截至2018年底，中國內地共有35個城市（其中經(jīng)國家發(fā)改委審批建設規(guī)劃的城市33個）開通城市軌道交通，運營線路總長度5761公里（含地方政府、鐵總審批項目），累計完成客運量210億人次，較上年增長14%。

2019年上半年開通運營城市軌道交通的城市達到37個（其中經(jīng)國家發(fā)改委審批建設規(guī)劃的城市35個，新增溫州、濟南），新增運營線路約324公里，其中：地鐵261公里，市域快軌35公里，有軌電車28公里。

預計到年底開通運營城市軌道交通的城市將達到41個（其中經(jīng)國家發(fā)改委審批建設規(guī)劃的城市38個，新增蘭州、常州、徐州），新增運營線路約1070公里，其中：地鐵907公里，市域快軌92公里，有軌電車71公里。屆時全國運營線路總長度將超過6800公里，提前完成“十三五”規(guī)劃目標。

從已開通運營線網(wǎng)規(guī)模上看，2018年共計有18個城市的線網(wǎng)規(guī)模達到100公里以上，其中上海、北京兩市均超700公里。廣州超400公里，南京、武漢、成都、重慶超300公里，深圳、天津超200公里。到2019年底上海將超過800公里，廣州將超過500公里，成都將超過400公里，深圳將超過300公里。但是從運營線路系統(tǒng)制式構成看，整體結構變化不大，除地鐵和有軌電車占比略有增加，從76%增到77%，5.7%增到5.9%，輕軌、單軌、市域快軌等其它制式占比基本上沒有變化。

另外，全國目前仍有6000多公里城軌的在建規(guī)模，其中地鐵制式超80%。從對目前城市軌道交通建設發(fā)展趨勢的研判，我們已經(jīng)進入高位穩(wěn)定發(fā)展的階段，每年4000多億元的投資規(guī)模、800多公里的建成運營規(guī)模，將會持續(xù)到“十四五”期間。

時至今日我國城市軌道交通行業(yè)發(fā)展已經(jīng)到了從拼速度、比規(guī)模的發(fā)展方式轉向聚焦高質量發(fā)展的目標上來。城軌未來發(fā)展的目標應該是：安全、便捷、綠色、智慧。

一、已經(jīng)進入融合及高質量發(fā)展的歷史階段

在新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略推動下的城市形態(tài)發(fā)展出現(xiàn)變化，軌道上的都市圈、城市群成為區(qū)域一體化發(fā)展的基礎條件。傳統(tǒng)城市軌道交通規(guī)劃的理念也隨之遇到挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)的“國鐵”、“城軌”互不相干的界限已被打破，地鐵、輕軌與市域快軌、城際鐵路的界線也逐漸模糊，融合發(fā)展的理念已經(jīng)深入人心?！皣F（高鐵、普鐵）、城際、市域（郊）鐵路、城軌（地鐵、輕軌）”四網(wǎng)并存的多層級網(wǎng)絡體系已基本形成。目前，在規(guī)劃建設過程中各不同層級軌道交通雖已基本實現(xiàn)銜接換乘，但在跨層級互通互聯(lián)和協(xié)同運輸方面，仍存管理分割和技術壁壘的障礙。如城際鐵路按照國鐵系統(tǒng)模式設計和運營，市域（郊）鐵路也存在國鐵、地鐵不同系統(tǒng)模式，多數(shù)與城軌線網(wǎng)不能互聯(lián)互通，無法實現(xiàn)公交化運營服務，不利于實現(xiàn)“一票式”聯(lián)程和“一卡通”服務。隨著社會經(jīng)濟快速發(fā)展，都市圈、城市群內相鄰城市間客觀上產(chǎn)生了軌道交通互聯(lián)互通的需求，相鄰城市地鐵線網(wǎng)呈現(xiàn)出由邊界換乘向貫通運營發(fā)展的趨勢。但目前各城市線網(wǎng)規(guī)劃因行政區(qū)邊界限制形成的地域性特征仍很明顯，不能從區(qū)域一體化規(guī)劃的角度實現(xiàn)“跨區(qū)域整合”。雖然多系統(tǒng)制式的融合發(fā)展將比以往具有更加廣闊的拓展空間，但在管理體制機制，技術發(fā)展路線等方面仍有許多改革創(chuàng)新的路需要探索。

“十四五”期間是城軌建設從高速度向高質量發(fā)展的關鍵轉型階段，同期建設軌道交通也依然是從中央到地方各級政府穩(wěn)增長、調結構的重要抓手之一，是城鎮(zhèn)化發(fā)展，都市圈建設的重要支撐條件。宏觀經(jīng)濟大環(huán)境對城軌發(fā)展依然有利，需要我們自身“借東風”做好本職工作。

以信息化為基礎的新一輪科技革命將為城軌高質量發(fā)展奠定堅實基礎。迫切需要以新理念、新思路來引導做好新一輪軌道交通發(fā)展的頂層規(guī)劃設計。其規(guī)劃目標和發(fā)展原則應該是：安全、便捷、綠色、智慧。在這里，安全是發(fā)展的基本保證，便捷是評價服務水平的基本指標，綠色是可持續(xù)發(fā)展的基本條件，智慧是科技創(chuàng)新所追求的最高境界。

