陳建

探訪“雷鋒號”機車組，了解“雷鋒號”機車組的前世今生；乘坐“鐵路公交”，探訪石汝支線工業(yè)遺跡，見證火車給沿線百姓帶來的實惠與便利；走進沙坡頭鐵路治沙林場，見證數(shù)十年來幾代鐵路人治沙固沙成果和拼搏奉獻精神；探秘鐵路罐車洗罐所，體驗洗罐工工作的艱辛；走進特大路網(wǎng)型編組站“蘭州北站”，見證西北鐵路改革發(fā)展新成果……

1989年，原中衛(wèi)機務(wù)段黨委決定組建“雷鋒號”機車組，一個重要目的就是傳承弘揚雷鋒精神。同年5月，“雷鋒號”機車面世。“行車萬里為人民、軍民共同學(xué)雷鋒”這兩行粘貼在紅色絲絨上的金字，是1993年2月6日“雷鋒班”全體戰(zhàn)士贈與“雷鋒號”機車組的共勉詞，也是西北鐵路人正式成為“雷鋒傳人”的物證，更是他們傳承雷鋒精神的座右銘。

從蒸汽機車、內(nèi)燃機車到電力機車，科技發(fā)展日新月異，“雷鋒號”已全面進入了電力時代，這臺以雷鋒名字命名的火車頭已在西北大漠鐵路線上安全馳騁了30年。光陰荏苒，“雷鋒號”機車組組建以來，歷經(jīng)3次轉(zhuǎn)型，先后有14任司機長、67名機車乘務(wù)員。截至2019年8月1日，“雷鋒號”已安全走行415.64萬公里，相當(dāng)于繞地球周長跑了103圈。該機車組創(chuàng)造出連續(xù)安全生產(chǎn)10970天，安全運送旅客559萬余人次，擔(dān)任專、特運任務(wù)211列，累計防止各類事故527件，排除事故隱患453個，節(jié)約各類油品170余噸，累計節(jié)電2.16億多度的輝煌業(yè)績。

1959年，石嘴山域內(nèi)作為國家“一五”時期布局建設(shè)的全國十大煤炭工業(yè)基地之一全面開工。為了運送石炭井、白芨溝及大峰溝的煤炭和物資，國家開始以大武口站為中心點，修筑包蘭鐵路支線—平汝鐵路。

平汝鐵路全線分為兩期：一期工程于1959年5月開工，始于原平羅站，止于石炭井煤礦的大磴溝站，稱潮石支線，1961年7月完成，8月開始臨時運營；二期工程于1966年開始，自大磴溝站向西，經(jīng)呼魯斯太煤礦南折至汝箕溝煤礦的汝箕溝站，稱汝箕溝支線，1971年3月完工。潮石支線與汝箕溝支線并稱為平汝鐵路（又名平汝支線），于1971年11月正式運營。

1971年11月，507次列車（7524次列車前身）駛進大磴溝，1972年6月，延伸至汝箕溝。今天的7524次列車，由中國鐵路蘭州局集團有限公司銀川客運段平?jīng)鲕囮爴?dān)當(dāng)乘務(wù)工作。這趟“服役”了接近半個世紀(jì)的列車，依舊被沿途老百姓親切地稱為“鐵路公交”，依然循著半個世紀(jì)以前的足跡，沿包蘭線至石嘴山車站，向西北進入石嘴山市石炭井礦區(qū)，然后向西折入內(nèi)蒙古自治區(qū)阿拉善左旗，最后再回到平羅縣汝箕溝鎮(zhèn)，經(jīng)包蘭、平汝線運行，由銀川始發(fā)，停靠石嘴山、大武口兩個車站，蘆花臺、平羅、再到柳樹溝、汝箕溝等10個乘降所以及陶斯溝、宗別立兩個乘降點。

7524次列車是目前銀川客運段“資歷最老”的一趟列車，半個世紀(jì)以來，是143公里鐵道線上鐵路職工們的“班車”也是當(dāng)?shù)鼐用褡哂H串友的“公交車”。

曾經(jīng)擁擠的綠皮車內(nèi)，昏沉漫長的旅途，耳邊“哐當(dāng)、哐當(dāng)”響個不停。躺在臥鋪上，總是可以感受到火車在來回晃動。

老式軌道是把每根25米的鋼軌焊接成100米長，在鋪設(shè)的時候每根鐵軌之間又留出1厘米的縫隙。這是為了方便鐵軌的運輸，同時也為了解決熱脹冷縮。這就是火車運行時發(fā)出有節(jié)奏的“哐當(dāng)、哐當(dāng)”聲音的原因。這些間隙限制了列車的速度，更容易給鋼軌軌頭和車輪造成磨損。

火車能夠安全高速平穩(wěn)的行駛，高質(zhì)量的鋼軌必不可少，而高質(zhì)量的鋼軌則需要精細的焊接技術(shù)和先進的設(shè)備。在中國鐵路蘭州局集團有限公司蘭州工務(wù)機械段河口南焊軌基地就有這樣幾套鋼軌焊接的“秘密武器”。

