)的困難。

1.7 售后服務(wù)

對(duì)于進(jìn)口采購(gòu)的建設(shè)物資和設(shè)備，如廠(chǎng)家的指導(dǎo)培訓(xùn)、售后服務(wù)、產(chǎn)品維護(hù)、備品備件等支持服務(wù)無(wú)法及時(shí)到位，會(huì)影響物資設(shè)備的施工和使用效率。對(duì)于擬交運(yùn)營(yíng)的進(jìn)口空調(diào)、三電等設(shè)備，同樣面臨售后服務(wù)和維保困難的問(wèn)題，如采購(gòu)安排不當(dāng)，會(huì)增加項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)期成本。

1.8 成本核算復(fù)雜

在物資成本核算方面，一方面建設(shè)物資數(shù)量大、規(guī)格多、各流程環(huán)節(jié)費(fèi)用項(xiàng)目繁雜，另一方面工程規(guī)模大、參與建設(shè)和供應(yīng)單位多，鑒于項(xiàng)目物資精細(xì)化管理的要求，物資成本和費(fèi)用核算面臨極大的工作量。

2 蒙內(nèi)鐵路工程建設(shè)物資集中供應(yīng)模式實(shí)踐

通過(guò)對(duì)海外新建鐵路項(xiàng)目物資供應(yīng)環(huán)節(jié)和主要問(wèn)題的分析研究，蒙內(nèi)鐵路項(xiàng)目借鑒國(guó)內(nèi)成熟經(jīng)驗(yàn)和標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合海外工程建設(shè)實(shí)際、肯尼亞當(dāng)?shù)丨h(huán)境和資源情況，制定了多項(xiàng)物資管理規(guī)章制度和流程措施，以保障物資供應(yīng)的順利實(shí)施。對(duì)比國(guó)內(nèi)外同類(lèi)鐵路建設(shè)工程物資供應(yīng)，蒙內(nèi)鐵路項(xiàng)目在擴(kuò)大物資集采范圍、實(shí)施國(guó)際采購(gòu)和當(dāng)?shù)夭少?gòu)、質(zhì)量源頭把關(guān)、統(tǒng)一清關(guān)發(fā)運(yùn)、售后服務(wù)前移、信息化等方面實(shí)施了一系列管理創(chuàng)新措施。

2.1 管理架構(gòu)和業(yè)務(wù)流程

針對(duì)新建鐵路工程集團(tuán)化、規(guī)?；淖鳂I(yè)特點(diǎn)，項(xiàng)目設(shè)置國(guó)內(nèi)采購(gòu)保障部、項(xiàng)目總經(jīng)理部、蒙巴薩清關(guān)轉(zhuǎn)運(yùn)站、分指揮部和各專(zhuān)業(yè)施工標(biāo)段參與物資設(shè)備集采業(yè)務(wù)。項(xiàng)目總經(jīng)理部負(fù)責(zé)集中采購(gòu)物資設(shè)備的訂貨、供應(yīng)協(xié)調(diào)和核算工作，并在港口城市蒙巴薩設(shè)立清關(guān)轉(zhuǎn)運(yùn)站和中心倉(cāng)庫(kù)，負(fù)責(zé)進(jìn)口物資的清關(guān)和接運(yùn)分發(fā)業(yè)務(wù)。蒙內(nèi)鐵路項(xiàng)目物資設(shè)備集中采購(gòu)管理架構(gòu)和業(yè)務(wù)流程見(jiàn)圖1。

圖1 蒙內(nèi)鐵路項(xiàng)目物資設(shè)備集中采購(gòu)管理架構(gòu)和業(yè)務(wù)流程

2.2 物資分類(lèi)

