李 冰，張德偉，谷 晗，徐 鑫，劉瑞萍，韓立勝

(遼寧忠旺集團有限公司，遼寧 遼陽 111003)

伴隨我國經濟的迅猛發(fā)展，新能源汽車以節(jié)能、環(huán)保等優(yōu)勢成為汽車行業(yè)發(fā)展的必然趨勢[1]。電池包是新能源汽車的核心部件之一，是新能源車的唯一動力來源。電池包設計的質量直接影響新能源汽車整車的性能[2]。其中電池包箱體對整個電池系統(tǒng)起著承載、裝配、安全防護的作用。因此，對電池包體結構強度的研究具有重要意義。

M.Hartmann等[3]人運用OptiStruct對電池包的結構進行了優(yōu)化設計，提高了固有頻率，同時質量減輕了20%。王文偉等[4]運用三區(qū)間法對某汽車電池包結構進行頻率疲勞響應分析，分析表明電池包結構滿足隨機振動試驗要求。但是目前對全鋁結構的電池包模擬研究相對較少。

本文以某全鋁電池包為研究對象，利用有限元法，對其電池包進行了承載性能分析和動態(tài)球擊分析，并對結構進行優(yōu)化設計。

1 有限元模型的建立

本文研究的電池包由鋁型材通過焊接而成，材料為6061-T6。為減少模型前處理的工作量，在保證模擬結果準確率的前提下，對結構的倒角、工藝孔等細小特征進行簡化處理。有限元模型(鋁合金材質)如圖1所示，6061材料屬性如表1所示。

表1 電池包材料屬性

圖1 有限元模型Fig.1 The finite element modal

由于電池包通過螺栓與車身連接，能約束電池包的安裝點，評價電池包的承載及底部球擊能力。

2 工況分析結果

2.1 承載能力分析

因考慮到續(xù)航里程，電池模組的重量相對較大；當汽車行駛在凹凸不平路面或是加速啟停時，電池模組會對殼體產生較大的沖擊力。通過有限元法分析電池包殼體的承載能力。電池包殼體施加300 kg質量，在3 g加速度下計算電池包體的承載能力(考慮安全系數)，結果如圖2所示。電池包最大應力為28 MPa，主要集中在電池包與車身連接位置，電池包框架的最大變形為0.1 mm。由分析結果可知，電池包具有較強的承載能力，滿足使用要求。

(a)應力云圖；(b)位移云圖圖2 承載工況(a)stress cloud；(b)displacement cloudFig.2 The carrying condition

2.2 球擊分析

本文分析的電池包安裝在新能源車身底部，行駛過程中，車身底部會遭遇石頭或其他堅硬物體的沖擊，若電池包底部設計薄弱，電池組會發(fā)生起火爆炸。通過底部球擊工況模擬計算，評價電池包底部抵抗沖擊變形能力。

使用直徑為φ150 mm的剛性球擊打電池包底部薄弱位置。電池包殼體底部與電池模組的最小間隙為安全距離，本文分析采用的電池包安全距離為12 mm。根據評價準則：當剛性球的位移達到安全距離時，支反力小于25 kN，則電池包結構設計不合理。電池包薄弱點力-位移曲線如圖3所示。當支反力為25 kN時，球的位移已經達到11.8 mm，接近安全距離12 mm，電池包設計結構的剛度不滿足要求。需對結構進行優(yōu)化改進。

圖3 力-位移曲線Fig.3 Force-displacement curve

2.3 結構改進

初版電池包殼體底部與電池模組間距較小，底部受到物體沖擊容易對電池模組及水冷系統(tǒng)造成影響，因此，對電池包底板進行優(yōu)化設計，如圖4(b)所示。保證電池包安裝精度前提下，在底板設計加強筋，增加電池殼體底部與電池模組的間距的同時，提高結構抵抗變形能力。

對比優(yōu)化前后的模型，電池包殼體底部距電池模組距離由12 mm增加到20 mm，優(yōu)化前后結構的薄弱位置的力-位移曲線如圖5所示。

(a)原始結構；(b)改進結構圖4 電池包結構示意圖(a)original structure；(b)improved structureFig.4 Structure diagram of battery pack

圖5 優(yōu)化前后力-位移曲線Fig.5 Force-displacement curve before and after optimization

優(yōu)化后的結構剛度明顯提升，支反力為25 kN時，球的位移為10.3 mm，小于安全距離20 mm。避免電池組因受到沖擊而起火的風險。通過結構優(yōu)化改進，電池包底部剛度滿足使用要求。

3 結論

本文對電池包進行了承載能力及球擊工況分析，并對結構進行了改進設計。

1)鋁合金電池包承載能力較強，滿足使用要求。

2)初版鋁合金電池包底部抵抗球擊能力不滿足要求。對電池包底板進行結構改進，改進后的結構剛度明顯提升，滿足剛度度要求。