文、圖/QIAN JUN MOTORSPORT MEDIA

編輯/施毓麟

蒙特利爾的高溫下，法拉利在吉爾斯?維倫紐夫這條“拼馬力”的賽道，終于找回季前測試和巴林大獎賽中曾閃現(xiàn)的統(tǒng)治性速度。

雖然賽季首勝仍未實現(xiàn)，且蒙特利爾的獨特賽道特性也不具備真正指向性?？蓪Α败S馬”而言，能和梅賽德斯再度正面叫板，為經(jīng)歷過摩納哥大獎賽排位賽鬧劇、周末速度不佳的意大利軍團(tuán)打下及時的強(qiáng)心針，也為受到爭議賽中罰時后的馬拉內(nèi)羅軍團(tuán)上下帶來久違的信心。

速度落后 仍有不少難題

如西班牙大獎賽中所展現(xiàn)的，回到歐洲賽場后，法拉利并未找回冬測期間在巴塞羅那加泰羅尼亞賽道的強(qiáng)勢?！凹t軍”不僅難以比肩梅賽德斯，甚至在被紅牛超越后落至第三。

類似的劇本在摩納哥延續(xù)，狹窄多彎的蒙特卡洛街道考驗賽車的平衡性和下壓力，也令SF90賽車無法發(fā)揮動力優(yōu)勢。排位賽里，法拉利本賽季首次被紅牛擊敗，若不是馬克斯·維斯塔潘正賽和瓦爾特利·博塔斯在維修區(qū)內(nèi)發(fā)生摩擦，塞巴斯蒂安·維特爾本會無緣領(lǐng)獎臺。

“摩納哥周末很艱難，賽車絕對沒獲得亞軍的實力。我們的速度不是很理想，需要好好努力?！本S特爾表示。

德國人的低落可反映出“躍馬”在摩納哥周末的情緒。從賽季初，紅魔的賽車就掙扎于下壓力不足，摩納哥更將此弱點放大。就算動力上法拉利手握優(yōu)勢，可面對余下賽季“下壓力型賽道”偏多，法拉利定會困難重重。

沒想到，加拿大大獎賽成了法拉利本季的第二個亮點。維特爾賽季首度奪桿，正賽中也顯現(xiàn)出和梅賽德斯相抗衡的實力。

事實上，“躍馬”在楓葉國之旅的優(yōu)異表現(xiàn)全來自領(lǐng)先的直線速度。從排位賽后維特爾和漢密爾頓的單圈對比來看，德國車手的優(yōu)勢全來自賽道的直線路段。后者僅在賽道的四個“之子彎”和T1-2組合彎比法拉利更快。

可見，“銀箭”在彎中的優(yōu)勢依舊不小，極可能在F1重返歐洲大陸后繼續(xù)掌控統(tǒng)治。反觀法拉利，北美之旅后積分差距沒被繼續(xù)大幅拉開，但要真正挑戰(zhàn)“三叉星”，馬蒂亞·比諾托所領(lǐng)導(dǎo)的團(tuán)隊還需多做功課。

低級失誤 暴露高層不足

“我需要車隊的解釋?！毕臓枴だ湛巳R爾在摩納哥大獎賽排位賽Q1就被淘汰后失望表示。

由于法拉利指揮墻（Pitwall）的失誤，主場英雄在正賽中僅能在第16位起步。面對媒體的連番追問，選擇不直接責(zé)怪車隊的摩納哥人相當(dāng)無奈。

在F1這個全方位的綜合競爭里，賽車速度并非等于一切，特別在摩納哥這條幾乎不可能超車的街道賽上，一個小錯誤就能徹底毀掉一位車手的整個周末。法拉利深知這點，在周五摩納哥傳統(tǒng)的“休息日”期間，意大利車隊甚至特意請來多家媒體，向他們解釋全年最重要大獎賽周末的策略關(guān)鍵點。

“策略課”期間，馬拉內(nèi)羅車隊稱：“摩納哥街道的抓地力在排位賽期間會有大跨度提升，所以車手在Q1要完成7～8個沖刺圈?！?然后就在隨后一天，當(dāng)車隊計算勒克萊爾晉級所需要的圈速時，策略組卻似乎忘了這句話。由于“躍馬”相信勒克萊爾的首個沖刺圈時間足夠進(jìn)入Q2，摩納哥人選擇在Q1最后階段留在車房內(nèi)，眼睜睜地看著自己被淘汰。