項(xiàng)目物資采購(gòu)分類(lèi)綜合考慮了肯尼亞政府規(guī)定、采購(gòu)規(guī)范、采購(gòu)成本和建設(shè)需求保障。在原鐵道部《鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理辦法》（鐵建設(shè)〔2012〕216號(hào)）管理細(xì)則基礎(chǔ)上，項(xiàng)目擴(kuò)大了物資設(shè)備集中采購(gòu)范圍，將建設(shè)物資設(shè)備分為EPC承包單位采購(gòu)甲供物資、施工方受控采購(gòu)甲控物資及施工方自購(gòu)物資3類(lèi)，甲供物資和甲控物資包括采購(gòu)金額較大或關(guān)系工程安全質(zhì)量的主要建設(shè)物資設(shè)備[9]。項(xiàng)目對(duì)所有甲供物資和甲控物資實(shí)施集中采購(gòu)和供應(yīng)管理，甲供物資由國(guó)內(nèi)進(jìn)口采購(gòu)，甲控物資分為進(jìn)口采購(gòu)和當(dāng)?shù)夭少?gòu)。蒙內(nèi)鐵路主要物資采購(gòu)分類(lèi)見(jiàn)表1。

表1 蒙內(nèi)鐵路主要物資采購(gòu)分類(lèi)

2.3 計(jì)劃管理

物資的集采供應(yīng)以設(shè)計(jì)為引導(dǎo)、以計(jì)劃為龍頭。為保證物資及早到位，一般進(jìn)口物資的采購(gòu)計(jì)劃應(yīng)該提前5個(gè)月就開(kāi)始制定和發(fā)出，對(duì)于大型設(shè)備如機(jī)車(chē)車(chē)輛、集裝箱龍門(mén)吊等通常要增加3～6個(gè)月的生產(chǎn)周期，并加強(qiáng)生產(chǎn)過(guò)程跟進(jìn)。

另外，物資部門(mén)要與設(shè)計(jì)、工程部門(mén)加強(qiáng)定期溝通，一旦海外工程項(xiàng)目施工設(shè)計(jì)出現(xiàn)變化，需要重新確定采購(gòu)物資的型號(hào)和數(shù)量時(shí)，應(yīng)及時(shí)通知國(guó)內(nèi)變更采購(gòu)計(jì)劃。

2.4 采購(gòu)管理

在采購(gòu)規(guī)范方面，采購(gòu)過(guò)程嚴(yán)格遵守國(guó)家招投標(biāo)法和所屬行業(yè)制定的采購(gòu)規(guī)范，做好采購(gòu)資料的審批和備案工作[10]。同時(shí)項(xiàng)目積極探索物資國(guó)際采購(gòu)和當(dāng)?shù)夭少?gòu)渠道，在肯尼亞設(shè)置當(dāng)?shù)夭少?gòu)平臺(tái)，與當(dāng)?shù)?200多家供應(yīng)商建立合作關(guān)系，滿(mǎn)足了肯尼亞政府使用當(dāng)?shù)卦氐囊?。例如：?guó)內(nèi)粉煤灰資源較緊張，且產(chǎn)品質(zhì)保期僅為90 d，國(guó)內(nèi)備貨、海運(yùn)和清關(guān)周期約70 d，到貨后幾近過(guò)期，受海運(yùn)影響，產(chǎn)品活性也有所降低。蒙內(nèi)鐵路項(xiàng)目與拉法基集團(tuán)合作開(kāi)發(fā)了印度孟買(mǎi)電廠(chǎng)粉煤灰供貨渠道，海運(yùn)周期只有12 d，產(chǎn)品質(zhì)量水平優(yōu)于國(guó)內(nèi)粉煤灰，且采購(gòu)成本低于國(guó)內(nèi)產(chǎn)品，項(xiàng)目共使用印度粉煤灰17萬(wàn)t，相比國(guó)內(nèi)粉煤灰，僅海運(yùn)和采購(gòu)成本就節(jié)約上千萬(wàn)美元。又如：項(xiàng)目需求中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)52.5和42.5水泥為60萬(wàn)t，肯尼亞本地水泥質(zhì)量和產(chǎn)量均不能滿(mǎn)足項(xiàng)目需求，如果從國(guó)內(nèi)進(jìn)口需要發(fā)運(yùn)2.4萬(wàn)個(gè)TEU，不但耗費(fèi)大量精力和成本，而且海運(yùn)過(guò)程對(duì)水泥質(zhì)量也有所影響。蒙內(nèi)鐵路項(xiàng)目與肯尼亞Bamburi水泥聯(lián)系，協(xié)助其引進(jìn)新的生產(chǎn)線(xiàn)，經(jīng)過(guò)多次試驗(yàn)及改進(jìn)，實(shí)現(xiàn)了在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)滿(mǎn)足要求的52.5及42.5水泥。

