文/吳韌彥

博通是五大意大利設(shè)計(jì)公司之一，它在設(shè)計(jì)界曾經(jīng)的地位，就好比時尚界的香奈兒和LV。博通的設(shè)計(jì)難得的一點(diǎn)是，盡管他們接受的是不同廠商的委托訂單，但他們設(shè)計(jì)出來的車輛有著極強(qiáng)的“家族風(fēng)格”。跟他們合作過的廠牌有Abarth、阿爾法·羅密歐、阿斯頓·馬丁、雪鐵龍、法拉利、菲亞特、 Iso、藍(lán)旗亞、蘭博基尼、奔馳以及沃爾沃等。相比如今的汽車設(shè)計(jì)，那時的設(shè)計(jì)更加天馬行空，更能點(diǎn)燃人的熱情，引爆人的想象力，如今因?yàn)橐?guī)模經(jīng)濟(jì)、大眾市場、性能需求、排放標(biāo)準(zhǔn)等因素，汽車設(shè)計(jì)趨于模式化、常規(guī)化，很難再具有藝術(shù)般的感染力和震懾力。

博通由吉奧瓦尼·博通（Giovanni Bertone）于1912年創(chuàng)立。當(dāng)年28歲的他，在都靈開始了馬車制造的生意，最初只有3個工人。在20世紀(jì)初期，汽車并不常見，馬路上跑的都是馬車。那時博通的產(chǎn)品已經(jīng)以高品質(zhì)、超耐用而聞名了。1914年，吉奧瓦尼的第二個兒子努西奧·博通（Nuccio Bertone）出生了，他后來成了著名的意大利汽車設(shè)計(jì)師，更是個精明的商人和公司決策者。

一戰(zhàn)后，博通原先的業(yè)務(wù)受到了打擊，轉(zhuǎn)而專注于汽車，雇員增加到了20人。幸運(yùn)的是，當(dāng)時大多汽車制造商都將車身外包，博通很快接到了訂單，博通設(shè)計(jì)的第一款車身誕生了，它是菲亞特 501 Sport Siluro Corsa。在20世紀(jì)20年代，都靈是世界上重要的汽車中心之一，博通趕上了這股發(fā)展大潮，并與當(dāng)時幾乎所有的廠牌建立了關(guān)系。其中與博通的關(guān)系最重要也最長久的是都靈兩家最大的制造商，即菲亞特和藍(lán)旗亞。

藍(lán)旗亞最先看到吉奧瓦尼的天賦和潛力，建議他不要局限于限量版、特別版車型，要想辦法量產(chǎn)自己的車。1931年由博通操刀的藍(lán)旗亞Artena問世，證明了藍(lán)旗亞眼光的正確。1933年，博通迎來了重要的轉(zhuǎn)折，19歲的努西奧開始在博通工作，起初他只是想成為一個賽車手，但后來被汽車設(shè)計(jì)所吸引。1934年博通設(shè)計(jì)的菲亞特527S Ardita 2500奠定了一種全新的風(fēng)格，帶出了不少令人驚艷之作，迸發(fā)了許多大膽的創(chuàng)意。這輛車將翼子板和發(fā)動機(jī)蓋融合到了一起，車頭燈嵌在接縫之中，這讓整車看起來優(yōu)雅了許多。

二戰(zhàn)后的重建緩慢而漫長，大部分公司都削減了生產(chǎn)規(guī)模。那時努西奧更多活躍在賽道上，他的父親并沒有反對他的愛好，并為他在賽道上取得的成績感到自豪。賽車對努西奧而言并非浪費(fèi)時間，相反他可以對汽車有更深入的了解，像是空氣動力學(xué)、底盤、重量分配等，他都積累了很多相關(guān)的知識。另一方面，他也有機(jī)會結(jié)識了意大利汽車界的大人物們，并給他們留下了良好的印象——他是一個不畏懼挑戰(zhàn)的年輕人。

到了20世紀(jì)50年代，吉奧瓦尼退休，努西奧接班，他面臨的形勢無比嚴(yán)峻，當(dāng)時越來越少車還是底盤和車身分離，設(shè)計(jì)師可以施展才華的空間越來越小，甚至有人直接勸他，放棄車身建造這門生意，早點(diǎn)換個職業(yè)。然而努西奧并不想剛接班就放棄，他也不想讓父親失望。他發(fā)現(xiàn)他的父親在新技術(shù)和年輕人才上投入過少，而他則在這兩方面肯下血本，同時他也認(rèn)識到，如果想成功，就不能只是手工打造車身，而需要具備大規(guī)模量產(chǎn)的能力。他還認(rèn)識到不能只靠本土的制造商，而開始與國外的制造商和進(jìn)口商建立關(guān)系。

