董驍，張云

（1.中交鐵道設(shè)計研究總院有限公司，北京 100088；2.中交水運規(guī)劃設(shè)計院有限公司，北京 100007）

雖然我國在鐵路工程建設(shè)領(lǐng)域積累了豐富經(jīng)驗，但是合理估算國外鐵路項目造價，還是一個難題。特別是近年來我國實施的國外鐵路項目多采用EPC模式，在項目前期確定出合理的估算金額，對項目的成功與否至關(guān)重要。

1 境外鐵路項目估算編制現(xiàn)狀

1.1 估算采用的模式

境外工程建設(shè)常采用的估算編制辦法有定額法和數(shù)據(jù)庫法，這2種辦法都是利用過去的數(shù)據(jù)推算現(xiàn)在的數(shù)據(jù)，本質(zhì)上無優(yōu)劣之分[1]。目前，在境外鐵路項目估算上，通常有以下3 種模式。

1.1.1 模式1

模式1以施工組織設(shè)計為依托，確定出人工消耗、施工機械配置型號及數(shù)量，采用定額法測算項目材料消耗量，根據(jù)市場調(diào)查確定材料、設(shè)備單價，采用經(jīng)驗系數(shù)確定施工措施費、間接費等費用，最終形成估算。在方案研究階段，施工組織對人工、機械在實際實施過程中不同工點、不同工序的資源調(diào)配調(diào)節(jié)很難全面考慮，往往造成估算值偏高。此模式對設(shè)計院要求較高，施工組織設(shè)計深度、精度對估算影響很大，方案不合理就會造成估算忽高忽低。

1.1.2 模式2

模式2遵循國內(nèi)估算模式，在計算過程中進行適當(dāng)調(diào)整。根據(jù)中外用工比、工效比，計算出人工費單價，根據(jù)項目工期對機械臺班折舊進行修正，通過市場調(diào)查確定的材料、設(shè)備單價，施工措施費、間接費等也要做相應(yīng)修正（考慮其中人工費、材料費、機械使用費所占比例及其不同變化幅度）。由于我國鐵路定額的人工消耗量還存在以量補價的客觀情況，此模式在人工費修正的同時還需要考慮消耗量的修正，人工成本才能符合實際。該模式的優(yōu)點是貼近國內(nèi)的估算習(xí)慣、效率較高，便于同國內(nèi)類似項目做造價對比分析。

1.1.3 模式3

模式3依據(jù)集群操作方式，對上述2種模式進行有機結(jié)合，由甲團隊（設(shè)計院）參照模式2進行估算；同時乙團隊（施工方）按照模式1結(jié)合施工組織設(shè)計按照成本法估算人工、材料、設(shè)備、施工機械、施工措施費、間接費等費用；項目跟蹤方對項目所在國的市場是最了解的，按照市場分包價進行核算，并對商務(wù)費用據(jù)實測算。設(shè)計方案穩(wěn)定后，上述3方背靠背同時估算項目成本，然后進行相互對比分析、互相印證，最后由項目跟蹤方形成最終報價。該模式的優(yōu)點是估算精度較高，可有效降低商務(wù)風(fēng)險，缺點是前期人力、物力投入較大。

1.2 工程量清單

國際鐵路工程報價一般是清單報價、總價合同[2]，工程量清單計價模式有利于對建設(shè)項目全過程的工程造價控制和管理[3]。目前，國內(nèi)鐵路項目工程量清單與英國土木工程師協(xié)會的第3版土木工程標(biāo)準(zhǔn)計量方法（CESMM3）可以作為海外項目估算的借鑒，實際項目中往往將兩者進行結(jié)合。國內(nèi)鐵路項目工程量清單見表1。

表1 國內(nèi)鐵路項目工程量清單[4]

在國際土木工程領(lǐng)域應(yīng)用較廣的是土木工程標(biāo)準(zhǔn)計量方法（CESMM），由英國土木工程師協(xié)會編寫，第1版于1976年開始編寫，第3版出版于1991年，在世界其他很多地方得到廣泛應(yīng)用，特別是在非洲、亞洲、拉美等國家和地區(qū)其影響力很大，境外鐵路項目也不可避免的受到CESMM3的影響。英國已經(jīng)開始使用CESMM4，但是很多境外項目還是習(xí)慣基于CESMM3[5]（見表 2）。