2.5 質(zhì)量控制

鐵路物資質(zhì)量控制的標(biāo)準(zhǔn)高、專(zhuān)業(yè)性強(qiáng)，所有建設(shè)物資均有相應(yīng)的國(guó)家或者鐵路行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，蒙內(nèi)鐵路項(xiàng)目通過(guò)整合實(shí)驗(yàn)機(jī)構(gòu)、行業(yè)認(rèn)證和專(zhuān)業(yè)物資代理的方式，合理設(shè)置物資質(zhì)量源頭把關(guān)和過(guò)程控制流程，實(shí)現(xiàn)了所有入場(chǎng)集采物資質(zhì)量合格[11]。

（1）借助權(quán)威實(shí)驗(yàn)機(jī)構(gòu)控制質(zhì)量，對(duì)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)完畢即將出廠(chǎng)的產(chǎn)品進(jìn)行抽檢，委托中國(guó)建筑科學(xué)研究院有限公司國(guó)家建筑工程質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)中心或中鐵檢驗(yàn)認(rèn)證中心有限公司（CRCC）進(jìn)行檢驗(yàn)，取得合格的檢驗(yàn)報(bào)告后方可集港發(fā)運(yùn)。對(duì)肯尼亞或國(guó)際物資，所有進(jìn)入鐵路項(xiàng)目的集采建設(shè)物資生產(chǎn)廠(chǎng)家必須取得產(chǎn)品的G&G實(shí)驗(yàn)室、KEBS標(biāo)準(zhǔn)局、SGS瑞士通用公證行等機(jī)構(gòu)型式試驗(yàn)報(bào)告。

（2）項(xiàng)目引入CRCC認(rèn)證體系，對(duì)納入CRCC認(rèn)證體系的鐵路產(chǎn)品，通過(guò)該有效認(rèn)證作為產(chǎn)品進(jìn)入蒙內(nèi)鐵路的資格條件[12]。

（3）整合專(zhuān)業(yè)資源，選取我國(guó)國(guó)內(nèi)鐵路物資代理公司承擔(dān)甲供物資招標(biāo)、駐場(chǎng)監(jiān)造和供應(yīng)組織保障工作。選取有經(jīng)驗(yàn)和資質(zhì)的廠(chǎng)家進(jìn)行新建車(chē)輛段、機(jī)務(wù)段通用設(shè)備集中供應(yīng)工作。該措施彌補(bǔ)了項(xiàng)目專(zhuān)業(yè)化人員不足的缺陷，加強(qiáng)了資源獲取、質(zhì)量控制和售后能力。

（4）要求各項(xiàng)目嚴(yán)格執(zhí)行鐵路產(chǎn)品檢驗(yàn)體系，由項(xiàng)目中心實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行物資抽檢，一旦發(fā)現(xiàn)不合格物資即做封存和清退處理，杜絕不符合質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的物資進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng)，并保留不合格物資清退檔案記錄[12]。

2.6 進(jìn)出口和清關(guān)

進(jìn)出口和清關(guān)工作是一項(xiàng)專(zhuān)業(yè)化系統(tǒng)工程，涉及商檢、申報(bào)、裝箱、訂船、清關(guān)、堆場(chǎng)和集裝箱使用等諸多環(huán)節(jié)，需要從業(yè)人員充分了解進(jìn)出口法律、行業(yè)規(guī)范和當(dāng)?shù)卣攮h(huán)境。