“我再三問了他們是否確定（成績足夠），我還建議車隊自己應(yīng)再出去?！崩湛巳R爾透露，“他們沒給我什么解釋，我很失望。”排位賽前，21歲小將在第三次自由練習(xí)中排名榜首，在單圈速度和長距離節(jié)奏上都優(yōu)于隊友。

一次排位賽失誤葬送了主場英雄爭奪領(lǐng)獎臺乃至冠軍的機(jī)會，但更為關(guān)鍵的是，這次犯錯還顯現(xiàn)出法拉利管理層在本賽季的大問題。

“躍馬”明知摩納哥排位賽的抓地力提升迅速，卻在看到中游車手不斷刷新成績、自家車手的不斷提醒下無動于衷，策略組慢半拍的反應(yīng)令人相當(dāng)費解。另外，如同本賽季多次在面對車隊指令時的猶豫，意大利人在做決定時不夠果斷，這在瞬息萬變的F1賽場上非常致命。

損失勝利 可以帶來信心

即使賽車在綜合實力比拼中“不夠給力”，可早在心中將加拿大冠軍算給自己的法拉利上下也得到了不少積極消息，也從結(jié)果中獲得了不少信心。

蒙特利爾的直線優(yōu)勢證明法拉利動力單元的領(lǐng)先幅度不小。特別是在梅賽德斯將賽季首次發(fā)動機(jī)升級選在加拿大后，蘭斯·斯托爾的新版本部件在自由練習(xí)時遭遇穩(wěn)定性故障，“躍馬”上下應(yīng)對動力單元的領(lǐng)先感到欣慰。

同時，車隊也許能從加拿大之旅中探究出自身輪胎工作窗口的“掙扎”原因。本賽季，在倍耐力引入全新架構(gòu)的輪胎后，如何讓輪胎有效升溫是他們的難題。加拿大的高溫成功化解了這一難題，這周末所積累的數(shù)據(jù)或助馬拉內(nèi)羅軍團(tuán)解決提升賽車表現(xiàn)的難題。

另外，在意識到人員架構(gòu)的不足后，車隊終對管理層職位進(jìn)行調(diào)整。比諾托從蒙特利爾周末起僅擔(dān)任領(lǐng)隊一職，比賽周末的日常運(yùn)營則交給FIA前安全代表勞倫·麥基斯。他們能否改變本賽季優(yōu)柔寡斷的風(fēng)格還需時間檢驗，但能認(rèn)識錯誤并做出改正算是前進(jìn)的基石。

“加拿大和巴林很相似，輪胎的著重點在后輪?！北戎Z托在加拿大大獎賽后談到，“我們知道自己賽車的弱點依舊顯著存在，要追上對手還有很長的路要走。”

解讀爭議：處罰合規(guī)，判罰一致性需延續(xù)

在認(rèn)定塞巴斯蒂安·維特爾回歸賽道的方式過于危險后，國際汽聯(lián)（FIA）給予其5秒罰時。最終，加拿大大獎賽的冠軍以出人意料的方式落入梅賽德斯手中。

由于判罰決定了勝負(fù)歸屬，賽后引起大量法拉利車迷不滿，甚至對賽事仲裁之一的勒芒名將埃曼紐爾·皮羅進(jìn)行人身攻擊。

實際上，按照F1的規(guī)則，犯錯后抄近道的維特爾在回歸賽道后，逼迫身后的漢密爾頓踩剎車避讓確實違規(guī)，賽會仲裁絕不會因關(guān)系到冠軍爭奪而通融。單從本起事故看，德國人只能怪自己犯錯。上賽季日本大獎賽上，馬克斯·維斯塔潘以類似方式回歸賽道，逼迫基米·萊科寧離開賽車線，荷蘭人得到的同樣是5秒罰時。

不過，判罰爭議的確存在，且牽扯到F1現(xiàn)今判罰的連貫性問題。2016年摩納哥大獎賽，漢密爾頓在回歸賽道后阻擋丹尼爾·里卡多。雖然梅賽德斯車手的“回歸”和“阻擋”在不同彎道出現(xiàn)，但本質(zhì)上并無二致；2014年英國大獎賽，萊科寧的“危險回歸賽道”造成連環(huán)事故，甚至導(dǎo)致比賽因紅旗暫停超過1小時。

情緒上，許多車迷和名宿都不希望以判罰來決定比賽，相信包括皮羅在內(nèi)的當(dāng)場仲裁也一樣。但此次嚴(yán)格依規(guī)給出的裁決并不該是議論的中心，確保判罰一致性才是FIA所需要思考的！