吳倩

3月10日北京時(shí)間13：45，埃塞俄比亞航空公司編號(hào)為ET302的波音737 MAX8（也稱之為737-8）客機(jī)在從埃塞俄比亞首都飛往肯尼亞首都途中墜毀。

機(jī)上載有8名中國(guó)人，其中一人為寧波讀書的女大學(xué)生，3月9日從上海出發(fā)前往埃塞俄比亞，原計(jì)劃與朋友在肯尼亞會(huì)合一起去看長(zhǎng)頸鹿。

這是波音737 MAX8五個(gè)月中的第二次空難，全球民航局先后下達(dá)改機(jī)型全面停飛命令，為何昔日的明星飛機(jī)事故頻發(fā)？

躺在功勞簿上過(guò)日子

737為波音公司最暢銷機(jī)型，創(chuàng)下多項(xiàng)民用飛機(jī)的紀(jì)錄，最為人津津樂(lè)道的是2018年第10000架737客機(jī)下線，這個(gè)紀(jì)錄足以令空客艷羨不止。

而737 MAX系列則為737歷史上銷售最快的機(jī)型，迄今已有100家客戶4700架的承諾訂單，737 MAX的中國(guó)客戶有國(guó)航、東航、南航、海航、奧凱航空、東海航空、瑞麗航空、廈門航空、山東航空、國(guó)銀租賃、工銀租賃等。

誰(shuí)能想到737 MAX8卻成為737的軟肋。

按照國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，飛機(jī)遭遇航空事故的概率低于五百三十萬(wàn)分之一，可2018年10月29日印尼獅航編號(hào)為 JT610的737 MAX8客機(jī)也發(fā)生了空難，且這兩起空難距離飛機(jī)交付都僅有三四個(gè)月，均為新飛機(jī)。

這么高的事故頻率，只能說(shuō)明飛機(jī)存在嚴(yán)重缺陷——大眾焦點(diǎn)集中在“死亡俯沖”上，罪魁禍?zhǔn)诪椴ㄒ粜略龅臋C(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)（Maneuvering Characteristics Augmentation System，簡(jiǎn)稱MCAS）。

為了提高競(jìng)爭(zhēng)力，737MAX8換裝了新發(fā)動(dòng)機(jī)，但新發(fā)動(dòng)機(jī)直徑較為粗大，無(wú)法正常安裝，為此不得不采取頂端幾乎和機(jī)翼前緣齊平的方式安裝。如此一來(lái)，發(fā)動(dòng)機(jī)上表面氣流會(huì)擾亂機(jī)翼上表面氣流，在大迎角飛行時(shí)容易出現(xiàn)失速危機(jī)。而飛機(jī)失速可是致命缺陷，于是波音設(shè)計(jì)了機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)飛機(jī)迎角，迎角一旦超過(guò)安全界限，自動(dòng)壓低機(jī)頭持續(xù)10秒鐘飛行。

這套系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)也存在考慮不周的問(wèn)題。一是兩個(gè)傳感器，信號(hào)不進(jìn)行交叉比對(duì)，只要一個(gè)傳感器故障發(fā)出錯(cuò)誤信號(hào)即可激活系統(tǒng)，導(dǎo)致平行機(jī)頭向下俯沖從而機(jī)毀人亡;二是系統(tǒng)權(quán)限過(guò)高，過(guò)濾了駕駛桿操作指令，如此一來(lái)機(jī)師往后猛拉駕駛桿也沒(méi)法抬升機(jī)頭。

這個(gè)問(wèn)題在印尼獅航空難后被廣泛爭(zhēng)議，可波音對(duì)此重視程度不夠，認(rèn)為這是小概率事件，并沒(méi)有將機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)寫入飛行安全手冊(cè)，不過(guò)國(guó)內(nèi)航空公司極為重視，向飛行員培訓(xùn)了相關(guān)系統(tǒng)的解決方案。如果沒(méi)有進(jìn)行培訓(xùn)，飛行員倉(cāng)促之下應(yīng)對(duì)極易發(fā)生空難。

深究原因，波音有不可推卸的責(zé)任。

波音737為1964年設(shè)計(jì)的機(jī)型，設(shè)計(jì)初衷是開(kāi)發(fā)一款 100 座以下短航程客機(jī)，誰(shuí)曾想到經(jīng)過(guò)50多年發(fā)展，737從100 座演變?yōu)?190 座中短程飛機(jī)，雖然鑄就了經(jīng)典，卻也凸顯了無(wú)法與時(shí)俱進(jìn)。

譬如安裝新發(fā)動(dòng)機(jī)，這原本是好事情，可發(fā)動(dòng)機(jī)體型過(guò)大，原始安裝的話發(fā)動(dòng)機(jī)下沿與地面的安全距離就不夠了，最終不得不采取湊合的方式，從而帶來(lái)安全隱患。