博通選擇主動出擊，努西奧買來兩個MG底盤，設(shè)計(jì)了一款車，并向MG爭取到了許可，進(jìn)行小規(guī)模的生產(chǎn)，這給他們帶來了生機(jī)。100輛車最終都找到了買家，這要感謝美國的一位企業(yè)家斯坦利·阿諾特（Stanley H. Arnolt）大膽地引入外國車在美國售賣，并對博通的設(shè)計(jì)青睞有加。這輛Arnolt-MG之后，又有了Arnolt-Bristol。在阿諾特的推波助瀾下，意大利設(shè)計(jì)的車身重新成了舉世矚目的焦點(diǎn)。MG的那款車在車展展出時，吸引到了阿爾法·羅密歐的注意，而且當(dāng)時阿爾法·羅密歐的產(chǎn)能不足，需要請外援，博通為他們設(shè)計(jì)了 Giulietta Sprint，并接下了制造任務(wù)。博通原先只能生產(chǎn)少量的車，為了Giulietta Sprint這張訂單，努西奧必須大刀闊斧地引進(jìn)新的沖壓設(shè)備，打造彎曲的車身面板，這是次巨大的冒險，需要投入大量的資金。如果這輛車賣不出去，那么博通就會毀于一旦。幸運(yùn)的是，這款車原定生產(chǎn)500輛，最終在1954至1965年，生產(chǎn)了40000輛。

博通旗下的設(shè)計(jì)師們也為博通的崛起貢獻(xiàn)良多。比如由佛朗哥·斯凱榮內(nèi)（Franco Scaglione）設(shè)計(jì)的三款BAT概念車，它們是博通和阿爾法·羅密歐最杰出的合作成果，無論是在風(fēng)格上還是空氣動力學(xué)上都打破了常規(guī)，激進(jìn)的造型充滿了航空業(yè)的元素。努西奧相當(dāng)擅長發(fā)掘設(shè)計(jì)人才，或者說天才。除了從1952年起擔(dān)任設(shè)計(jì)總監(jiān)的佛朗哥·斯凱榮內(nèi)，還有1959年到1965年任設(shè)計(jì)總監(jiān)的喬蓋托·喬治亞羅（Giorgetto Giugiaro）、1965年到1980年任設(shè)計(jì)總監(jiān)的馬塞羅·甘迪尼（Marcello Gandini）等一批天皇巨星級的設(shè)計(jì)師，他們都令博通深感驕傲。盡管博通良才濟(jì)濟(jì)，努西奧本人還是會親自設(shè)計(jì)一些車款。他關(guān)于設(shè)計(jì)的經(jīng)典名言之一是：“汽車是感覺的產(chǎn)物，準(zhǔn)確地說，是一系列感覺的產(chǎn)物?！?/p>

20世紀(jì)50年代后期，博通工廠擴(kuò)至30萬平方米，員工也曾一度飆升至2500名。博通開始制造原型車、特別版車型、展示車、定制車等。1956年的Abarth 750 Record 將空氣動力學(xué)研究推向了極致，這輛車曾創(chuàng)下過十項(xiàng)世界紀(jì)錄，如以156.36公里/小時的速度跑完4公里，以及在72小時內(nèi)跑完1.0125萬公里。20世紀(jì)50年代末幾輛運(yùn)動型 Berlinetta，如阿爾法·羅密歐Giulietta Sprint Speciale、阿斯頓·馬丁DB2/4 和瑪莎拉蒂3500 GT等佳作都在歷史上留名。僅在1961年一年，博通就生產(chǎn)了31000輛車。在接下來的20年中，博通總共設(shè)計(jì)、改裝、制造了43款車（含概念車），而努西奧一生經(jīng)手的車款超過了90輛。

20世紀(jì)60年代是意式GT的年代，GT是Gran Turismo的縮寫，代表的是高性能車，通常是兩座的硬頂車，可以動力充沛地跑長途。其間博通設(shè)計(jì)了五款GT車: 阿爾法·羅密歐 2600 Sprint、 兩款法拉利250 GT、阿斯頓·馬丁DB4 GT Jet以及瑪莎拉蒂5000 GT。跟不同品牌的合作，讓博通逐漸發(fā)展出了自己獨(dú)特的設(shè)計(jì)語言。比如阿爾法·羅密歐Montreal和菲亞特Dino集中體現(xiàn)了博通標(biāo)志性的纖長而又帶有弧度的翼子板以及迷人的掀背曲線，又如捷豹Pirana上向下俯沖狀的發(fā)動機(jī)蓋以及子彈頭形的尾部等。