從城軌大國走向城軌強國的主要“短板”

1997年，中共十五大報告首次提出“兩個一百年”奮斗目標：到建黨一百年時，使國民經(jīng)濟更加發(fā)展，各項制度更加完善；到世紀中葉建國一百年時，基本實現(xiàn)現(xiàn)代化，建成富強民主文明的社會主義國家。

黨的十九大報告清晰地提出全面建成社會主義現(xiàn)代化強國的時間表、路線圖。在2020年全面建成小康社會、實現(xiàn)第一個百年奮斗目標的基礎上，再奮斗15年，在2035年基本實現(xiàn)社會主義現(xiàn)代化。從2035年到本世紀中葉，在基本實現(xiàn)現(xiàn)代化的基礎上，再奮斗15年，把我國建成富強民主文明和諧美麗的社會主義現(xiàn)代化強國。

習近平總書記在黨的十九大報告中提出建設交通強國的偉大戰(zhàn)略任務。建設城軌強國是交通強國建設的重要組成部分。城軌建設50年的發(fā)展，從上世紀六十年代的1個城市，到如今的37個城市，總規(guī)模從前20年建設不到100公里，到近20年迅速接近6000公里，中國已經(jīng)成為名副其實的城軌“大國”。但是我們距離城軌“強國”還有很長的路要走，我們的城軌系統(tǒng)在服務效率和服務水平上還不夠強，城軌裝備制造在自主化、科技創(chuàng)新方面還不夠強。

此外，我國城軌發(fā)展的不均衡性仍然非常突出，形成了仍處于不同發(fā)展階段的“梯隊”：

第一梯隊，有9個城市線路總規(guī)模超過200公里（其中2個超700，一個超400，4個超300）已經(jīng)基本成網(wǎng)；

第二梯隊有9個城市線路總規(guī)模超過100公里已建成骨干網(wǎng)；

第三梯隊為其余十多個城市還處在總規(guī)模小于100公里的起步發(fā)展階段。

除此之外還有一大批具備基本條件（符合52號文“門檻”條件）的城市“整裝待發(fā)”，正在積極研究、編制城軌線網(wǎng)規(guī)劃。部分基本條件已經(jīng)成熟的城市已經(jīng)在開始研究、編制、申報建設規(guī)劃。發(fā)展的不均衡使我們一部分城市要在繼續(xù)解決“短缺”和完善“網(wǎng)絡”的路上加速發(fā)展，另一部分城市已經(jīng)在聚焦高質量發(fā)展上向“城軌強國”邁進。

當前，需要用“問題導向”和“補短板”的思維方式來厘清我們高質量發(fā)展需解決的問題。

主要“短板”：

一是國家層面宏觀管理缺乏統(tǒng)一協(xié)調，呈現(xiàn)“碎片化”（發(fā)改批規(guī)劃、住建定標準規(guī)范、交通運輸管運營服務、工信管裝備制造）。

二是政策、法規(guī)不統(tǒng)一。指導城軌規(guī)劃、建設、運營乃至資源開發(fā)利用的多是主管部門、地方政府頒布的政策、條例和管理辦法，沒有國家層面的“城市軌道交通法”。

三是行業(yè)技術標準體系不建全，專業(yè)技術裝備認證工作還未開展。

四是對什么是“高質量城軌”只有定性描述，沒有衡量“高質量城軌”的指標體系，無法對標。

這幾個“短板”問題由來已久，需要通過不懈的努力和一定的時間逐步解決。這里僅談兩點與實現(xiàn)高質量發(fā)展關系比較密切的問題，必須提早引起大家重視，并開始著手落實解決方案，越早越主動。

城軌與城市發(fā)展的深度融合

這里提到的融合具有雙重含義，一是城軌系統(tǒng)與其它軌道系統(tǒng)的融合，二是城軌發(fā)展與城市發(fā)展的融合。城軌交通已經(jīng)不僅僅是解決城市交通出行問題，還關系到城市經(jīng)濟社會發(fā)展的方方面面，但是目前我們的城軌系統(tǒng)無論是規(guī)劃、設計、建設、運營還是資源開發(fā)基本上還是以“軌道”為主自成體系，還沒有融合到城市發(fā)展的方方面面。

“城市發(fā)展+軌道建設”的融合，首先要從發(fā)展綜合交通運輸體系入手，實現(xiàn)“軌道系統(tǒng)+多種運輸系統(tǒng)”的融合，實現(xiàn)多規(guī)合一、多網(wǎng)融合，構建統(tǒng)一的多層次網(wǎng)絡；其次要從單一的交通運輸功能向具有綜合服務功能的城市軌道網(wǎng)絡轉型。核心是城軌產(chǎn)業(yè)（價值）鏈創(chuàng)新，形成集物理位移、生活空間、信息服務、精神文化協(xié)調發(fā)展的集成價值創(chuàng)新模式。

形成以城軌站場（車站周邊物業(yè)+上蓋物業(yè)開發(fā)的TOD）為核心的城市出行、居住、工作、消費和娛樂于一體的都市新生態(tài)，要與城市其它公共服務系統(tǒng)、基礎設施、生產(chǎn)和生活設施相融合。