如果是新設(shè)計(jì)的機(jī)型就不會(huì)碰到這種尷尬問(wèn)題，可波音寧可榨干舊機(jī)型的全部潛能，也不愿意耗費(fèi)巨資設(shè)計(jì)新機(jī)型，說(shuō)穿了就是躺在功勞簿上過(guò)日子，反正都躺著賺錢，縫縫補(bǔ)補(bǔ)又過(guò)一年，為什么要去做吃力不討好的事情呢？

大家不妨查查，空客A380、A320NEO、A330 Family是不是超前領(lǐng)先了波音，后者的應(yīng)對(duì)都是姍姍來(lái)遲。

一次空難弄垮一家公司？

短時(shí)間內(nèi)737MAX8遭遇兩次空難，信任危機(jī)不可避免，處理不好對(duì)波音也是一場(chǎng)災(zāi)難。

歷史上，曾發(fā)生了一次空難弄垮一家公司的典故。

2000年7月25日的法航編號(hào)4590的協(xié)和客機(jī)，在巴黎戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)起飛時(shí)，被跑道上一塊金屬薄片割破輪胎，輪胎碎片擊穿油箱，最終造成109人全數(shù)罹難。

當(dāng)時(shí)，協(xié)和客機(jī)為世界上唯一一款超音速商用客機(jī)，巡航速度達(dá)到2.2馬赫（2330千米/小時(shí)），票價(jià)昂貴主要乘客為成功人士，此前被譽(yù)為世界上最安全的民航客機(jī)，連續(xù)24年未發(fā)生災(zāi)難性事故。

可惜，法航空難促使協(xié)和飛機(jī)在2003年提早退役。

目前來(lái)看，737MAX8命運(yùn)多舛，如若波音無(wú)法妥善處理好，存在失去窄體干線客機(jī)市場(chǎng)的可能——波音在該領(lǐng)域就只有737系列。

這可是一塊龐大的市場(chǎng)，波音曾測(cè)算未來(lái)20年窄體干線客機(jī)市場(chǎng)規(guī)模高達(dá)1.2萬(wàn)億元/年，失去這塊業(yè)務(wù)，波音也就廢了。

當(dāng)前，波音為美國(guó)標(biāo)普500指數(shù)的中流砥柱，股價(jià)一路上漲，從2016年～2019年月K線呈現(xiàn)牛市特征，2018年12月～2019年3月初，一度飆漲超過(guò)30%。

究其原因?yàn)闃I(yè)績(jī)過(guò)硬，波音已連續(xù)第十一個(gè)季度業(yè)績(jī)表現(xiàn)超華爾街分析師預(yù)期，譬如2018年第四季度營(yíng)業(yè)收入為283億美元，預(yù)計(jì)2019年全年?duì)I業(yè)收入將達(dá)到1095億～1115億美元，極為亮眼。

如今看來(lái)，波音2019年全年?duì)I業(yè)收入1095億～1115億美元的期許要落空了。

反過(guò)來(lái)，中國(guó)干線窄體飛機(jī)C919更值得期待，全新設(shè)計(jì)機(jī)型，采用成熟國(guó)際配套，已取得國(guó)際飛行適航證，爭(zhēng)奪1.2萬(wàn)億元/年市場(chǎng)蛋糕極有競(jìng)爭(zhēng)力，不要忘記未來(lái)中國(guó)才是最大的航空市場(chǎng)，C919具有本土優(yōu)勢(shì)。

波音難逃被集體訴訟

本次埃航空難中有美國(guó)人，不出意外美國(guó)律師會(huì)針對(duì)波音提起集體訴訟，所有乘客都有望獲得巨額賠償。

集體訴訟在英美較為常見(jiàn)，只要有一個(gè)人發(fā)起訴訟，所有受害者都可以最終受益，例如一個(gè)人獲賠100萬(wàn)美元，所有受害者都可獲得100萬(wàn)美元賠償。

集體訴訟多見(jiàn)于證券金融行業(yè)，律師事務(wù)所主動(dòng)站出來(lái)幫助股民打官司控訴上市公司，官司打贏了通常為70%的賠償歸股民，30%的賠償歸律師事務(wù)所，而官司打輸了股民不需要任何付出。

因此，美國(guó)的律師事務(wù)所很樂(lè)于跟上市公司死磕。曾經(jīng)知名的里貝克國(guó)際特許律師事務(wù)所就針對(duì)馬航空難控訴馬航、波音。

這次波音的責(zé)任更為明顯，推諉也缺乏充分理由，被集體訴訟在所難免。

當(dāng)前波音股價(jià)為422.54美元，才實(shí)現(xiàn)了周線10連陽(yáng)線，原本上漲趨勢(shì)明顯，如今股價(jià)從440美元跌到377美元，遭遇飛來(lái)橫禍的股民是不是也會(huì)發(fā)動(dòng)集體訴訟呢？