20世紀(jì)60年代，博通還設(shè)計(jì)了 Iso Rivolta 和Grifo ，但商業(yè)上最大的成功來自1965年的菲亞特850 Spider。它讓博通的產(chǎn)能跨越式地增長，從1966年的13000輛，增至1968年的30000輛。到了60年代后期，博通更是迎來了高光時刻，開始了與蘭博基尼的合作，Miura（1966）、Marzal（1967）、Espada（1968）等傳世杰作相繼問世。從1968 年的阿爾法·羅密歐Carabo開始，博通的設(shè)計(jì)改頭換面，成了極端的楔形車身，中置發(fā)動機(jī)使得前鼻幾乎縮成一條線，車高也驟降為不到一米。1970年都靈車展上亮相的藍(lán)旗亞Stratos Zero更是一件破格之作，融合了建筑、雕塑以及工業(yè)設(shè)計(jì)，充滿了未來感。以這輛車為藍(lán)本打造的藍(lán)旗亞 Stratos Stradale還贏下了好幾個世界拉力賽的冠軍。

1972年吉奧瓦尼去世后，受石油危機(jī)和全球汽車需求結(jié)構(gòu)變動的影響，博通開始起伏不定，曾為沃爾沃提供過定制服務(wù)，幫助他們改變中規(guī)中矩的形象，還曾把菲亞特Strada、菲亞特Punto和Vauxhall Astra 改成敞篷車。80年代初，菲亞特Ritmo Cabrio 和菲亞特 X1/9 掛上了博通的車牌，除了制造，博通還要負(fù)責(zé)營銷和售后。

到了20世紀(jì)90年代，博通一邊在汽車設(shè)計(jì)語言上孜孜以求，一邊則嘗試在技術(shù)上有更大突破。1992年都靈車展上推出的Blitz Barchetta, 已是采用了電動系統(tǒng)、由特殊鋼材和三明治結(jié)構(gòu)的玻璃纖維板制成管陣式底盤、復(fù)合材料車身、碳纖維內(nèi)飾等前沿做法。1994年，博通繼續(xù)深入對環(huán)保汽車的研究，并發(fā)布了 Zero Emission Record (ZER)，作為電動車，它創(chuàng)下過1小時跑199.822公里、極速最快（303.977公里/小時）等世界紀(jì)錄。90年代后期，博通還曾為寶馬打造過帶頂棚的C1踏板摩托車。在20世紀(jì)90年代，通用汽車的CEO曾提出購買博通的股份，但努西奧拒絕了，他堅(jiān)持家族企業(yè)的定位。

1997年，努西奧去世，在他的運(yùn)籌帷幄下，一個中等規(guī)模的制造廠在全球化的大潮下幸存了下來。努西奧的家人接手管理博通。這一時期，有更多車廠意識到設(shè)計(jì)對品牌成功的重要性，人們喜歡一輛車不僅因?yàn)樗男阅?，也會因?yàn)樗念佒?。越來越多的車廠自建設(shè)計(jì)部門，外包設(shè)計(jì)的業(yè)務(wù)出現(xiàn)萎縮。博通主要的贏利點(diǎn)還是努西奧生前留下的跟歐寶和菲亞特的制造訂單。其間博通雖有新的設(shè)計(jì)，但拿不到新的制造訂單，有的是因?yàn)閺S商決定自己生產(chǎn)，有的則是因?yàn)楦郊訔l件太過苛刻，利潤空間小。

到了2007年，車身制造行業(yè)墜入谷底，大型制造商已經(jīng)可以在自己的生產(chǎn)線上生產(chǎn)小批量的小眾車型，跟車身制造商不再會簽訂長期持久的合同。2009年，博通因財務(wù)狀況惡化而賣掉了工廠，業(yè)務(wù)進(jìn)行了重組，徹底轉(zhuǎn)型為服務(wù)公司，除汽車設(shè)計(jì)，還擴(kuò)展到了交通和工業(yè)設(shè)計(jì)。2011年，為了解決債務(wù)危機(jī)，博通不得不賣掉多款經(jīng)典車型。一番掙扎之后，2014年博通還是宣告了破產(chǎn)。不過博通設(shè)計(jì)的品牌還是得到了保留，并將觸角延伸到了建筑、室內(nèi)設(shè)計(jì)、時尚、軌交等領(lǐng)域。

