汪洋 藍(lán)志清

摘 要：在城市新區(qū)不斷發(fā)展背景下，傳統(tǒng)交通生成預(yù)測(cè)方法中的不足逐漸凸顯出來(lái)，難以滿足城市新區(qū)發(fā)展需求。為此，本文從模型機(jī)理和區(qū)位影響系數(shù)著手，深入探究城市新區(qū)交通生成預(yù)測(cè)模型的構(gòu)建，旨在進(jìn)一步提升預(yù)測(cè)結(jié)果準(zhǔn)確性。

關(guān)鍵詞：城市新區(qū);區(qū)位影響系數(shù);交通生成

中圖分類號(hào)：U491.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1003-5168（2019）31-0121-02

Trip Generation Forecasting Model of New Urban

Districts Based on Coefficient of Location Influence

WANG Yang LAN Zhiqing

（Ganzhou Teachers College，Ganzhou Jiangxi 341000）

Abstract： In the context of the continuous development of new urban areas， the shortcomings of traditional traffic generation forecasting methods are gradually highlighted， which is difficult to meet the development needs of new urban areas. Therefore， this paper started with the mechanism of the model and the location influence coefficient， and probed into the construction of the traffic generation prediction model of the new urban area， in order to further improve the accuracy of the prediction results.

Keywords： new urban districts;coefficient of location influence;trip generation

隨著城市化進(jìn)程不斷推進(jìn)，城市新區(qū)不斷涌現(xiàn)。但是，就目前情況來(lái)看，城市新區(qū)土地交通資料非常缺乏，各種所需資料如土地利用、城市居民、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等一直處于缺失狀態(tài)，再加上城市新區(qū)規(guī)劃變化大且快，如果根據(jù)當(dāng)前交通調(diào)查資料構(gòu)建預(yù)測(cè)模型，必定會(huì)影響結(jié)果的準(zhǔn)確性，很難將規(guī)劃年的交通需求與土地利用關(guān)系有效體現(xiàn)出來(lái)。傳統(tǒng)交通規(guī)劃方法很難滿足城市新區(qū)發(fā)展需求，而這就要求相關(guān)人員積極創(chuàng)新和改革，探索全新的規(guī)劃方式。為此，加強(qiáng)城市新區(qū)交通生成預(yù)測(cè)模型分析非常有必要。

1 區(qū)位影響系數(shù)概述

區(qū)位屬于一種空間概念，其是人類活動(dòng)空間的統(tǒng)稱，主要可分為交通地理區(qū)位、經(jīng)濟(jì)地理區(qū)位和自然地理區(qū)位三大類。城市新區(qū)各用地都表現(xiàn)出不同的位置關(guān)系，地塊在一定程度上會(huì)影響新區(qū)建設(shè)的地域結(jié)構(gòu)。通過(guò)對(duì)不同區(qū)域交通區(qū)位的人口集散情況及經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行分析可知，城市中心區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)非常突出，其在整個(gè)新區(qū)的發(fā)展中占據(jù)著重要地位，發(fā)揮著重要作用，具體表現(xiàn)為擴(kuò)散與聚集。其中，擴(kuò)散指的是城區(qū)居民與物資的對(duì)流，而聚集則指的是將各種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)集中于某一區(qū)域。交通是區(qū)位經(jīng)濟(jì)發(fā)展中至關(guān)重要的一個(gè)要素。從宏觀角度來(lái)看，交通是決定區(qū)域區(qū)位條件及開(kāi)放程度的主要因素;而從微觀角度來(lái)看，其也會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的區(qū)位選擇產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。由此可見(jiàn)，新區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)會(huì)隨著中心區(qū)向外逐漸減弱。