發(fā)展以軌道交通為支撐的城市綜合交通樞紐

綜合交通樞紐是城市綜合交通體系的核心，現(xiàn)代城市綜合交通樞紐都少不了城軌的身影，由于它的存在，在樞紐這個節(jié)點上，形成城市對外大交通（鐵路、民航、港口），市內不同方式交通（道路公交、出租車、私家車、共享單車），及市內不同軌道交通線路之間的換乘。國內已建成的不少以鐵路（高鐵）、民航空港為中心的交通樞紐，基本上都有城軌的聯(lián)通。但是這些樞紐主要還是體現(xiàn)交通的功能，車站也主要是服務于城市交通功能，車站內部，各種運輸方式有各自的“地盤”，還沒有體現(xiàn)城市中心、綜合服務的功能。需要規(guī)劃理念和建設管理模式的突破創(chuàng)新。

如果去過東京，你一定對東京的軌道交通印象深刻。它是東京人生活的重要組成部分，也是外來者不能不選擇的一種交通出行方式。讓人印象最深刻的是，軌道交通車站已成為東京城市名副其實、不可缺少的生活中心。這與國內對軌道交通相對單純的功能定位不盡相同。被稱作“東京玄關”的日本丸之內車站的紅磚砌筑百年老車站站房建于20世紀初，2003年被指定為國家重要文化遺產(chǎn)，其建筑復原工程于2012年完成。經(jīng)改擴建之后的車站周邊成為日本第一商務街，高層寫字樓林立。用于搭乘新干線的站臺層位于地面層正上方，有3條地鐵線路的交換系統(tǒng)都集中在東京車站的正下方區(qū)域，包括站臺層、地面層總共有7層不同的功能分層，其中集交通的客流集疏和各類生活、休閑服務于一體。在站點周邊布置工作崗位、學校、醫(yī)療中心、圖書館、政府機構等，這些可以提高周邊土地升值，同時還可以提高平峰時段的客流，使站點成為沿途名副其實的社區(qū)中心。同時兼顧設計好周邊接駁設施，如公共交通、出租車、小汽車停車場、完善的步行系統(tǒng)等，奠定軌道交通在城市生活中的支配地位，形成以軌道站點為城市公共中心的高效、低碳、便捷的城市生活方式。

軌道站點建設開發(fā)追求的效益目標包括兩個：一是土地經(jīng)營效益最大化，二是為軌道提供盡可能多的客流，使運營效益最大化。是否能做到這兩點，體現(xiàn)出服務理念的差異，即：從城市居民的需求角度出發(fā)，讓站點不僅是交通節(jié)點，更成為居民生活的中心。軌道站點應引入城市生活必須、且成為和軌道可以共生的公共服務項目，包括商業(yè)、餐飲服務，運動、休閑場館、賓館等，許多項目可直接布置在車站建筑內，盡可能的利用站點客流，同時也為軌道交通提供客流。這種以人為本，服務第一的發(fā)展理念正是我們實現(xiàn)高質量發(fā)展需要追求的目標。高質量服務是交通強國的核心，同樣也是城軌強國的核心內容。用城軌為城市經(jīng)濟發(fā)展和為人民生活提供服務這一屬性，來衡量是否實現(xiàn)城軌強國的目標，主要考量其服務水平，即城軌服務供給能力和質量。

聚焦城軌高質量和可持續(xù)發(fā)展面對的挑戰(zhàn)

行業(yè)發(fā)展方面：

一是建設資金不足，投融資模式創(chuàng)新成果有限。除少數(shù)城市外，多數(shù)城市政府投資能力有限，債務壓力大，投融資模式創(chuàng)新進展不大。而隨著線網(wǎng)規(guī)模的不斷增加，運營補貼、運維、更新改造需要的資金投入也在不斷增加。

二是前期工作不夠深入細致，產(chǎn)生的問題給可持續(xù)發(fā)展遺留后患。即使在包括北、上、廣在內的已經(jīng)建成運營，甚至已經(jīng)實現(xiàn)網(wǎng)絡化運營的城市也不難發(fā)現(xiàn)一些存在的問題是因為當初前期工作的不夠深入而遺留的后患。另外，重建設輕運營的情況仍然存在，特別是一些在建和擬建城市更為突出。

三是專業(yè)人才短缺，特別是中、高級管理人才，行業(yè)領軍人才奇缺。

熱點問題方面：

1、輕軌系統(tǒng)的發(fā)展，需要一個“指導意見”

輕軌發(fā)展的滯后也是我們多年來重視大運量系統(tǒng)的發(fā)展，忽視中低運量系統(tǒng)發(fā)展而帶來的后遺癥。雖然有其歷史發(fā)展階段的原因，但現(xiàn)實情況是適合發(fā)展大運量系統(tǒng)的城市越來越少，而適合建設中運量系統(tǒng)的城市成為城軌建設的主力軍，問題是我們對輕軌系統(tǒng)的研究比較滯后。理論上講，輕軌是采用全封閉或部分封閉的線路、專用的軌道，以獨立運營為主的中運量城市軌道交通系統(tǒng)。

我國現(xiàn)行的《城市公共交通分類標準》（CJJ/T 114—2007）中的輕軌系統(tǒng)是指鋼輪鋼軌體系的中運量系統(tǒng)，主要技術特征如下：