1953～1955阿爾法羅密歐BAT

這款車不是一輛車，而是三輛車，1953年的BAT 5、1954年的BAT 7、1955年的BAT 9，這是阿爾法·羅密歐和博通于1953年開始的一項(xiàng)合作。三輛車都是由博通的佛朗哥·斯凱榮內(nèi)（Franco Scaglione）設(shè)計(jì)。BAT是意大利語“Berlinetta Aerodinamica Tecnica”的縮寫，也即雙門跑車、空氣動力學(xué)、科技，BAT也有蝙蝠的意思，而它們的尾翼跟蝙蝠張開的翅膀確有相似。這三輛車主要是為了研究風(fēng)阻對汽車的影響，目的是想要打造一款風(fēng)阻最低的車，同時也要測試流線型的車身搭配普通發(fā)動機(jī)，能達(dá)到怎樣的速度和穩(wěn)定性。高速穩(wěn)定性是當(dāng)時汽車界的一個痛點(diǎn)，阿爾法·羅密歐和博通率先著手去解決它。三輛車造型奇異，側(cè)身面板和尾翼從飛機(jī)機(jī)身汲取了靈感，都是弧形的，尾翼還稍稍向內(nèi)翻折。水滴形的車艙采取了中縫設(shè)計(jì)，后玻璃窗上的中縫延伸至尾部，并微微隆起，形成了個尾鰭。車頭是咧開式的，中間凸兩邊凹，格柵深嵌，目的是為了消除高速時的氣流干擾，并克服由于車輪轉(zhuǎn)動帶來的阻力。車窗呈45°的傾斜，車輪為封閉式樣，前車輪后方的車門上開有換氣孔。三車中風(fēng)阻最低的一輛是BAT 7，風(fēng)阻系數(shù)僅為0.19，從今天的標(biāo)準(zhǔn)看去依然是個成就。它是三輛車中尾翼內(nèi)翻得最厲害，最寬大，前鼻最突出、最低矮的一輛。BAT 9更接近量產(chǎn)車，線條更加節(jié)制、冷靜，尾翼的尺寸也縮小了。BAT雖然搭載的只是最大功率為100馬力的2升四缸發(fā)動機(jī)，底盤也是舊款，但因?yàn)槠嫣氐能嚿碓O(shè)計(jì)，極速達(dá)到了200公里/小時。BAT“三兄弟”曾失散過，被私人當(dāng)作日常座駕或賽車，不過最終還是被一個它們的忠實(shí)粉絲找齊、買下，并妥善修復(fù)。三輛車問世了50年之后，阿爾法·羅密歐和博通在2008年再度聯(lián)手，推出了BAT 11，BAT 11跟50年代的BAT有許多類似之處。

Top 10 Cars Designed By Bertone

1969 Autobianchi Runabout

這輛車由博通的馬塞羅·甘迪尼設(shè)計(jì)，在1969年的都靈汽車展上亮相。它采用的是菲亞特128發(fā)動機(jī)和變速箱，但名字里是另一個汽車品牌 Autobianchi。其實(shí) Autobianchi是由菲亞特和其他兩家公司共同創(chuàng)立，它的價格比菲亞特高，菲亞特經(jīng)常用它來測試新概念、新創(chuàng)意。20世紀(jì)60年代后期，菲亞特正在用 Autobianchi測試前輪驅(qū)動的平臺，為此博通拿來了Autobianchi 的傳動系統(tǒng)以及菲亞特最新款的發(fā)動機(jī)，設(shè)計(jì)了這款概念車。博通向來喜歡從汽車以外的領(lǐng)域?qū)ふ以O(shè)計(jì)靈感，這次也不例外，楔形的車身從60年代末的賽艇設(shè)計(jì)中汲取了許多風(fēng)格要素。也有種說法是，這輛車本來是想設(shè)計(jì)成水陸兩用車，正因?yàn)槿绱耍鼪]有門、沒有頂。它最特別之處是燈的位置，頭燈位于前臉的下方，座位后防翻滾保護(hù)桿的上面還支著車燈。盡管這輛車外觀奇異，但它是個嚴(yán)肅的提案，以它為起點(diǎn)，最終演變成了暢銷17年之久的菲亞特X1/9。它銳氣的外表、別出心裁的防翻滾桿設(shè)計(jì)以及紅白相間的顏色，都表明它針對的是年輕人市場。它給人的感覺是純粹的駕駛快感以及趣味盎然、無憂無慮的旅程。它在車展上的火爆讓菲亞特決定出量產(chǎn)版，而且菲亞特1982年停產(chǎn)了這款車之后，博通還繼續(xù)自產(chǎn)自銷至1989年。