2 相關(guān)因素機(jī)理

傳統(tǒng)的交通生成預(yù)測(cè)方法是以城市人口、土地利用與交通需求的相關(guān)關(guān)系為基礎(chǔ)。但從建模角度來(lái)看，根據(jù)小區(qū)土地利用特征等預(yù)測(cè)就業(yè)、就學(xué)崗位數(shù)，再建立出行與就業(yè)、就學(xué)崗位等因素的相關(guān)模型，使得交通需求與土地利用之間的關(guān)系由直接作用變?yōu)殚g接作用，難以直接揭示交通需求生成的機(jī)理，而且使建模過(guò)程變得復(fù)雜，預(yù)測(cè)所得的小區(qū)交通產(chǎn)生、吸引量通常難以平衡，預(yù)測(cè)精度受到影響。除此之外，從交通調(diào)查方面考慮，各小區(qū)學(xué)生數(shù)、人口數(shù)等現(xiàn)狀資料需要收集很多數(shù)據(jù)，這會(huì)在一定程度上加大工作量，增加工作難度，并且對(duì)城市新區(qū)而言，所需基礎(chǔ)資料很難收集完全。

對(duì)于城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，土地利用是一種重要的空間表現(xiàn)，而且是交通形成的根源[1]。如果用地類型不一樣，那最終形成的機(jī)理也會(huì)不同。此外，如果區(qū)位條件不同，即使用地類型相似，出行特征依舊會(huì)存在很大差異。在此基礎(chǔ)上建立土地利用和交通需求相關(guān)模型，能極大地減輕工作量和工作負(fù)擔(dān)，提升交通生成預(yù)測(cè)結(jié)果準(zhǔn)確性。

3 區(qū)位影響系數(shù)確定

隨著社會(huì)分工發(fā)展的不斷深化，區(qū)位作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)分工的產(chǎn)物，呈現(xiàn)出新的發(fā)展特點(diǎn)。通常而言，一個(gè)整體的環(huán)境系統(tǒng)，要想實(shí)現(xiàn)良性可持續(xù)發(fā)展，應(yīng)協(xié)調(diào)系統(tǒng)內(nèi)部的各個(gè)組成要素，以實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一效益回報(bào)。區(qū)位作為一個(gè)開(kāi)放的、動(dòng)態(tài)的環(huán)境發(fā)展子系統(tǒng)，要想獲得預(yù)期的良性發(fā)展，在進(jìn)行區(qū)位選擇時(shí)，應(yīng)注重不僅要協(xié)調(diào)系統(tǒng)內(nèi)部的各個(gè)組成要素，同時(shí)還應(yīng)協(xié)調(diào)其他環(huán)境影響因素，從而實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境效益的統(tǒng)一。結(jié)合城市新區(qū)的可持續(xù)發(fā)展而言，各個(gè)區(qū)位系統(tǒng)之間的關(guān)系對(duì)新區(qū)的良性發(fā)展至關(guān)重要。就區(qū)位發(fā)展而言，城市中心區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)不言而喻，其人口、經(jīng)濟(jì)、文化等都是高度集中的，其出行量是極大的，而交通對(duì)于區(qū)位條件的影響也是巨大的。

中心區(qū)是市場(chǎng)、人力、物質(zhì)以及資金等集聚地，是城市活動(dòng)最為活躍的地區(qū)。相較于中心區(qū)，外圍區(qū)的活動(dòng)單一、公共設(shè)施不完善，且離中心區(qū)越遠(yuǎn)，經(jīng)濟(jì)、人口等集聚效益會(huì)越來(lái)越弱，區(qū)域優(yōu)勢(shì)會(huì)越來(lái)越小。所以，可以用交通可達(dá)性[2]表示區(qū)位影響系數(shù)，具體模型為：

[Ai=1jqtijqQ]? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （1）

其中，[Ai]為區(qū)位影響系數(shù);[tijq]為利用交通方式[q]從交通小區(qū)[i]到交通小區(qū)[j]所用的時(shí)間;[Q]代表交通方式的種類。