上述2種清單格式差別很大，CESMM3是針對所有土木工程項目的，而非專門針對鐵路工程的[6]，我國企業(yè)到境外去跟蹤、實施鐵路項目，不能簡單照搬國內(nèi)的鐵路工程量清單，全盤采用CESMM3對于鐵路項目也不盡合理，需要盡可能的把上述2種格式進行融合。以在非洲某國實施的鐵路項目為例，其工程清單架構(gòu)見表3。

表2 CESMM3的分部工程表

表3 某國鐵路項目工程量清單

1.3 估算參數(shù)的選取

境外鐵路項目估算編制需要確定大量的參數(shù)，如人工費單價與中外用工比、工效比等因素有關(guān)[7]。以蒙內(nèi)鐵路項目工效比的確定為例介紹估算參數(shù)的選取方法。

1.3.1 工效比分析步驟

（1）分析收集到的當(dāng)?shù)仡愃乒こ蹋ㄈ绻饭こ蹋┑膯蝺r，明確其工作內(nèi)容及施工方法。

（2）根據(jù)單價分析的工作內(nèi)容，套用國內(nèi)鐵路預(yù)算定額，其工作內(nèi)容及施工方法要一致。

（3）定額工天統(tǒng)計，與相應(yīng)的單價分析對比人工消耗，實物工作量都采用基本單位，每工天都按8 h計算，保證對比口徑統(tǒng)一。

（4）計算工效比。

1.3.2 工效比分析

土方壓實（含4 km運輸）、漿砌片石護坡M7.5（含人力挖基坑）、涵洞基礎(chǔ)澆筑（采用成品混凝土）3種工序的定額工天對比見表4。

表4 不同工序的定額工天對比

對比分析，在土方壓實工序，中方工人的工效為當(dāng)?shù)毓と说?.23倍；在漿砌片石護坡工序，中方工人的工效為當(dāng)?shù)毓と说?.73倍；在涵洞基礎(chǔ)澆筑工序，中方工人的工效為當(dāng)?shù)毓と说?.45倍?？梢园l(fā)現(xiàn)，不同的工作內(nèi)容，工效比是不一樣的，其原因為不同的工種工效比不同，技術(shù)工與普工的工效比也不同，現(xiàn)場組合后會出現(xiàn)不同的工效比結(jié)果。

1.3.3 工效比的確定

通過理論計算，結(jié)合商務(wù)部對對外援助成套項目的相關(guān)管理辦法，最終確定工效比。

為簡化計算，通過測算后技術(shù)工工效比統(tǒng)一按2.0，普工的工效比按1.2，當(dāng)?shù)丶夹g(shù)工人與普通工人的比例按1∶2進行估算，綜合工效比為（1×2.0+2×1.2）/（1+2）≈1.47。

商務(wù)部針對對外援助成套項目的相關(guān)管理辦法建議工效比控制幅度為1∶1.5～1∶2.0。

最終，該境外鐵路項目工效比確定為1∶1.5。

2 相關(guān)研究觀點和規(guī)定

2.1 定額法

劉武成提議采用定額法編制，其定額選用現(xiàn)行鐵路定額，編制原則參照現(xiàn)行估算、概算編制辦法[8]。提出以下觀點：

（1）針對項目所在國的地理環(huán)境條件及當(dāng)?shù)胤珊妥诮绦叛觯Y(jié)合工程特點、國內(nèi)外用工比例等，區(qū)分援建工程項目和非援建工程項目，綜合確定其人工單價。

（2）材料設(shè)備區(qū)分項目所在國采購、中國采購、第三國采購，根據(jù)市場調(diào)查價格、供貨條件、運輸方式等確定其綜合單價。

（3）機械使用費須考慮折舊費、大修理費和經(jīng)常修理費等因素，確定其綜合單價（區(qū)分項目所在國采購、中國采購、第三國采購）。

（4）按估算習(xí)慣可將國外鐵路工程施工措施費分為8類（見表5）。

表5 施工措施費分類

（5）在間接費中，其他費、企業(yè)管理費、規(guī)費、利潤維持國內(nèi)水平，只調(diào)整現(xiàn)場管理費。

（6）分析歸納了國外工程可能會遇到的一些其他費用（見表6）。

表6 國外工程其他費用

2.2 行業(yè)管理規(guī)定

早期，基于《鐵路基本建設(shè)工程設(shè)計概（預(yù)）算編制辦法》（鐵建設(shè)〔2006〕113號文，已失效）依托中老鐵路、泰國鐵路、哈薩克高鐵、雅萬高鐵等項目實踐，做出了一系列有益的探索?！惰F路基本建設(shè)工程設(shè)計概（預(yù)）算編制辦法》（國鐵科法〔2017〕30號，TZJ 1001—2017）發(fā)布實施后，還未有基于此項規(guī)定在海外項目應(yīng)用或適用性的研究成果。

