吳倩

3月我國新能源汽車銷售數(shù)據(jù)出爐，銷量排名第一的竟不是比亞迪車型。當(dāng)前比亞迪毛利率、凈利率不斷下降，巨額負(fù)債不堪重負(fù)，唯一亮點為新能源汽車增長勢頭不錯，然而新能源汽車強敵涌現(xiàn)，今明兩年考驗更為嚴(yán)峻。

純粹為銀行“打工”

自從巴菲特2008年入股比亞迪，后者就一直是資本市場的“明星”，如今星光不再，股價回到5年前的位置，而市值僅為1514.66億元，相比歷史峰值減少了654.32億元。

再看比亞迪營業(yè)收入，2018年為1300.55億元，相比5年前增長了3倍左右，為何無法獲得資本市場的青睞，無法捕獲投資者的芳心呢？

業(yè)績不斷惡化

2018年營業(yè)收入雖然同比增長22.79%，但凈利潤為27.80億元卻同比減少31.63%，這還是在獲得大量新能源補貼的背景下，否則數(shù)據(jù)更為難看。

究其原因為毛利率與凈利率雙雙下降，5年間年毛利率從最高點20.32%下降到16.40%，這個下跌幅度不大，但凈利率從5.30%下降到2.73%幾乎腰斬，更是大幅低于汽車行業(yè)平均凈利率水準(zhǔn)。

盈利能力堪憂，盈利質(zhì)量也不佳，應(yīng)收賬款與存貨潛藏風(fēng)險。

5年間年應(yīng)收賬款從137.5億元一路增長到492.8億元，存貨從99.78億元一路增長到263.3億元，前者說明賒賬越發(fā)嚴(yán)重、資金回款速度不理想，后者說明產(chǎn)品產(chǎn)大于出。

存貸雙高凸顯

年報顯示，比亞迪坐擁130.52億元貨幣資金，也背負(fù)1338.77億元總債務(wù)，年度利息支出約33.52億元（未抵扣），凈利潤為27.80億元，這意味著辛辛苦苦干一年賺的錢還不夠給銀行付利息。

年度利息支出/凈利潤比值越大，說明公司的資金鏈壓力越大，比亞迪超過100%更為罕見，能與之相提并論的要數(shù)爆雷的康芝藥業(yè)、康得新。

因此，比亞迪符合存貸雙高的特征，而這個特征是資本市場的大忌之一。

財務(wù)總監(jiān)減持

A股減持公司眾多，比亞迪董事、高管減持也不稀奇，但財務(wù)總監(jiān)吳經(jīng)勝減持就不同尋常了，畢竟最了解公司經(jīng)營脈絡(luò)、健康狀況的一定是財務(wù)總監(jiān)。

財務(wù)總監(jiān)減持預(yù)示著什么？不管如何解釋，資本市場的疑慮是無法輕易消除的？

戰(zhàn)略轉(zhuǎn)折找“點”失誤

跳出業(yè)績，比亞迪的問題更為嚴(yán)峻，一是戰(zhàn)線拉得太長分散了精力，二是關(guān)鍵技術(shù)路線抉擇失誤。

沉迷多元化

比亞迪以電池業(yè)務(wù)起家，不斷進行多元化探索，目前主業(yè)為新能源汽車、手機部件及組裝、電池。

嘗到多元化的甜頭，也吞下多元化的苦味。

除了主業(yè)，還有云軌、云巴、儲能、光伏發(fā)電、智能駕駛等業(yè)務(wù)，這么多業(yè)務(wù)都需要資金支撐，其中一些業(yè)務(wù)淪為資金“黑洞”。

譬如歷時5年、累計投入50億元研發(fā)的云軌落地不理想，叫好不叫座并不符合當(dāng)初的創(chuàng)始人王傳福的預(yù)期：“那是近10萬億元的市場?！?/p>

王傳福設(shè)想的是國內(nèi)有二三百個城市用上云軌，然而《關(guān)于加強城市軌道交通車輛投資項目監(jiān)管有關(guān)事項的通知》發(fā)布后，云軌落地門檻提高且需要審批，如此一來云軌在國內(nèi)的宏偉藍圖沒了下文，只能出海尋找商機。

不過比亞迪也未徹底放棄，轉(zhuǎn)而研發(fā)云巴，云巴與云軌的主要區(qū)別為前者從技術(shù)上進行了規(guī)避，不屬于軌道交通，從而不需要審批可直接與地方合作。

歷史上，比亞迪進行過家電、筆記本電腦等領(lǐng)域探索，2010年邀請巴菲特參觀比亞迪家電基地，同年參加中國臺北電腦展展示了多款筆記本電腦，不過上述探索很快就戛然而止，重新確定了方向為代工、新能源汽車。