1976法拉利Rainbow

博通為法拉利設(shè)計(jì)的車跟常見的法拉利大為不同、充滿爭議。像 250 GT SWB、308 GT4 Dino等，其中尤以法拉利 308 GT Rainbow 最為夸張。這輛車的宣傳照上，女模特穿的都是太空服，可見這輛車有多“超凡脫俗”。法拉利宣稱458 Spider是首款帶可折疊硬頂、搭載中置發(fā)動機(jī)的運(yùn)動型跑車，但其實(shí)這輛概念車在幾十年前就已經(jīng)存在了，不過當(dāng)初還沒到自動化的地步，車頂需要手動翻起、折入椅背之后。從這輛車上我們可以看到，從硬頂?shù)匠ㄅ竦淖兓?，要比我們想象得容易，車頂本身就小、就薄，翻折一半多的車頂即可，無需整個翻起，就像是火車、飛機(jī)上，電影院、禮堂內(nèi)，翻折的那塊桌板。作為一輛概念車，不量產(chǎn)的好處是，可以有更多的實(shí)驗(yàn)性，可以不受拘束地探索全新的設(shè)計(jì)語言。像楔形車身、90度的折角都是法拉利從來沒有采用過的，它只要晚個五六年問世，完全就可能量產(chǎn)。對于新事物、新審美，人們需要時間才能接受和欣賞。它問世的時候，人們才剛剛開始習(xí)慣蘭博基尼Countach、法拉利308 GT4。它如果再等上幾年，到80年代，這種多棱角、多平板的設(shè)計(jì)就會風(fēng)靡車界，到那時它說不定就不再只被當(dāng)作實(shí)驗(yàn)了。

1968阿爾法·羅密歐Carabo

這輛車由博通的馬塞羅·甘迪尼設(shè)計(jì)，它是超跑設(shè)計(jì)上的里程碑。Carabo的意思是金綠色的甲殼蟲。它的底盤取自阿爾法·羅密歐33 Stradale公路車，33 Stradale共享了阿爾法·羅密歐Tipo 33賽車的部分零部件，還被譽(yù)為史上最美的汽車之一，但因?yàn)閮r格過高，而乏人問津。為此有五個33 Stradale的底盤，給到了意大利車身制造商們，其中賓尼法利亞有兩個、Italdesign有一個、博通有兩個。博通利用這兩個底盤來打造概念車。這輛車的發(fā)動機(jī)是阿爾法·羅密歐的第一臺V8發(fā)動機(jī)，同時也是一臺賽事發(fā)動機(jī)，盡管最大功率被限制在了230馬力，但Carabo的極速依然可以超過250公里/小時，百公里加速時間為5.5秒。它的車高不到一米，貼地的姿態(tài)沿襲自Tipo賽車。這輛車上向上開啟的剪刀門、無邊框的風(fēng)擋玻璃、板條式的車尾都格外引人注目。馬塞羅·甘迪尼設(shè)計(jì)的蘭博基尼Miura存在高速車頭上揚(yáng)的現(xiàn)象，為此這輛車是試圖通過空氣動力學(xué)設(shè)計(jì)解決這個問題。與Miura對比著來看，可以發(fā)現(xiàn)Carabo的發(fā)動機(jī)蓋被改短了，弧形也被改成了平直的線條，風(fēng)擋玻璃和發(fā)動機(jī)蓋之間的折角被取消，連成了一體，換氣口增多了，圓潤的側(cè)身也變成了棱角狀。二十世紀(jì)五六十年代盛行的曲面、弧線在這輛車上終結(jié)了。這輛車問世后的十年，在很多車上都能看到它的影子。