2.3 對外援助成套項目管理規(guī)定

商務(wù)部先后制定了對外援助成套項目管理辦法（試行）（商務(wù)部令2008年第18號）、對外援助成套項目概算編制管理規(guī)定（商援發(fā)〔2008〕533號印發(fā)的8個規(guī)范性文件之一）、援外成套項目投資控制指導(dǎo)原則（商援外司函〔2012〕1269號）等一系列文件。境外鐵路項目基本都不屬于對外援助成套項目，上述文件規(guī)定并不具有強制性，但其中的一些規(guī)定具有借鑒意義。

（1）設(shè)計概算采用定額法編制。

（2）當(dāng)?shù)毓と巳斯べM包括人身保險、勞動和失業(yè)保險等附加費。

（3）出國人員國外醫(yī)療衛(wèi)生費、外事活動費、辦理履約擔(dān)保函費納入間接費。

（4）預(yù)備費包括不可預(yù)見費和價格預(yù)漲費2個部分?？紤]國外項目實施過程中的不可預(yù)見因素和物價上漲風(fēng)險，估算時應(yīng)預(yù)留足夠的項目預(yù)備費用。價格預(yù)漲系數(shù)應(yīng)根據(jù)項目所在國和我國的生產(chǎn)資料價格波動情況確定。對于項目工期18個月以內(nèi)的項目，物價上漲費率可為編制期國內(nèi)上一年度PPI指數(shù)的1.5倍。對于項目工期18個月（含）以上的項目，物價上漲費率可為編制期國內(nèi)上一年度PPI指數(shù)的2.0倍。上一年度PPI指數(shù)為負(fù)值時，物價上漲費率原則上不低于5%[9]。

（5）考察費、工程保險費、防恐措施費列入獨立費用。

3 估算的注意要點

3.1 貸款利率

目前，境外鐵路項目貸款主要有優(yōu)惠貸款和商業(yè)貸款2類，優(yōu)惠貸款利率低于商業(yè)貸款利率，但是優(yōu)惠貸款額度有限。這2種貸款利率都與國內(nèi)基本建設(shè)貸款利率不同，不可隨意采用國內(nèi)利率估算，須結(jié)合項目融資方案，確定合理的貸款利率。

3.2 工程造價增漲預(yù)留費

計投資〔1999〕1340號文發(fā)布以來，編制和核定基本建設(shè)大中型項目初步設(shè)計概算時，投資價格指數(shù)按0計算[10]，國內(nèi)鐵路項目除川藏鐵路外都未計該費用。但是境外項目通常都需要面對物價波動較大和當(dāng)?shù)刎泿刨H值的風(fēng)險，估算時應(yīng)充分預(yù)估項目實施過程中的價格和匯率變動風(fēng)險，計列工程造價增漲預(yù)留費。

3.3 匯率

項目估算可按編制估算時中國人民銀行公布的美元賣出價計算人民幣與美元的匯率，當(dāng)?shù)刎泿排c美元的匯率按受援國中央銀行的美元對當(dāng)?shù)刎泿诺拿涝I入價計算[3]。

4 建議

我國鐵路境外項目呈現(xiàn)快速增長，與此同時，我國鐵路標(biāo)準(zhǔn)國際化進程也在加快，但是在項目估算編制方面，一直沒有統(tǒng)一做法，為適應(yīng)市場發(fā)展的需要，急需制定統(tǒng)一的編制原則，編制原則應(yīng)考慮以下方面：

（1）可以區(qū)分不同國家和地區(qū)，對施工機械的折舊原則以及措施費、間接費的計取原則予以明確。

（2）統(tǒng)一其他費用的取費基礎(chǔ)，費率確定出合理的取值范圍，使用單位可根據(jù)項目所在國的國情靈活選用。

（3）規(guī)定不宜過細(xì)，使用單位可以提供更加靈活和經(jīng)濟的估算方案，改變以往簡單照搬本國規(guī)定的局面。

隨著我國鐵路境外項目的增多，各國對我國鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的理解和認(rèn)可度也會逐步增加，應(yīng)抓住“一帶一路”倡議的歷史機遇，快速推進我國鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的“國際化”，促使其成為國際上具有影響力的標(biāo)準(zhǔn)。