項(xiàng)目在蒙巴薩港口設(shè)置了清關(guān)轉(zhuǎn)運(yùn)站，集中承擔(dān)所有海運(yùn)進(jìn)口貨物的清關(guān)和接運(yùn)分發(fā)組織工作。清關(guān)組對(duì)外與當(dāng)?shù)馗蹌?wù)局、堆場(chǎng)、船代、運(yùn)輸商談判，爭(zhēng)取有利于項(xiàng)目的清關(guān)條件。對(duì)內(nèi)逐步由粗放式清關(guān)方式向精細(xì)化管理轉(zhuǎn)變，明確各項(xiàng)業(yè)務(wù)流程和崗位分工，做到物資分發(fā)準(zhǔn)確、費(fèi)用分配明晰、費(fèi)用報(bào)銷(xiāo)及時(shí)，清關(guān)效率不斷提高，基本實(shí)現(xiàn)了收到海運(yùn)單據(jù)1周內(nèi)完成清關(guān)。

2.7 特殊物資的運(yùn)輸組織

針對(duì)鋼軌、機(jī)車(chē)等特殊規(guī)格物資的接運(yùn)需求，項(xiàng)目對(duì)物資的運(yùn)輸方式、線(xiàn)路、短途倒運(yùn)和成本情況充分考察調(diào)研，制定詳細(xì)的運(yùn)輸方案，并協(xié)調(diào)當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸商改造專(zhuān)用車(chē)輛用于特殊物資運(yùn)輸。經(jīng)過(guò)妥善接運(yùn)準(zhǔn)備，項(xiàng)目安全順利地進(jìn)行了大批量鋼軌、道岔、重型施工設(shè)備的接運(yùn)任務(wù)，使鋪架施工得以如期開(kāi)展。例如：項(xiàng)目有8萬(wàn)t約5萬(wàn)根鋼軌的接運(yùn)任務(wù)，通過(guò)對(duì)肯尼亞米軌RVR公司運(yùn)輸和公路運(yùn)輸方案比較，最終選擇了公路運(yùn)輸方式，不但提高了運(yùn)輸效率，而且節(jié)省了約200萬(wàn)美元的運(yùn)輸費(fèi)用。又如：蒙內(nèi)鐵路運(yùn)營(yíng)使用的56臺(tái)東風(fēng)機(jī)車(chē)、40臺(tái)客車(chē)和1620臺(tái)貨車(chē)屬于特殊物資，到港后通過(guò)汽車(chē)轉(zhuǎn)運(yùn)的風(fēng)險(xiǎn)和成本均較高。經(jīng)過(guò)與肯尼亞港務(wù)局協(xié)調(diào)，項(xiàng)目鋪設(shè)了1條臨時(shí)鐵路線(xiàn)，連接港口11號(hào)泊位和港口支線(xiàn)，專(zhuān)門(mén)用于集中接運(yùn)到港運(yùn)營(yíng)車(chē)輛。該措施大大提高了接運(yùn)效率、降低了運(yùn)輸成本，并實(shí)現(xiàn)了所有運(yùn)營(yíng)車(chē)輛接運(yùn)零事故。

2.8 信息化

相比國(guó)內(nèi)建設(shè)項(xiàng)目，蒙內(nèi)鐵路項(xiàng)目的集中化管理程度高，物資核算和資產(chǎn)管理要求也更為嚴(yán)格。為優(yōu)化配置工程供應(yīng)資源、規(guī)范物資采購(gòu)供應(yīng)作業(yè)流程、精細(xì)化物資管理核算、向?qū)徲?jì)和運(yùn)維提供物資設(shè)備資產(chǎn)和過(guò)程追溯檔案，項(xiàng)目制定了整體工程的物資管理信息化方案并付諸實(shí)施。