1）主要服務于市區(qū)，一般適用于特大城市的輔助線路或大城市的骨干線；

2）單向運輸能力一般為1—3萬人次/小時。

3）采用全封閉線路或部分封閉線路，基本為獨立路權。一般設置在地面或高架橋上，有時也設置在地下隧道內。

4）采用鋼輪鋼軌支撐和導向，旋轉電機或直線電機牽引。我國內地采用旋轉電機牽引的輕軌車輛為C型車，采用直線電機牽引的地鐵車輛為LC型車。

而52號文中稱之為輕軌的系統(tǒng)應該是包括：單軌、中低速磁懸浮、自動導軌APM在內的所有中運量系統(tǒng)。目前狀況是，已經(jīng)和即將跨過輕軌“門檻”的城市對建設什么樣的輕軌比較“迷?！?，而設計咨詢單位通常以自家“特長”推薦建設方案，是否適合相關城市的需求，在不同設計研究單位，不同專家之間本身就存在爭議，由于缺乏相關研究和標準，給最終決策造成困難。

政策建議：

盡快出臺國家層面對發(fā)展輕軌系統(tǒng)的指導意見，從規(guī)劃層面明確輕軌在軌道交通線網(wǎng)中的功能定位，從設計、建設、運營管理、裝備制造等層面明確輕軌系統(tǒng)特征，如：線路敷設方式、站臺形式特點、運營組織要求、車輛等技術裝備系統(tǒng)制式，等等。

2、市域快軌的發(fā)展，需要城軌發(fā)展從規(guī)劃到建設運營的全面制度創(chuàng)新

截至2019年2月18日，國務院共先后批復了10個國家級城市群，分別是：長江中游城市群、哈長城市群、成渝城市群、長江三角洲城市群、中原城市群、北部灣城市群、關中平原城市群、呼包鄂榆城市群、蘭西城市群、粵港澳大灣區(qū)。

都市圈是城市群內部以超大特大城市或輻射帶動功能強的大城市為中心、以1小時通勤圈為基本范圍的城鎮(zhèn)化空間形態(tài)。在都市圈內部需要推進基礎設施一體化：以增強都市圈基礎設施連接性貫通性為重點，以推動一體化規(guī)劃建設管護為抓手，織密網(wǎng)絡、優(yōu)化方式、暢通機制，加快構建都市圈公路和軌道交通網(wǎng)。

說到都市圈軌道交通我們首先想到的就是日本東京都市圈軌道交通。在以東京為中心，半徑100公里范圍內，聚集了全日本 64% 的外資企業(yè)、 27% 的本土制造業(yè)，承接 40% 的國際會議，接待34.6% 的外國游客，這里擁有全日本 25% 的 大學和 36.8%的大學生，各種商業(yè)設施總數(shù)占全日本的 34.8% ，以日本 4% 的國土面積，聚集30% 的人口，創(chuàng)造了30% 以上的 GDP 總量， 是日本名副其實的政治、經(jīng)濟、文化和國際交流中心。東京都市圈內軌道交通網(wǎng)規(guī)模達到約5540公里，其中：新干線約590公里，約占10.6%；市域鐵路約4470公里，約占80.7%；地鐵約350公里，約占6.3%；其它系統(tǒng)制式約120公里，約占2.1%；也是名副其實的軌道上的都市圈，其路網(wǎng)規(guī)模之大、之密，運營組織之多樣化、效率之高，服務于不同客流群體的系統(tǒng)制式之齊全，令人嘆為觀止。我們一直想學，但是學不了，為什么？因為發(fā)展歷程不同。東京都市圈是先有鐵路網(wǎng)，后有城市群，城市依鐵路而建，形成“軌道上的都市圈”，與城市發(fā)展和改造的不斷現(xiàn)代化形成鮮明對比的是鐵路線路和車站的“巋然不動”，城市居民乘坐鐵路出行早于駕駛汽車機動化出行，鐵路在城市交通體系中的地位小汽車永遠取代不了。而中國絕大多數(shù)地區(qū)是先有都市圈、城市群，以及比較完善的道路、高速公路系統(tǒng)，后建軌道交通網(wǎng)，先普及私人駕駛和汽車機動化出行，后建設并提倡軌道交通優(yōu)先，形成“都市圈上的軌道”。在已經(jīng)基本形成規(guī)模的都市圈內、城市群及地面道路網(wǎng)中進行軌道選線、設站、建維修基地，條件之苛刻，情況之復雜，難度之大，可想而知。加之區(qū)域分割、行業(yè)劃分、技術壁壘等等，需要破解的問題之多，前所未有。針對不同的國情，如果沒有創(chuàng)新思維，探索一條適合中國特色的發(fā)展道路，只能“望洋興嘆”。好在頂層設計已經(jīng)起步，局部探索已經(jīng)啟動，有發(fā)展的需求，有高質量發(fā)展的動力，以及城軌50年，改革40年的經(jīng)驗積累，相信我們“都市圈上的軌道”能走出一條中國特色之路。

2019 年2月19日國家發(fā)展改革委印發(fā)《關于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導意見》（發(fā)改規(guī)劃〔2019〕328號）。提出“打造軌道上的都市圈”，其發(fā)展思路是：統(tǒng)籌考慮都市圈軌道交通網(wǎng)絡布局，構建以軌道交通為骨干的通勤圈。