1970藍(lán)旗亞Stratos Zero

20世紀(jì)70年代正是賓尼法利亞和博通競爭最激烈的時候，雙方都鉚足了力氣要超過對方。博通率先推出令人贊嘆的Marzal和Carabo，Italdesign加入混戰(zhàn)，還推出了Bizzarrini Manta和阿爾法·羅密歐Iguana。而賓尼法利亞用法拉利的一系列車款如P5、512S Berlinetta和Modulo作為回?fù)?。不管對手如何?qiáng)勁，博通的Stratos Zero依然從一眾神作中脫穎而出。博通突破了汽車設(shè)計(jì)的限制，讓這輛車猶如由一塊鐵塊鑿刻而來、主旨為速度和旅行的雕塑作品。從1968年的Carabo、1970年的Stratos Zero再到1970年的Countach，這三者是造型研究迭代演進(jìn)的作品，而Stratos Zero是最為藝術(shù)化的一款。這輛車的名字來自博通員工的一句感嘆，說它好似來自 “Stratosphere（平流層）”，名字中的“Stratos”正是這么來的。這輛車除了輪子是正常的，其他部分都相當(dāng)反常。發(fā)動機(jī)在尾部，留出空間實(shí)現(xiàn)最極致的楔形車身。前臉縫線狀的頭燈和尾部細(xì)長的燈帶相互呼應(yīng)。極小的前臉截面有助于改善空氣動力學(xué)表現(xiàn)。這輛車沒有車門，駕駛者需要按下標(biāo)徽、打開風(fēng)擋玻璃，才能坐進(jìn)去，風(fēng)擋玻璃前有塊橡膠墊，防止進(jìn)出時腳底打滑。車尾的發(fā)動機(jī)蓋為三角形，鉸鏈在右端，需向上翻開，還可以像百葉窗一樣打開換氣。方向盤可以向上升起，方便駕駛者進(jìn)出。它的高度比賓尼法利亞的Modulo還要低，Modulo是93.5厘米，而Stratos Zero是84厘米。相較而言，Modulo看起來比較靜態(tài)，而 Stratos Zero別具動感。當(dāng)時藍(lán)旗亞本想跟賓尼法利亞合作打造拉力賽車，而博通想通過這輛車贏得藍(lán)旗亞的青睞。為表誠意，努西奧親自開著這車去見藍(lán)旗亞的老總，據(jù)說他直接從賽車部大門的護(hù)欄下開了過去，可見它有多低?？吹竭@輛車后，藍(lán)旗亞改變了注意，轉(zhuǎn)而和博通合作，而以其為藍(lán)本打造的賽車不負(fù)眾望，奇跡般地贏下了17個拉力賽的世界冠軍，其中有四個是蒙特卡洛（Monte Carlo）拉力賽的冠軍。另外，值得一提的是，Stratos Zero還曾出現(xiàn)在1988年由邁克爾·杰克遜主演的美國音樂電影《月球漫步者》中。

1963雪佛蘭Corvair Testudo

要知道在二戰(zhàn)后，博通能存活下來，部分是得益于美國市場的強(qiáng)勁需求，采用意大利車身的MG、Bristol運(yùn)動型車才得以在美國銷售。到了20世紀(jì)50年代，通過世界各大車展上推出奪人眼球的展覽車，博通獲得了更大的曝光率。他們推出的許多原型車、概念車都相當(dāng)超前，引領(lǐng)著車界的風(fēng)格潮流。這輛和通用合作的 Testudo，無疑是博通最有影響力的概念車之一。當(dāng)時通用的設(shè)計(jì)副總裁比爾·米切爾（Bill Mitchell）想要提振Corvair在歐洲的銷量，為此想到請當(dāng)?shù)氐脑O(shè)計(jì)公司來設(shè)計(jì)，推出個歐洲版。在博通之前，賓尼法利亞已經(jīng)出了款設(shè)計(jì)。這輛車的設(shè)計(jì)師是喬蓋托·喬治亞羅。Testudo在拉丁語中是烏龜?shù)囊馑?，它也是該車的美學(xué)主題。Testudo的腰線鋒利，將車分成了上下兩部分，就好像背著個龜殼，而且以腰線為中軸，兩側(cè)的車身面板也隨之向內(nèi)傾斜，像是將紙對折，再將兩個面拉開。在1974年喬治亞羅接受的一次采訪中，他表示：“一輛車有兩個部分，平面和側(cè)面，但在這輛車上，我試著把兩個部分融合在一起，這是第一次我這么做，這也是第一輛讓我覺得我為汽車設(shè)計(jì)做出了貢獻(xiàn)的車。”它的車燈都被整合進(jìn)了飾件和發(fā)動機(jī)蓋中，從而讓車身線條不被打斷，車身足夠流線型了以后，也就不再需要繁復(fù)的換氣口了。車頂為一玻璃罩，可以整個連著風(fēng)擋玻璃一起向上翻開。內(nèi)飾也有些特別之處，像長方形方向盤、L形儀表板等，都非常新奇，而且大大改善了駕駛者的視野。機(jī)械部分，它的底盤被縮短和加固了，發(fā)動機(jī)、傳動系統(tǒng)都沒做調(diào)整。這輛車在1963年的日內(nèi)瓦車展上亮相，隨即在1965年，被用來拍攝宣傳片，拍攝時它在賽道上發(fā)生了事故，因而損壞。當(dāng)時博通不想撥錢修理它，畢竟費(fèi)時費(fèi)力費(fèi)錢，會干擾到常規(guī)業(yè)務(wù)，直到90年代它才被修復(fù)完整。盡管它沒有量產(chǎn)，但它影響了之后的蘭博基尼Miura、阿爾法·羅密歐Montreal、菲亞特850 Spider，甚至于其他廠牌的車款，如1968法拉利 Daytona、1975 AMC Pacer、1977保時捷928。喬治亞羅還曾表示，這是他第一輛有足夠自主權(quán)去設(shè)計(jì)的一輛車，他離開博通時曾想帶走這輛車，但遺憾的是并沒有成功。