4 城市新區(qū)交通生成預(yù)測(cè)模型構(gòu)建

之前的預(yù)測(cè)模型時(shí)常會(huì)忽視土地利用開(kāi)發(fā)所帶來(lái)的影響。而本次模型則考慮到了這一點(diǎn)，預(yù)測(cè)流程具體如下。

①交通發(fā)生預(yù)測(cè)，計(jì)算新區(qū)交通發(fā)生總量。

[Z=Tu×Ku+Ts×Ks]? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（2）

其中，[Z]代表新區(qū)居民出行總量，人·次/天;[Tu]、[Ts]分別代表新區(qū)常住人口和流動(dòng)人口，人;[Ku]、[Ks]分別代表新區(qū)常住人口和流動(dòng)人口出行率，次/天[3]。

②交通吸引預(yù)測(cè)，計(jì)算新區(qū)總吸引量。

[D=rkr×xr] （[r=1，2…，n]）? ? ? ? ? ? ? ? （3）

其中，[D]代表新區(qū)吸引總量，人·次/天;，[kr]為第[r]種土地利用性質(zhì)所形成的吸引權(quán)重，次/hm2;[xr]代表第[r]種土地利用性質(zhì)面積，hm2。

交通出行率能清楚地呈現(xiàn)出交通特征和建筑自身特征之間的關(guān)系，不同用地對(duì)出行吸引作用也不同。因此，區(qū)別用地性質(zhì)非常重要，是預(yù)測(cè)模型構(gòu)建的重要基礎(chǔ)[4]。

③計(jì)算各小區(qū)吸引或產(chǎn)生權(quán)重。各交通小區(qū)的區(qū)位位置不同，所包含的土地利用類型、土地利用強(qiáng)度具有明顯差異，以[Ci]表示各小區(qū)吸引或產(chǎn)生權(quán)重，并將其定義為交通小區(qū)內(nèi)各種類型用地性質(zhì)的土地利用強(qiáng)度系數(shù)、吸引權(quán)重及用地面積乘積加權(quán)和總量比值[5]：

[Ci=rSnkrMiirSnkrMi]? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（4）

④計(jì)算各小區(qū)發(fā)生和吸引分擔(dān)率。為了提升計(jì)算的準(zhǔn)確性，在模型構(gòu)建中，充分考慮各個(gè)小區(qū)土地利用強(qiáng)度系數(shù)、人口數(shù)及土地面積等，然后在此基礎(chǔ)上創(chuàng)建交通生成分擔(dān)率預(yù)測(cè)模型[6]：

[Yi=Pi?Si?Mi?Ai?CiinPi?Si?Mi?Ai?Ci]? ? ? ? ? ? ? ?（5）

其中，[Yi]代表第[i]個(gè)交通小區(qū)發(fā)生和吸引的分擔(dān)率;[Pi]代表第[i]個(gè)交通小區(qū)人口數(shù);[Si]代表第[i]個(gè)交通小區(qū)土地面積;[Ci]代表第[i]個(gè)交通小區(qū)產(chǎn)生或吸引權(quán)重。

5 結(jié)語(yǔ)

城市新區(qū)建設(shè)起步階段通常缺乏大量調(diào)查數(shù)據(jù)，而傳統(tǒng)交通規(guī)劃方法又很難滿足這一要求。針對(duì)這一情況，本文重新構(gòu)建城市新區(qū)交通生成預(yù)測(cè)模型，在充分考慮相關(guān)機(jī)理、區(qū)位影響系數(shù)等因素后，合理構(gòu)建預(yù)測(cè)模型，以簡(jiǎn)化煩瑣的基礎(chǔ)資料收集和交通調(diào)查，提升城市新區(qū)交通生成預(yù)測(cè)結(jié)果準(zhǔn)確性。但目前，交通形勢(shì)下有很多不確定性因素，城市新區(qū)交通生成預(yù)測(cè)模型參數(shù)構(gòu)建中帶有一定經(jīng)驗(yàn)成分，所以其量化法有待學(xué)者進(jìn)一步研究。

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