在有條件地區(qū)編制都市圈軌道交通規(guī)劃，推動干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“四網(wǎng)融合”。

探索都市圈中心城市軌道交通適當向周邊城市（鎮(zhèn)）延伸。統(tǒng)籌布局都市圈城際鐵路線路和站點，完善城際鐵路網(wǎng)絡規(guī)劃，有序推進城際鐵路建設，充分利用普速鐵路和高速鐵路等提供城際列車服務。創(chuàng)新運輸服務方式，提升城際鐵路運輸效率。

大力發(fā)展都市圈市域（郊）鐵路，通過既有鐵路補強、局部線路改擴建、站房站臺改造等方式，優(yōu)先利用既有資源開行市域（郊）列車；有序新建市域（郊）鐵路，將市域（郊）鐵路運營納入城市公共交通系統(tǒng)。

此外，早在2017年，國家發(fā)改委印發(fā)《關于促進市域（郊）鐵路發(fā)展的指導意見》，也提出：總結國內外先進經(jīng)驗和有效做法，以體制機制創(chuàng)新為動力，以示范項目為抓手，強化規(guī)劃銜接，推進既有鐵路挖潛擴能改造，視需要有序規(guī)劃新線，著力擴大市域（郊）鐵路公交化運營服務的有效供給，鼓勵發(fā)展多層次、多模式、多制式的軌道交通系統(tǒng)，完善城市綜合交通運輸體系，更好地適應都市圈和城市群發(fā)展新要求。

但是，長期以來由于管理體制的原因我國軌道交通按照國鐵、地方鐵路、城市軌道交通分屬不同體系和不同管理部門，其審批機制、標準體系、運營管理均是各自為政，難以適應建設都市圈和城市群軌道交通網(wǎng)的要求。

政策建議：

一是建立以都市圈和城市群里中心城市為主體的跨區(qū)域、跨部門的共管、共治軌道交通管理機制，組織協(xié)調相關規(guī)劃、建設、運營等工作。

二是將原單一城市的城軌建設規(guī)劃的審批，逐步過渡到統(tǒng)籌審批都市圈、城市群軌道交通建設規(guī)劃。使一些自身不具備城軌建設（地鐵、輕軌）條件的城市依托中心城市，在區(qū)域一體化的大背景下研究自身軌道交通建設的可行性。

3、現(xiàn)代有軌電車的發(fā)展，需納入城市軌道交通體系專業(yè)化引導

據(jù)UITP的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2018年全世界有軌電車總里程約10610公里（協(xié)會有軌電車分會數(shù)據(jù)16536公里），約占城軌總里程的40%，主要在歐洲，（歐盟27個國家，179個城市，超過約8700公里線路）其中僅德國就有約2750公里（地鐵約400公里）排名第一，約占26%，俄羅斯有軌電車排名第二。

中國有軌電車僅占城軌總規(guī)模5.7%，國際占比僅3%，可以說微不足道。但是其發(fā)展?jié)摿Σ蝗缓鲆?。目前?5個城市建成運營25條線路約329公里，在建規(guī)模超過400公里。初步統(tǒng)計全國約有80個城市或地區(qū)正在研究擬建有軌電車，涉及28個省市自治區(qū)，擬建規(guī)模超過7700公里。

然而與巨大的潛在市場形成較大反差的是，發(fā)展的宏觀指導、戰(zhàn)略研究、建設規(guī)劃和項目前期工作均顯薄弱，主要表現(xiàn)如下：

一是與發(fā)展現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的政策法規(guī)不健全，相關技術標準體系缺失，致使其在城市公共交通中的功能定位不明確，既認可它是屬于城軌系統(tǒng)制式，又將其排除在城軌管理體系之外。

二是對其認識仍停留在傳統(tǒng)有軌電車的思維上（受歐洲模式影響較大），在規(guī)劃設計、工程建設、運營管理等方面缺乏符合、適應中國城市發(fā)展特色的創(chuàng)新。為什么不能學歐洲？因為，在有軌電車高度發(fā)達的歐洲城市，基本上都是先有有軌電車成為居民機動化出行工具，后有小汽車的家庭化普及，至今有軌電車在城市道路中的優(yōu)先地位仍然高于小汽車。而中國恰恰相反，先有小汽車的家庭化普及，后有有軌電車的建設，在既有城市道路中發(fā)展有軌電車就是擠占小汽車的行駛空間，兩者矛盾難以調和。

三是缺乏統(tǒng)一的技術平臺，已經(jīng)具有自主知識產(chǎn)權，符合中國城市特色的現(xiàn)代有軌電車裝備卻缺乏應有的市場發(fā)展空間。相反，從本世紀初開始，國內各車輛制造企業(yè)分別先后引進不同國外公司的現(xiàn)代有軌電車技術，反而國內企業(yè)自主研發(fā)的有軌電車卻很難打開國內市場。什么時候能夠有我們中國標準的，自主知識產(chǎn)權的現(xiàn)代有軌電車來主導國內各城市的發(fā)展需求？