高鐵軌道消除了間隙，將每段100米的鋼軌在車間里焊接成500米長，然后運到鋪設(shè)現(xiàn)場再將這些500米的長軌采用閃光焊的方式連接起來成為無縫線路?！斑旬?dāng)、哐當(dāng)”聲變成了“嗦嗦嗦”的行進節(jié)奏，讓列車行進更加安靜、乘客體驗更加舒適。這種沒有接頭的長軌道是中國高鐵平穩(wěn)、高速運行的關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一。

“焊接一根鋼軌，心系一車旅客?！睘榇_保鋼軌焊接工藝達到0.2毫米的標(biāo)準(zhǔn)，工人的操作要力求完美。高速軌焊接要經(jīng)過的14道工序，可以歸納為檢軌驗傷、除銹、鋼軌焊接、焊接后粗打磨、熱處理、精調(diào)直、精銑、質(zhì)檢探傷等，每一道工序都要精益求精。

包蘭鐵路是一條連接中國華北和西北地區(qū)的鐵路干線，卻因沙漠而聞名，在中國鐵路史上留下了濃墨重彩的一筆。1958年8月，寧夏回族自治區(qū)成立前夕，包蘭鐵路全線通車，也成為中國第一條沙漠鐵路。今天，在騰格里沙漠邊緣高達百米的流動沙丘上，這條沙漠鐵路已暢通無阻60余載。

1955年，包蘭鐵路鋪下第一根鋼軌。1957年初，原鐵道部第一工程局施工隊將鐵軌鋪到了騰格里沙漠，包蘭鐵路的施工進入沙坡頭段?！霸谏衬袖佨壊皇亲铍y的，難的是路軌常常受到流沙侵襲，無法正常行車。”中鐵蘭州局集團中衛(wèi)工務(wù)段職工郜永貴說，曾有專家預(yù)言：包蘭鐵路“存活”不了30年就會被沙漠淹沒。預(yù)言依據(jù)非常簡單，包蘭鐵路迎水橋至甘塘段周圍沙丘裸露，植被覆蓋率不足5%，干沙層厚達10厘米至15厘米?！鞍m鐵路通車伊始，在沙坡頭段屢屢遭受風(fēng)沙漫道的危害。”郜永貴說，這一特殊的地段，造就了一支非常特殊的隊伍—清沙隊。當(dāng)時清沙隊只有30余人，半夜搶險是常有的事，只要一聽到巡線工說有積沙，大家爬起來穿上衣服抄起鐵鍬就走。

為此，原鐵道部科學(xué)研究院在這里建立了中國第一個以防沙治沙為主題的專業(yè)科研單位—“沙坡頭沙漠研究試驗站”。中衛(wèi)固沙林場的技術(shù)人員也積極參與其中。收集氣象資料、摸清沙丘類型和活動規(guī)律、進行沙漠路基試驗和植物固沙研究……一項項艱巨的任務(wù)擺在科研人員面前，一個個難題被攻克。

1957年，中衛(wèi)工務(wù)段固沙林場職工和試驗站的科研人員開始嘗試平鋪式沙障試驗，選用麥草和稻草做材料，但效果并不理想。后林場職工開始嘗試用麥草扎出圓形、三角形、馬蹄形的固沙格。試驗證明，1米見方的麥草方格是效果最好的固沙方法。

1960年6月1日，原鐵道部在沙坡頭設(shè)立火車站，普通客車在此停留一分鐘。未免風(fēng)沙之?dāng)_，大家再次利用麥草方格，找到了削平高大沙丘的辦法：在沙丘的三分之二以下，扎上麥草方格，固定住。借助風(fēng)力把以上三分之一削掉，再扎上麥草方格，固定住。

這樣一個來自偶然的智慧創(chuàng)造，引起了全世界的關(guān)注。1977年的聯(lián)合國全球沙漠化會議上，中國代表被請上講壇介紹“麥草方格”固沙法。1978年8月23日，受聯(lián)合國環(huán)境規(guī)劃署的委托，中國在沙坡頭舉辦了第一期國際沙漠化治理講習(xí)班。來自秘魯、阿根廷、巴基斯坦、印度、埃及、尼日利亞等國家的17位專家學(xué)者對沙坡頭治沙工程進行了實地考察。某種意義上說，這是中鐵蘭州局集團中衛(wèi)工務(wù)段固沙林場迎接的第一批外國客人。

麥草方格讓人類第一次克服了流沙問題，但對抗流沙僅靠麥草方格還遠遠不夠。如何保護灌溉造林帶？用草障植物帶抗擊流沙。如何消除風(fēng)沙流對草障植物林帶的危害？設(shè)置高立式樹林沙障。沙障也容易被埋怎么辦？再扎一道麥草方格，封沙育草……伴隨著一路破解難題，現(xiàn)在的鐵路兩側(cè)，卵石防火帶、灌溉造林帶、草障植物帶、前沿阻沙帶、封沙育草帶以“一帶護一帶，五帶護鐵路”的方式，共同構(gòu)成了“五帶一體”的治沙防護體系。

鐵道部科技進步一等獎、林業(yè)重大工程建設(shè)一等獎、國家科學(xué)技術(shù)進步特等獎……一個個榮譽接踵而至。然而，治沙固沙不可能一勞永逸，在治理沙漠的道路上，鐵路人的腳步從未停歇。包蘭鐵路的抗沙智慧，不僅裝點出一片綠色，也為國內(nèi)其他沙漠鐵路乃至世界提供了治沙的可參樣本。