1965～1974 Iso Grifo

不是只有法拉利和蘭博基尼才有驚艷的GT車，Iso也許沒那么有名，但它也有一款出色的GT車，也即Iso Grifo。聽說過Iso的人，也是因?yàn)樗麄?0世紀(jì)50年代推出Isetta，到了1962年，他們的Rivolta IR300已是對標(biāo)法拉利和瑪莎拉蒂的高性能車。但I(xiàn)so沒有因此停下腳步，繼任款 Grifo的車身更加流線型。為了簡化生產(chǎn)、降低成本、提高可靠性，Grifo當(dāng)時搭載的是美國發(fā)動機(jī)，最開始是雪佛蘭的V8發(fā)動機(jī)，后來是福特的Boss 351 發(fā)動機(jī)。Iso的這輛車請來了外援助陣，它的外觀設(shè)計(jì)是博通的喬治亞羅，底盤則由杰出工程師吉奧托·比扎里尼（Giotto Bizzarrini）負(fù)責(zé)（他曾為法拉利和蘭博基尼打工，為250 GTO和Miura設(shè)計(jì)發(fā)動機(jī)，后自立門戶），可謂強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手。它外觀上最為特別之處，在概念車上更為明顯，即不銹鋼飾板包裹的車頂和車底。其他長發(fā)動機(jī)蓋、前翼子板上的冷卻格柵、Kamm風(fēng)格的車尾等在GT車上都比較常見。從1965年到1974年，Iso Grifo一共生產(chǎn)了413輛，其中90輛搭載了7升的大排量發(fā)動機(jī)。7升款的 Grifo，最大功率為435馬力，車重不到1000千克，極速可達(dá)300公里/小時。不管是性能還是顏值，這款車都不輸給法拉利和瑪莎拉蒂，只是品牌號召力明顯遜色，盡管如此優(yōu)秀，還是很難吸引到買家。如今越來越多的人認(rèn)識到這款車是綜合了美國動力和意式設(shè)計(jì)的杰作，它在拍賣市場上越發(fā)走俏。

1961 阿斯頓?馬丁DB4 GT Jet

由獨(dú)立車身制造商打造的阿斯頓·馬丁DB4/DB5/DB6都非常珍貴，而這又是全世界僅有一輛 的罕見之作，為此更受追捧。阿斯頓·馬丁DB4本就是集英國技術(shù)和意式風(fēng)格之大成，而GT版本的DB4 在賽場上也是一員猛將。在1960年，阿斯頓·馬丁將最后一個DB4 GT的底盤交由博通的喬治亞羅來設(shè)計(jì)，當(dāng)時他初出茅廬。該設(shè)計(jì)與博通同時期設(shè)計(jì)的法拉利有些相似之處。阿斯頓·馬丁的車身多是鋁材制成，而這輛車卻是鋼材，為此會重一些，但駕駛起來更為流暢。它搭載了一臺3.7升直六賽事發(fā)動機(jī)，最大功率為302馬力，極速為246公里/小時，百公里加速時間約為6.1秒。DB4 GT這款車一部分交由 Zagato打造車身，但博通的這輛車不像原來那輛那么圓鼓鼓，車長、車頂變短，車尾線條不是弧線而是折線，整體線條更精煉、內(nèi)斂，車姿雖然不像原來的那么古典優(yōu)雅，但更精神。保險杠為兩節(jié)式，進(jìn)氣格柵向內(nèi)傾斜，換氣孔改成條形，車燈也從圓形變?yōu)橹本€型。內(nèi)飾配置更為奢華，像是羊毛毯、皮革座椅、收音機(jī)等皆有裝備。它參加了日內(nèi)瓦車展后很快就被買走了。后來輾轉(zhuǎn)了幾個買家，在1986年由阿斯頓·馬丁的專家修復(fù)后，在多個古董車展上展出并獲獎，也是圓石灘車展上少有的展出過不止一次的車款。在2013年的一場拍賣上，這輛車刷新了阿斯頓·馬丁的拍賣紀(jì)錄，賣出了490萬美元，之前的紀(jì)錄保持者是邦德的那輛阿斯頓·馬丁DB5，拍賣價為460萬美元。當(dāng)然阿斯頓·馬丁最高的拍賣紀(jì)錄在2017年再度創(chuàng)下新高，一輛1956年的DBR1以2255萬美元的價格成交。