一些現(xiàn)象值得我們關注，個別城市的行為將有軌電車“簡單、實用”的理念，被“先進、靚麗”的片面追求取代，結果是工程造價不斷攀升，技術經(jīng)濟效益難以體現(xiàn)。后果：一是項目建成后不能及時開通運營；二是建設運營起步后即停滯不前；三是開通運營后客流長期不能達到預期。

政策建議：

一是從國家層面明確有軌電車在城市公共交通系統(tǒng)中的功能定位。如果明確其屬于城軌系統(tǒng)，應進一步明確其在城軌線網(wǎng)規(guī)劃中必須同步統(tǒng)籌研究。

二是為適應巨大的潛在市場需求，應盡快完善有軌電車標準規(guī)范體系，科學引導發(fā)展。

三是應有宏觀調控手段，對有軌電車裝備制造企業(yè)的發(fā)展給以必要的指導。鼓勵具有自主知識產(chǎn)權的國產(chǎn)裝備成為市場主流。

中國城市軌道交通協(xié)會的科研專項《有軌電車標準體系及關鍵技術指標研究》已經(jīng)完成，對行業(yè)的健康發(fā)展具有積極的指導意義。

以改革創(chuàng)新迎接城市軌道交通高質量發(fā)展的新階段

以科技創(chuàng)新打造智慧城軌

“互聯(lián)網(wǎng)+城軌交通”正在衍生出嶄新的城軌新技術、新模式、新業(yè)態(tài)。依托信息化、大數(shù)據(jù)平臺，將使云計算、人工智能在城軌這個傳統(tǒng)行業(yè)大放光彩，已經(jīng)開始從自動化向智能化邁進。近幾年國內城市軌道交通行業(yè)技術創(chuàng)新取得了長足的進步，如廣州地鐵的云支付、上海地鐵的智能運維、北京地鐵的全自動無人駕駛等等。但總體來看，仍未脫離在既有系統(tǒng)功能上不斷疊加新技術、新功能，或是利用新技術手段改造傳統(tǒng)系統(tǒng)設備，提升系統(tǒng)功能和服務能力的“技術疊加”發(fā)展模式，導致現(xiàn)在的城軌系統(tǒng)越來越復雜、投資造價和運營成本越來越高、運營維護越來越困難。然而，新一代信息技術的發(fā)展實現(xiàn)了信息化與自動化雙融合，互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展更是將先進的智能感知、數(shù)字通信、數(shù)據(jù)處理、信息融合、計算機視覺等技術高度集成一體，城市軌道交通出現(xiàn)了以新科技手段為基礎，顛覆傳統(tǒng)系統(tǒng)技術架構，構建全新、精簡、高效的新一代技術體系，以創(chuàng)新型的“技術迭代”取代了“打補丁”式的“技術疊加”。智能化裝備發(fā)展將打造出未來的智慧城軌。

以管理體制創(chuàng)新打通邁向高質量發(fā)展的道路

積極推進城軌建設規(guī)劃的審批制度改革。應從國家軌道交通發(fā)展大局著眼，從落實國家城市群發(fā)展戰(zhàn)略入手，全面推進跨層級、跨行政區(qū)界的區(qū)域軌道交通一體化協(xié)同規(guī)劃、協(xié)同設計、協(xié)同建設和協(xié)同運營，推進區(qū)域軌道交通共生共融。

打破國鐵、城際和地鐵行業(yè)間、城市間的技術壁壘，從國家層面盡快制定多層級軌道交通網(wǎng)絡互聯(lián)互通、協(xié)同運輸?shù)募夹g標準體系和服務評價體系。在線網(wǎng)管轄權關系、系統(tǒng)設施資源、區(qū)域協(xié)同運輸組織、票務清分規(guī)則、信息互聯(lián)互通規(guī)則、安全應急處理機制等方面取得突破，推動區(qū)域軌道交通資源共享。

創(chuàng)新跨城市、跨層級軌道交通管理機制，從規(guī)劃設計、投融資、工程建設、運營管理、資源經(jīng)營、項目驗收、資產(chǎn)管理等方面，構建跨區(qū)域軌道交通管理體系。突破由于行政主體不同、實施主體不同、管理主體不同存在的機制障礙。

幾個主要城市體現(xiàn)高質量發(fā)展的創(chuàng)新熱點

北京地鐵建管公司：

在施工技術創(chuàng)新、穿越重大風險工程控制、工程建設安全風險管控、減隔振系統(tǒng)自主化、CBTC 信號系統(tǒng)自主化、全自動運行系統(tǒng)自主化等領域取得突出成績。

在國內首次創(chuàng)新建立“1綜合+3專項”安全質量管理體系及信息化平臺，有效遏制了地鐵建設過程中的重大生產(chǎn)安全事故的發(fā)生。

在城市軌道交通工程中應用BIM技術，主編完成國家住建部《城市軌道交通工程BIM應用指南》，項目成果在國內軌道交通工程領域發(fā)揮了示范應用作用。

以網(wǎng)絡化為導向創(chuàng)建了北京市軌道交通路網(wǎng)指揮中心，處理軌道交通緊急、突發(fā)事件，為政府及相關部門提供決策依據(jù)。

以關鍵設備系統(tǒng)自主化為導向自主研發(fā)了一套完整以信號系統(tǒng)CBTC為核心技術的列車自動控制系統(tǒng)，并成功在北京地鐵亦莊線示范應用。

