韓維正

2019年6月17日，天津市第三中級人民法院的一份執(zhí)行裁定書，將街頭已難覓蹤影的ofo小黃車，再次拉回到了公眾視野的中心。裁定書顯示，被執(zhí)行人東峽大通（小黃車運營主體）名下已無可供執(zhí)行財產。

城市里的人們，或多或少都因共享單車龐大的數(shù)量而便利過或困擾過。面對這份略顯凄涼的“家產清單”，不僅排隊等待退還押金的ofo用戶們心情沉重，見證了共享單車大起大落的普通路人，也會對互聯(lián)網時代的經濟法則感到唏噓。

共享單車緣何一度成為市場的“寵兒”？后來又怎樣成了資本的“棄子”？以下我們對其發(fā)展脈絡進行梳理。

從最初的共享走上租賃的軌道

2015年，北京大學光華管理學院的畢業(yè)生戴威，連同另外三名“北大自行車協(xié)會”的好友，一起向全校發(fā)布了雄心勃勃的“ofo共享計劃”，共享單車的概念就此誕生。

時至今日，2015年畢業(yè)的北大學生鄧志桁還記得，當時ofo宣傳的核心賣點，是解決北大學生頻繁丟車、廢棄自行車占用車棚空間等問題。的確，在此之前，大學校園丟車頻繁，學生中間甚至流傳著“沒丟過車不算上過大學”的說法。

“那時候買好自行車的人必須每晚搬車上樓，否則就會丟。我住6樓，天天搬車累得很?！编囍捐煺f。

ofo瞄準的自行車供給者是畢業(yè)生。每年畢業(yè)生會產生數(shù)量可觀的二手自行車，這些車或贈與低年級同學，或交易賣掉，或者就干脆廢棄在車棚里，學校每年都要組織專人進行清理。ofo提出以每輛100元的價格回收這些自行車，安裝共享鎖后再供學生租用，既幫學校節(jié)約了空間，也幫助畢業(yè)生回收了成本。在鄧志桁看來，ofo某種程度上“還是找對了用戶的痛點”。

那時候，ofo只是想單純地借鑒國外優(yōu)步的模式，讓閑置物品最大化利用，這也是共享單車“共享”之名的由來。但另一家共享單車巨頭摩拜單車的誕生，卻改變了游戲的規(guī)則。

2014年底，后來的摩拜單車創(chuàng)始人、當時的汽車媒體記者胡瑋煒來到了杭州，本想租一輛公共自行車在虎跑公園做個有氧騎行，可辦卡的小崗亭卻關門了。正所謂失敗是成功之母，胡瑋煒租賃公共自行車失敗的經歷，卻讓摩拜單車項目誕生了。2016年4月，摩拜正式在上海運營，9月進入北京。

與ofo不同，摩拜從誕生之初就瞄準了城市街頭市場，欲以一道校園圍墻為界，與ofo“劃江而治”。但ofo豈肯將廣闊的城市市場拱手相讓，2016年11月，已在全國200多所高校投放了16萬輛單車、擁有300多萬用戶的ofo宣布自己將正式走出校園。而ofo小黃車與摩拜小橙車在中國各大城市街頭上演的“共享單車大戰(zhàn)”也正式拉開帷幕。

多位業(yè)內人士在回顧這段歷史時都表示，ofo原先喊的“只連接單車，不生產單車”的口號，已徹底被摩拜 “解決最后一公里出行難題”的理念所替代，雙方最終都走上了自己造車、分時租賃的模式。

就這樣，共享單車這個新生事物，在出生時以ofo的哲學命名，在成長時卻走上了摩拜的軌道。

野蠻生長背后潛藏隱患

當比賽的項目發(fā)生變化，競技的邏輯自然也隨之而變。

一名曾經的共享單車從業(yè)者說，當C2C（消費者對消費者）變成了B2C（企業(yè)對消費者），規(guī)?；痛胬眯食蔀槿〉贸晒ψ钪匾囊蛩亍！八圆还苣募移髽I(yè)，都會本能地追求規(guī)?；?，只有有了規(guī)模，才會被用戶隨時隨地找到，才會產生交易，才會讓用戶放心交付押金?！?/p>

于是，接下來的故事我們都已熟悉：在資本的助推下，共享單車開啟野蠻生長模式。據(jù)統(tǒng)計，2015—2018年，ofo和摩拜分別進行了十數(shù)輪融資，ofo更是在2018年3月創(chuàng)下了單輪融資8.66億美元（約合59.5億元人民幣）的行業(yè)紀錄。而在投資方的名單里，我們更是能看到阿里、騰訊、滴滴、美團等資本巨頭的身影。在巨頭的影響下，“燒錢造車”成了新的“風口”，資本公司紛紛選邊站隊，新從業(yè)者也不斷涌入，大有“中原鹿正肥”的意味。于是在2017年共享單車發(fā)展最迅猛的時候，市民們一覺醒來往往會發(fā)現(xiàn)自己的小區(qū)已被七八種顏色的自行車包圍起來。

但表面熱鬧之下卻潛藏著隱憂。從經濟層面上講，共享單車始終沒能找到很好的盈利模式。在共享單車創(chuàng)始人的眼中，共享單車至少有四種盈利渠道，押金、租金、車身和App廣告，以及基于用戶出行大數(shù)據(jù)的增值服務。盡管存在大量的采購、運營、維修成本，但盈利收入也可以輕易將此覆蓋。理論上的美好在現(xiàn)實中卻處處碰壁。蘇寧金融研究院研究員付一夫總結了四點原因：“其一，投放量的迅速擴張，讓企業(yè)內部應接不暇，進而導致運營管理成本的激增；其二，單車損壞率超乎想像，大大抬高了維修成本；其三，各平臺展開了激烈的價格戰(zhàn)，大額的補貼擠占了盈利空間；其四，諸如廣告變現(xiàn)等潛在盈利點的表現(xiàn)似乎并不盡人意。”

在社會層面，共享單車的過量投放，也帶來了一系列新的治理問題。盜損率高、亂停亂放、資源浪費等負面評價紛至沓來……終于，在各地方政府宣布開始清理廢舊、違規(guī)占道共享單車后，人們逐漸認識到，便利也是一把雙刃劍，用戶使用成本的降低，往往意味著公共治理成本的增加。而隨著用戶數(shù)量的增大，越來越多人指出了巨額押金的監(jiān)管風險。上海金融與法律研究院研究員傅蔚岡就指出，一車一押叫押金，可一車多押就成了金融。各家共享單車紛紛推出免押金騎行，或用月卡替代押金。社會的信任危機雖然得到緩解，但站在企業(yè)的角度看，其營收變現(xiàn)能力則被進一步地削弱。