物資信息系統(tǒng)統(tǒng)一管理全線(xiàn)10個(gè)參建單位建設(shè)物資數(shù)據(jù)，項(xiàng)目中心倉(cāng)庫(kù)和全項(xiàng)目站前、站后所有施工標(biāo)段各工區(qū)倉(cāng)庫(kù)均使用系統(tǒng)管理維護(hù)物資出入庫(kù)數(shù)據(jù)，每月系統(tǒng)數(shù)據(jù)與財(cái)務(wù)結(jié)算數(shù)據(jù)核對(duì)一致。系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)全線(xiàn)建設(shè)物資的查詢(xún)、統(tǒng)計(jì)功能，有效提高了項(xiàng)目物資核算精細(xì)化管理水平。

2.9 售后服務(wù)前置

項(xiàng)目通過(guò)集中采購(gòu)施工設(shè)備，要求有一定實(shí)力、愿意參與國(guó)際工程的廠(chǎng)商在肯尼亞設(shè)置服務(wù)站或派駐服務(wù)人員，并提供設(shè)備配件庫(kù)存。

蒙內(nèi)鐵路集采設(shè)備約1500臺(tái)套，參與供應(yīng)的13個(gè)廠(chǎng)家派駐現(xiàn)場(chǎng)約50名售后服務(wù)工程師，保證了施工期間設(shè)備完好率達(dá)到90%以上，并大大節(jié)約了配件成本和庫(kù)存，2年配件消耗價(jià)值占設(shè)備原值的9.6%。

2.10 成本集中核算

蒙內(nèi)鐵路項(xiàng)目為肯尼亞免稅項(xiàng)目，肯尼亞財(cái)政部和稅務(wù)局等部門(mén)要求項(xiàng)目定期提供采購(gòu)憑證，審核免稅額度，所以項(xiàng)目必須實(shí)現(xiàn)賬目的集中核算，以便統(tǒng)一核算口徑。

項(xiàng)目建立財(cái)務(wù)共享中心，與物裝部、清關(guān)轉(zhuǎn)運(yùn)站和施工單位建立核算業(yè)務(wù)接口，共同完成每批次物資的成本和費(fèi)用核算申報(bào)工作，承擔(dān)預(yù)算、進(jìn)度和消耗統(tǒng)計(jì)等數(shù)據(jù)分析任務(wù)，并定期向肯方提報(bào)免稅額度使用進(jìn)度情況。

2.11 管理考核

為落實(shí)集采物資工作管理目標(biāo)，項(xiàng)目針對(duì)各施工單位對(duì)集采物資計(jì)劃、供應(yīng)、驗(yàn)收、庫(kù)存?zhèn)}儲(chǔ)、使用和供應(yīng)管理配合情況制定了細(xì)致的考核條例，按照月度工作情況進(jìn)行檢查和考核，并將考核納入獎(jiǎng)懲體系。同時(shí)項(xiàng)目定期組織物資裝備部門(mén)的聯(lián)合檢查和交流，極大促進(jìn)了參建單位物資工作的自覺(jué)性和積極性，形成了“比、學(xué)、趕、幫”的良好工作氛圍。

2.12 運(yùn)營(yíng)提前介入

蒙內(nèi)鐵路EPC線(xiàn)上合同包括新建運(yùn)營(yíng)站段和提供運(yùn)維機(jī)輛設(shè)備?？夏醽喺才c中國(guó)路橋工程有限責(zé)任公司達(dá)成了5+5的運(yùn)維協(xié)議，即根據(jù)前5年運(yùn)維和技術(shù)轉(zhuǎn)移評(píng)價(jià)情況，確定是否授予第2個(gè)5年的運(yùn)維協(xié)議。考慮到線(xiàn)路調(diào)試后馬上要轉(zhuǎn)入運(yùn)營(yíng)階段，項(xiàng)目邀請(qǐng)運(yùn)營(yíng)公司（籌備組）人員提前介入站后物資設(shè)備的設(shè)計(jì)和采購(gòu)評(píng)審工作，從而保證了項(xiàng)目建設(shè)到運(yùn)營(yíng)平穩(wěn)過(guò)渡，并提高了項(xiàng)目竣工驗(yàn)收效率。