全自動運行的北京燕房線是國家自主創(chuàng)新示范工程，實現(xiàn)了中國版FAO技術體系創(chuàng)新、列車無人駕駛技術創(chuàng)新、FAO行車綜合自動化管控技術創(chuàng)新和全系統(tǒng)全生命周期RAMS保障技術創(chuàng)新等，成為我國城軌發(fā)展史的里程碑事件。

上海申通地鐵集團：

提出并實施“從重建設向重運營管理轉變，從單線管理向網(wǎng)絡化管理轉變”的轉型發(fā)展戰(zhàn)略，持續(xù)推進“人性化服務、精細化管理、標準化建設”，推動企業(yè)不斷向卓越目標邁進。

建成國內首個軌道交通網(wǎng)絡建設風險遠程監(jiān)控中心（RSCC）。

基本形成安全高效的軌道交通網(wǎng)絡化運營體系。

成為首家國家級地鐵運營服務綜合標準化試點創(chuàng)建單位。

軌道與城市融合發(fā)展取得成效。打造地鐵都市新生態(tài)，探索實踐地鐵上蓋物業(yè)開發(fā)，已建成運營的上海萬象城、凱德星貿、天空之城等一批項目成為城市新地標。

以2035年基本建成卓越的全球城市軌道交通企業(yè)為發(fā)展目標，實現(xiàn)向高質量發(fā)展的三個轉型。一是聚焦運營服務品質，從建設運營的高速增長向高質量發(fā)展轉型；二是聚焦價值鏈創(chuàng)新，從單一的交通運輸功能向綜合服務的城市地鐵網(wǎng)絡轉型；三是聚焦財務可持續(xù)發(fā)展，從運營地鐵向經(jīng)營地鐵轉型。

廣州地鐵集團：

在第三期建設規(guī)劃新線中全面推進智慧地鐵設計。開展了全自動無人駕駛、線網(wǎng)云平臺、大數(shù)據(jù)應用和智慧車站的設計建設。目前，相關設計工作已經(jīng)落實，正在建設過程中。

以承接國家863課題研發(fā)列車在途檢測預警系統(tǒng)為契機，全面推進智慧運維建設。在八號線上實踐應用列車在途檢測預警系統(tǒng)的基礎上，逐步向供電、接觸網(wǎng)、軌道、隧道、信號系統(tǒng)在線檢測功能研究擴展，全面搭建線網(wǎng)智慧運維新技術平臺。

以改造建設廣州塔、智慧城兩座智慧車站試點為切入點，全面推進線網(wǎng)智慧車站建設。嘗試采用智能客服、智能支付、無人值守、智慧管理等新技術理念，徹底打破傳統(tǒng)車站的低效管理模式，為后續(xù)線網(wǎng)車站建設提供示范。

利用省政府委托廣州地鐵接管珠三角城際網(wǎng)運營的契機，組織開展了城際地鐵運營一體化互聯(lián)互通、協(xié)同運輸、規(guī)劃優(yōu)化專題研究，利用廣佛軌道互聯(lián)互通、一體化運營的經(jīng)驗，著手制定城際地鐵線網(wǎng)一體化運營的技術標準和管理規(guī)則，繼而推進粵港澳大灣區(qū)城際地鐵一體化、多城市線網(wǎng)一體化的發(fā)展格局。

下一步，將按照2019年7月發(fā)布的新時代城市軌道交通創(chuàng)新與發(fā)展白皮書要求，集中力量研究應用線網(wǎng)動態(tài)行車組織、乘客智能出行引導、智慧運維管理、智慧車站建設、大數(shù)據(jù)應用和云平臺建設等新技術體系，在后續(xù)新線網(wǎng)的建設中率先落實，進而對既有線網(wǎng)逐步更新改造，以便全面降低線網(wǎng)運營成本，提高線網(wǎng)運營效率和安全保障能力。

南京地鐵集團：

城軌線網(wǎng)規(guī)劃修編注重引導城市空間發(fā)展，加強四網(wǎng)融合，構建多層次一體化軌道線網(wǎng)體系。修編工作著眼優(yōu)化市域軌道互聯(lián)互通、增強城市中心覆蓋強度，改善線網(wǎng)間換乘聯(lián)系。

精心設計、推動技術創(chuàng)新。設計過程中關注線路與生態(tài)文明建設的協(xié)調發(fā)展，秉持嚴謹、審慎的態(tài)度，妥善處理線路與文物、歷史文化名城、生態(tài)紅線和風景名勝區(qū)等的關系。積極推進新技術的應用，在南京地鐵七號線采用全自動駕駛技術，是江蘇省內第一條按GOA4設計的全自動駕駛線路。

建設“安全惠民效益型”地鐵，每公里配員 36 人，大大低于住建部的用人標準；6 項指標在 NOVA（國際地鐵協(xié)會）中排名世界第一，是交通部城市公共交通領域唯一的安全風險管理試點單位。

重視品牌打造，率先在國內同行中推出了“人文地鐵”服務品牌，每條線、每個站都有主題鮮明的文化塑造，“人文地鐵”獲評“中國公共事業(yè)十大影響力品牌”和“江蘇省服務業(yè)名牌”。