2012博通Nuccio概念車

努西奧的遺愿就是希望博通走過百年，他的家人幫他實(shí)現(xiàn)了愿望，這輛車是博通的百年紀(jì)念款，然而這也是博通設(shè)計(jì)、掛博通牌的最后一款車。當(dāng)時博通的設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人邁克爾·羅賓遜（Michael Robinson）執(zhí)筆該車的設(shè)計(jì)。他從藍(lán)旗亞Stratos Zero上汲取了靈感，當(dāng)他看到 Stratos Zero時，他認(rèn)為它不僅是他看到過最美的一輛車，也是最有創(chuàng)意的一輛車，正是因?yàn)榭吹搅诉@輛車，他的職業(yè)志向從建筑轉(zhuǎn)向了汽車設(shè)計(jì)。它搭載了4.3升法拉利V8發(fā)動機(jī)，最大功率為480馬力，百公里加速時間約為4秒，極速為320公里/小時。這輛車延續(xù)了博通的招牌之一——楔形車身，駕駛艙大幅向前挪，以騰出空間給中置發(fā)動機(jī)。風(fēng)擋玻璃跟前蓋、車頂連成了一體，且下探到前蓋的前端。兩端上挑翹起的車頂，靈感來自建筑中的張拉膜結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)比傳統(tǒng)汽車的柱梁結(jié)構(gòu)要更輕盈、牢固。這輛車從頂部俯視好似有條帶腳、帶鱗的魚匍匐在車子上，而從側(cè)面觀看則像是鱷魚的眼睛，上挑的部分成了眼眶。車的側(cè)面凹凸有致，有著如同雕塑作品一般的鑿痕。這輛車車身的主色是古銅色，車頂則用到亮橙色，橙色是努西奧本人最愛的顏色，也象征著創(chuàng)意。據(jù)Autoblog報道這輛車在北京展出時，有位中國買家出270萬美元買下了它。

Top 10 Cars Designed By Bertone

2010博通Pandion概念車

這輛車是博通設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人邁克爾·羅賓遜接手的第一個項(xiàng)目，也是博通沉寂兩年之后的回歸之作。這輛車是阿爾法·羅密歐的百年紀(jì)念款，采用了許多極端的設(shè)計(jì)方案，設(shè)計(jì)圖形的靈感來自于大自然。這輛車在對立元素，即技術(shù)和魅力、理性和直覺、建筑和雕塑、結(jié)構(gòu)主義和有機(jī)主義、工藝和手藝之間達(dá)成了完美平衡。它身上最匪夷所思的是車門，如今我們對于剪刀門、蝴蝶門、鷗翼門已經(jīng)見怪不怪了，而博通設(shè)計(jì)的車門總能讓人意想不到，這輛車的車門更是讓人嘆為觀止。車門從食肉鳥的翅膀中汲取了靈感（Pandion的意思就是魚鷹），以后輪為軸心，向上打開，當(dāng)開到最大角時，與內(nèi)艙呈90度直角，高度可達(dá)3.6米。遇到事故時，據(jù)說車門還能自動脫卸，方便乘客逃生。這輛車的內(nèi)飾同樣出彩，像是布滿了藤蔓，采用的原型是吳哥窟的巨型樹根，通過非線性、非幾何分布的算法，讓其自行演變，才有了如此有生命力的造型，更像是生長出來的，而不是設(shè)計(jì)出來的。車內(nèi)的樹根還伸展到了車外，車頭格柵和車尾有許多刀片樣的插板，而且長短、寬窄不一，這些都是根須的延續(xù)。如邁克爾·羅賓遜所言，汽車就好像電影，它們必須講述一個故事，并要能讓人嘆服，最好的汽車設(shè)計(jì)師是出色的講述者，他們的作品必須要能反映出他們的博采眾長的能力，并能把不同領(lǐng)域、不同區(qū)域的奇思妙想整合起來，轉(zhuǎn)化成了不起的新故事。