遭寧德時代彎道超車

總想著彎道超車的比亞迪，反而被寧德時代彎道超車了。

比亞迪昔日可是“電池一哥”，坐擁大批磷酸鐵鋰專利，招來巴菲特進行價值投資。

不承想2016年新能源汽車補貼政策轉(zhuǎn)向，高能量密度三元鋰電池成為香餑餑，比亞迪才開始重視三元鋰電池，但技術(shù)轉(zhuǎn)型動作并沒有及時跟上。

那一年，比亞迪在動力電池領(lǐng)域依然如日中天，全球排名僅次于松下，國內(nèi)市場占有率高達26%，而側(cè)重三元鋰電池的寧德時代還是一個“小老弟”。

僅用了2年時間，寧德時代就將比亞迪擠下“神壇”，占據(jù)動力電池41.2%的市場份額，而比亞迪的市場份額則回落到20%。

如今專注動力電池的寧德時代市值為1781.92億元，超過昔日“老大哥”、業(yè)務(wù)龐雜的比亞迪。

如夢方醒的比亞迪砸重金奮起直追，譬如在青海西寧投資超250億元建全球最大動力電池工廠，該工廠計劃全部生產(chǎn)三元鋰電池，試圖扭轉(zhuǎn)不利的局面。

然而作為三元鋰電池的后入者，差距不是那么好抹平的，甚至長期合作伙伴戴姆勒最終也投入寧德時代懷抱。

逐步喪失新能源汽車領(lǐng)跑優(yōu)勢

比亞迪寄予厚望的新能源汽車業(yè)務(wù)，也充滿了挑戰(zhàn)。

補貼即將退出

新能源汽車補貼政策有了重大變化，2020年購置補貼將完全取消，轉(zhuǎn)向氫燃料電池汽車、充電樁、加氫站、運營里程。而發(fā)改委頒布第22號令《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》第五條規(guī)定：從2019年1月10日起，插電式混合動力車歸于燃油車類，這意味著插電式混合動力車的前景不明。

這兩大變化對比亞迪新能源汽車銷售有重大影響，一是插電式混合動力車銷售受到抑制，二是增收不增利的情況可能更為突出，畢竟多出來的成本只能廠商自己承擔(dān)。

競爭格局激烈

相比行業(yè)無法逃避的退補，強敵環(huán)伺更令比亞迪承壓。

雖然國內(nèi)比亞迪發(fā)力新能源汽車較早，的確擁有先發(fā)優(yōu)勢，成為行業(yè)的標(biāo)桿，然而后入者不斷涌現(xiàn)，其先發(fā)優(yōu)勢正在逐步喪失。

特斯拉落地上海，最快今年即可部分投產(chǎn)，特斯拉CEO馬斯克曾表示：“若直接在中國建廠，則能免去關(guān)稅與高額的運輸裝卸成本，特斯拉在中國的售價將下降三分之一?！?/p>

特斯拉涉足新能源汽車更早，研發(fā)經(jīng)驗、技術(shù)積累、消費者口碑等也遠超比亞迪，國產(chǎn)化后特斯拉低端產(chǎn)品與比亞迪高端產(chǎn)品價格可能相差無幾，消費者會如何抉擇呢？比亞迪的部分潛在消費者流失只怕在所難免。

奧迪、大眾與上汽集團合作，寶馬與長城汽車合作，雷諾與江鈴集團合作……外資品牌計劃今后投入重金、增加新能源汽車投放比例，而吉利、上汽乘用車等國資品牌也不甘示弱紛紛加碼新能源汽車。

事實上，國資品牌北汽新能源、上汽乘用車的新能源汽車銷量緊隨比亞迪之后，背靠大集團支持，實力也不容小覷。

此外，互聯(lián)網(wǎng)造車勢力崛起，蔚來汽車銷售也破萬了。

蔚來汽車三年燒了上百億元，且燒錢勢頭未有停止跡象，今年其ES6大量交付，與比亞迪的EV600構(gòu)成直接競爭關(guān)系，后者并無明顯優(yōu)勢，一場白刃戰(zhàn)即將上演，當(dāng)然蔚來汽車短期內(nèi)無法構(gòu)成真正威脅，但其燒錢策略會不會將比亞迪拖入泥潭？

面對諸多強敵的圍剿，比亞迪新能源汽車倘若丟掉銷量第一的寶座、突圍失敗的話，將重蹈被寧德時代彎道超車的覆轍。

到那時，比亞迪的市值還能維系千億元嗎？