實現(xiàn)了從經(jīng)營商業(yè)資源到締造地鐵經(jīng)濟的歷史跨越。以保障軌道交通事業(yè)健康持續(xù)發(fā)展為基點，潛心建設地鐵經(jīng)濟圈。堅持 TOD 發(fā)展模式，打造“立體城市”，83 個站點完成一體化設計，相關成果陸續(xù)落地。在行業(yè)率先推進車站及上蓋物業(yè)確權，實現(xiàn)資產(chǎn)增值近 100 億元。堅持“產(chǎn)權化開發(fā)、多元化功能、項目化運作”，屬于南京地鐵的“軌道+土地”開發(fā)模式逐步成熟。

成都地鐵集團：

緊扣打造“一流軌道交通綜合運營商”戰(zhàn)略目標，聚焦軌道主業(yè)、綜合開發(fā)、多元經(jīng)營、人才建設，全力打好“加速成網(wǎng)”“深化改革”“發(fā)展轉型”三大攻堅戰(zhàn)，推動軌道交通事業(yè)高質量可持續(xù)發(fā)展。

推動完成《軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃修編》，有效促進國鐵、市域鐵路、地鐵“三鐵融合”。

促進軌道交通多制式發(fā)展。在新一輪線網(wǎng)規(guī)劃中增加了快線線路，在部分車站增設越行線，實現(xiàn)快慢車混合運行。成都軌道交通成功實現(xiàn)由骨干線網(wǎng)向多制式網(wǎng)絡化運營的轉變。

扎實提升運營服務水平。創(chuàng)新構建了“1+3”O(jiān)CC線網(wǎng)運營調度體系，列車準點率達到99.99%，運行圖兌現(xiàn)率100%，高峰期最小行車間隔壓縮到2分鐘。

建立設備維保大數(shù)據(jù)標準體系，實現(xiàn)實時監(jiān)測設備狀態(tài)，打造軌道交通自動化、智能化的后臺防護系統(tǒng)。

成都地鐵2號線犀浦站、成都東客站在全國首次實現(xiàn)地鐵與高鐵“同臺換乘”及“安檢互信”。

加快推進綜合開發(fā)。對標城市總體規(guī)劃和發(fā)展戰(zhàn)略，差異化確立105個站點和75個車輛基地TOD項目功能定位，合理布局前沿業(yè)態(tài)，努力實現(xiàn)業(yè)態(tài)策劃和形態(tài)設計完美統(tǒng)一，確保TOD項目的市場競爭力和可持續(xù)發(fā)展活力。打造形成一批精品工程、高品質住宅、商業(yè)綜合體、地鐵小鎮(zhèn)。力爭5年內TOD項目成為美麗宜居公園城市的重要組成部分。

加速拓展產(chǎn)業(yè)多元。在產(chǎn)業(yè)投資、技術研發(fā)、設計咨詢、廣告?zhèn)髅?、軌道交通教育培訓等領域進行布局，先后注冊成立了軌道資源經(jīng)營公司、軌道產(chǎn)業(yè)技術研究院、軌道產(chǎn)業(yè)投資公司、地鐵傳媒公司，積極籌備軌道交通學院。大力構建產(chǎn)業(yè)集群，全力支持國內外優(yōu)質企業(yè)落戶成都，配合引入了一批城軌裝備企業(yè)在成都設立研發(fā)、生產(chǎn)基地，成都軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)模及產(chǎn)業(yè)鏈完整度位居全國副省級城市前列。

做優(yōu)人才梯隊，推進用人制度的改革創(chuàng)新，進一步激發(fā)人才隊伍活力。引進國際人才，組建合資公司，依托其國際品牌優(yōu)勢，引入國際高端人才充實軌道交通事業(yè)發(fā)展力量，進一步強化專業(yè)技術和人才支撐。

武漢地鐵集團：

完善軌道交通行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈。相繼成立了有關軌道交通土地儲備、資源經(jīng)營及維護維保業(yè)務的全資子公司，補全業(yè)務經(jīng)營板塊，實現(xiàn)各業(yè)務版塊自主經(jīng)營，獨立核算，軌道交通相關業(yè)務板塊實現(xiàn)更為精細化的管理。

共享合作拓展多元化業(yè)務。合資成立了房地產(chǎn)開發(fā)、軌道交通通號設備等公司，同時整合了規(guī)劃設計類相關業(yè)務的公司，以發(fā)展軌道交通行業(yè)上下游業(yè)務，在強化武漢地鐵自身業(yè)務經(jīng)營能力的同時，發(fā)展壯大新的業(yè)務領域，尋求城市軌道交通相關業(yè)務由發(fā)展公益性業(yè)務向發(fā)展市場化業(yè)務轉型。

探索混改實現(xiàn)強強聯(lián)合。整合城市通卡業(yè)務資源，積極探索通卡業(yè)務的混合所有制改革工作，完成了對一卡通公司股權收購，與相關行業(yè)領先企業(yè)溝通，拓展通卡出行與智慧城市相關大數(shù)據(jù)業(yè)務領域，整合各企業(yè)優(yōu)質資源。目前已完成企業(yè)混改方案，加緊落實推進混改工作，以軌道交通大數(shù)據(jù)資源為起點，做強做大智慧出行、智慧城市相關業(yè)務。