劉躍

從1949年到2019年，從新中國誕生之初的一窮二白、懵懂無知，到如今成為世界汽車制造大國，中國汽車工業(yè)寫下了波瀾壯闊的發(fā)展史。

春江水暖，見微知著。截至2018年年末，國內民用汽車保有量達2.4億輛，私人汽車保有量首度突破2億輛，我國汽車產銷量已連續(xù)10年蟬聯世界第一。同時，新增乘用車中自主品牌占比超過四成，在銷量上，中國品牌乘用車正在快速拉近與合資品牌的差距。

銷量增長的背后必定是產品質量與品牌認知度的雙重支撐。J.D. Power近期發(fā)布的研究數據顯示，2019年中國汽車行業(yè)新車質量問題數明顯減少，整體新車質量大幅提升，自主品牌與國際品牌的差距縮小至歷年最低水平。中國汽車產業(yè)正以前無古人的發(fā)展速度改變世界汽車產業(yè)格局，我國也正逐步由汽車生產大國向汽車產業(yè)強國飛速邁進。

不可否認，自去年以來，全球汽車市場進入深度調整期，這其中也包括中國市場。宏觀經濟形勢、排放法規(guī)更迭、新能源汽車補貼退坡甚至國際形勢都影響著國內消費端需求，汽車廠商正在經歷一場前所未見的市場考驗。

就在市場彌漫起對汽車產業(yè)前景的疑慮之際，今年年初的政府工作報告應聲落下。其中，汽車作為國民經濟的支柱產業(yè)被多次提及——“擴大金融、汽車等行業(yè)開放”“培育新一代信息技術、高端裝備、生物醫(yī)藥、新能源汽車、新材料等新興產業(yè)集群”“穩(wěn)定汽車消費，繼續(xù)執(zhí)行新能源汽車購置優(yōu)惠政策”，一系列指導政策的提出，為中國汽車工業(yè)注入了一劑強心劑。

不忘初心，方得始終。如今，在“電動化、互聯化、共享化、智能化”的指引下，汽車正在由代步工具向出行助理的角色轉變，中國汽車市場也正由傳統(tǒng)產銷形式變成了車輛產銷與出行服務“兩條腿走路”。

歷經風雨，汽車工業(yè)無愧于中國工業(yè)變革之路的典型代表，從自力更生到尋找合資伙伴，再到自主品牌逐漸成長、成熟，其間酸甜苦辣不勝枚舉。

從下期開始，本刊將連載《探尋歷史的車轍——中國汽車企業(yè)名錄》特別專題。我們將深入一線車企，通過發(fā)掘產業(yè)進步背后鮮為人知的幕后故事，報道新時代我國汽車企業(yè)推進高質量發(fā)展的經驗舉措，與讀者一起回顧中國汽車工業(yè)的發(fā)展史，為祖國70周年華誕獻禮。

從0到2億的神話

新中國成立之初，我國并不具備汽車生產能力，這對當時急需發(fā)展生產力的中國造成了極大阻礙。直到1956年7月14日，第一批解放牌卡車駛下一汽總裝線，結束了中國無法自己制造汽車的歷史。

不過，雖然上世紀70年代末，縱然已經擁有一汽、二汽、北汽等企業(yè)，卡車工業(yè)也初具規(guī)模，但轎車工業(yè)的薄弱始終是我國汽車工業(yè)的軟肋。改革開放初期，我國只有兩種轎車在產，一個是紅旗轎車——專供高級官員和外賓接待用;另一個是上海牌轎車——50年代技術水平的仿制車，年產量從未超過3000輛。因此，每年為滿足國內需求，都需要花費大量外匯進口外國生產的轎車。時任一機部副部長饒斌就此向國家衛(wèi)計委、國家經貿委和對外經濟貿易部建議引進一條轎車生產線，將其放在當時工業(yè)基礎好、科研人員多的上海，用于改造上海轎車廠。

該建議最終順利得到國務院批準，并要求以補償貿易的方式在上海實施，利用出口轎車帶來的利潤補償進口技術裝備和零部件的投入。

然而，補償貿易的形式并沒有被當時的意向合作方美國通用汽車公司所接受，反而提出了當時國人頗為陌生的合資經營理念，這在當時已經超出了中方代表的權限，只能上報時任中共中央副主席鄧小平請示。

“可以，不但轎車可以，重型汽車也可以搞合資經營?！币诲N定音的指示推開了中國汽車工業(yè)飛速發(fā)展的大門。不久之后，上海汽車聯營公司成立，第一輛桑塔納也在上海安亭順利下線。

隨后，一個個汽車合資項目在這片沐浴了改革春風的熱土上遍地開花，中國再也不是汽車的孤島。

1994年7月3日，我國首個《汽車工業(yè)產業(yè)政策》頒布，明確提出“鼓勵個人購買汽車”。那一年，普通老百姓開始敢于追求“私人轎車夢”，同時也拉開了此后20多年消費需求拉動我國汽車市場和汽車產業(yè)快速發(fā)展的大幕。

今天，中國汽車市場以及工業(yè)基礎已今非昔比，2018年我國私家車保有量首次突破2億輛，可以說，汽車的普及深刻改寫了中國百姓的出行生活，記錄了中國社會70年的滄桑巨變。

從4%到半壁江山的崛起

如果說合資經營的推行與《汽車工業(yè)產業(yè)政策》的頒布，改變了中國汽車工業(yè)的命運走勢，那么加入世界貿易組織（WTO）則刺激了中國民族汽車企業(yè)的發(fā)展神經。

從1986年中國正式申請加入關貿總協(xié)定（GATT）開始，中國經歷了漫長的等待，期間GATT更名為WTO，直至2001年11月10日，中國才成功入世，成為其第143個成員國。

中國入世為何這么難？除了外在的討價還價外，內部的迷茫以及巨大的反對聲也成為重要阻力。

在上世紀90年代，很多人將“入世”等同于“狼來了”，行業(yè)悲觀者人人自危，“缺少資金、缺少人才、缺少技術、缺少產品、缺少經驗、越少品牌”的中國民族汽車工業(yè)還有出路嗎？

歷史用實踐證明了真理，改革開放的步伐從未與中國汽車工業(yè)的發(fā)展逆向而行。中國汽車企業(yè)在融入中學習，在競爭中進步，在新的歷史階段學會了如何“與狼共舞”。從不足4%的市場份額到今天撐起銷量的半壁江山，夾縫中成長起來的民族車企已經成為中國汽車市場舉足輕重的角色。

這些經過艱難險阻一直拼命向上的自主品牌與合資品牌同臺競技，在產品品質和服務體驗上的差距正快速縮小，這種在前行道路上永不懈怠的精神值得所有人的尊敬！

如今，在炙手可熱的新能源汽車領域，我國同樣連續(xù)數年產銷量位居全球第一。在這其中，國家產業(yè)政策的指引功不可沒。從作用于供給端的雙積分政策，到作用于消費端的稅費減免和限行免除政策，我國的新能源汽車產業(yè)政策催生了電動化時代的提前到來，在推動中國汽車產業(yè)“彎道超車”的道路上發(fā)揮了舉足輕重的作用，甚至影響了大眾、寶馬等跨國車企的全球戰(zhàn)略布局，為早有準備的中國車企贏得了先發(fā)優(yōu)勢。