3 物資集中供應(yīng)模式改進(jìn)建議

蒙內(nèi)鐵路項(xiàng)目通過(guò)物資集中供應(yīng)管理，保證了項(xiàng)目建設(shè)需求和按期投入運(yùn)營(yíng)，同時(shí)也存在部分不足之處，有待在后續(xù)工程加以改進(jìn)。

3.1 加強(qiáng)設(shè)計(jì)與采購(gòu)計(jì)劃的結(jié)合

項(xiàng)目設(shè)計(jì)變更是影響物資供應(yīng)的主要原因之一，往往會(huì)造成重復(fù)采購(gòu)或者耽誤工期。由于海外工程物資供貨周期較長(zhǎng)，相比國(guó)內(nèi)工程，海外項(xiàng)目物資部要加強(qiáng)與設(shè)計(jì)、工程部溝通，提前確定物資采購(gòu)數(shù)量和技術(shù)規(guī)格要求，分析現(xiàn)場(chǎng)庫(kù)存，及時(shí)獲取變更信息，提高計(jì)劃及時(shí)性和準(zhǔn)確性。

3.2 挖掘信息化系統(tǒng)效率

進(jìn)一步挖掘物資信息化系統(tǒng)使用效率，物資核算數(shù)據(jù)應(yīng)與財(cái)務(wù)共享中心、計(jì)劃合同部結(jié)合，實(shí)現(xiàn)物資需求計(jì)劃、預(yù)算、采購(gòu)數(shù)據(jù)和財(cái)務(wù)結(jié)算數(shù)據(jù)的銜接，減輕各部門(mén)重復(fù)統(tǒng)計(jì)要求對(duì)項(xiàng)目物資部門(mén)的工作壓力，提高物資核算工作效率。

3.3 加強(qiáng)成本精細(xì)化管理

海外工程建設(shè)物資入場(chǎng)前經(jīng)過(guò)的流程環(huán)節(jié)較多，一般采購(gòu)合同價(jià)格僅為CIF或者FOB價(jià)格，過(guò)程運(yùn)輸、清關(guān)等費(fèi)用難以計(jì)算在內(nèi)，無(wú)法核算出真實(shí)的入場(chǎng)價(jià)格。通過(guò)應(yīng)用信息系統(tǒng)，可以將過(guò)程費(fèi)用與物資批次匹配，盡量反映各項(xiàng)物資的實(shí)際入場(chǎng)成本。同時(shí)，應(yīng)建立物資成本分析制度，每季度與工程部確定物資實(shí)際和理論消耗進(jìn)度，提高項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)分析水平。

3.4 加強(qiáng)物資人員的專(zhuān)業(yè)培訓(xùn)

鐵路工程的專(zhuān)業(yè)性較強(qiáng)，而海外工程更需要與當(dāng)?shù)刂贫群鸵?guī)范接軌、與肯方監(jiān)理對(duì)話(huà)，物資人員需要同時(shí)具備物資設(shè)備知識(shí)、海外施工經(jīng)驗(yàn)和語(yǔ)言能力。在實(shí)踐中開(kāi)展物資知識(shí)的應(yīng)知應(yīng)會(huì)培訓(xùn)學(xué)習(xí)，打造學(xué)習(xí)型專(zhuān)業(yè)團(tuán)隊(duì)，進(jìn)一步提高海外鐵路工程物資工作的專(zhuān)業(yè)化水平。

4 結(jié)束語(yǔ)

蒙內(nèi)鐵路項(xiàng)目對(duì)主要建設(shè)物資實(shí)施了集中供應(yīng)管理模式，有效解決了物資供應(yīng)保障過(guò)程中遇到的各種問(wèn)題，保證了物資供應(yīng)的順利進(jìn)行，實(shí)現(xiàn)了入場(chǎng)物資質(zhì)量零缺陷。集中供應(yīng)管理模式將在實(shí)踐中不斷發(fā)展和完善，為中國(guó)企業(yè)海外鐵路工程建設(shè)物資保障工作提供借鑒。