6月3號，國家工業(yè)和信息化部“將于近期發(fā)放5G商用牌照”公告的發(fā)布，使國內有關5G話題的熱度空前高漲。6月6日，中國電信、中國移動、中國聯(lián)通和中國廣電四家企業(yè)取得5G商用牌照的消息更是為中國5G產業(yè)聚焦了來自世界范圍內的關注。作為被行業(yè)內外認為是“5G第一應用場景”的車聯(lián)網也因此再度引發(fā)熱議，5G對汽車產業(yè)到底意味著什么？在5G、人工智能等高端技術的深度加持下，汽車產業(yè)又會爆發(fā)什么樣的革命？諸多問題成為業(yè)內最關心的所在。

有觀點認為5G通訊技術的商用將會給汽車的車載導航、車內娛樂以及自動駕駛等方面提供極大的助力，也有觀點表示5G場景下強大的數(shù)據(jù)處理能力與Al的深度結合將會打造出真正意義上的自動駕駛。此外，還有觀點認為現(xiàn)階段5G對于汽車產業(yè)來說并沒有什么作用。對此，本報記者采訪了多位來自車企研究院、信息通訊行業(yè)以及相關技術組織的專家學者，組成專題系列報道就5G對汽車產業(yè)的影響做了深入、全面的了解。

同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產：5G對汽車產業(yè)的革命性應用在未來

事實上，5G一共有三個應用場景，現(xiàn)在國家發(fā)的5G商用牌照其實只是第一個應用。現(xiàn)階段的應用更多的是在5G手機上，其對應的特點是大帶寬。也不能說現(xiàn)在第一個應用對汽車產業(yè)沒有影響，這一個應用對于汽車來說最大的體現(xiàn)是在大數(shù)據(jù)上，即車聯(lián)網獲取大數(shù)據(jù)的成本降低了。

比如說過去的車聯(lián)網是30秒鐘才能上傳完一組數(shù)據(jù)，事實上我們更希望的是1秒鐘就能上傳完一組到兩組數(shù)據(jù)，但這樣的話成本太高了。所以過去我們采用的是在車載端裝一個行車記錄儀，車輛產生的小數(shù)據(jù)量30秒鐘上傳，采用無線通訊回到后臺，很多采樣頻率比較高的數(shù)據(jù)我們就留在車上，用行車記錄儀記錄。

現(xiàn)在5G時代的帶來，大帶寬以及低資費成為現(xiàn)實，那么我們就能在平臺收集更多的數(shù)據(jù)，所以說5G的第一個應用不能說對汽車產業(yè)沒有影響，但5G第二個以及第三個應用才是革命性的變化，就是我們說的“萬物互聯(lián)”以及“低遲延高可靠性”這兩塊。低遲延高可靠性這種服務在過去的4G場景下是沒有的，所以5G這種低遲延高可靠性的通訊到底在汽車車聯(lián)網里邊會產生什么樣的作用，行業(yè)內外還在討論。

現(xiàn)在中國信息通訊研究院剛剛發(fā)布了《MEC與C-V2X融合應用場景》白皮書，里邊提到5G的短遲延通訊、萬物互聯(lián)以及大容量接入等特點。未來這個功能有了之后，我們就可以利用5G計算來搭載一個邊緣云，現(xiàn)在我們所使用的的大數(shù)據(jù)云服務叫做中心云。這個云服務的響應速度是很慢的，通訊的可靠性也不夠。如果我們從云端在汽車行駛過程中介入并控制車輛的話，現(xiàn)在這種以4G網構成的中心云是不足以支撐的。

值得注意的是，具有高可靠性、短遲延特點的5G通訊應用還沒有完全成熟，各方面標準也還沒定，現(xiàn)階段的5G并不完整。對于汽車的車聯(lián)網具有革命性的作用的應該是高可靠性加低遲延的5G，但這一塊業(yè)內僅僅是剛開始在討論短遲延通訊會給汽車的云服務帶來什么樣的應用場景，談商用還為時過早。

對于外界來說，現(xiàn)有的5G在普通消費者身上的直接感受是網速變快、資費變低，也就是流量費下降了。所以從這個方面來說，現(xiàn)階段的5G對汽車產業(yè)來說作用不大。

至于外界所描述的“5G最大的作用是賦能，對汽車產業(yè)影響不大”這個說法太過寬泛。從大數(shù)據(jù)角度來說，現(xiàn)在頒布的5G商業(yè)運營牌照對我們車聯(lián)網大數(shù)據(jù)是有改進作用的。但我們不可能用現(xiàn)階段的5G技術去真正實現(xiàn)云端控制車輛，除非是我們所說的5G下一個短遲延高可靠性的應用才有可能實現(xiàn)。但這一階段的5G應用，到底該怎么與汽車融合、相關的標準怎么制定，這一系列的問題國際上還在商討。

所以外界不要把今天國家頒布的5G商用牌照認為就是5G的全部，這僅僅是5G的一個應用場景——大帶寬對應大數(shù)據(jù)。第二個應用場景則是大容量接入對應萬物互聯(lián)，第三個就是我們所說的工業(yè)互聯(lián)網里邊所需要的短遲延高可靠性，也是能對車聯(lián)網產生革命性影響的應用。一定要記得，所有拋開應用場景去談5G的言論都是片面的。

清華汽車工程開發(fā)研究院常務副院長 宋健：5G在汽車上的應用還需一步步來

與4G相比，5G通訊有三大不同，其中第一個部分體現(xiàn)在速度方面，5G的通訊速度比4G會高出差不多幾十倍甚至接近一百倍，傳輸質量也比4G要好。

第二部分就是物聯(lián)網，在汽車行業(yè)它被叫做車聯(lián)網。此前，單靠4G通訊，物聯(lián)網或者說車聯(lián)網是無法實現(xiàn)的。而在5G時代，物聯(lián)網或者車聯(lián)網從通訊技術的角度上來講基本就可以解決了。至于具體怎么應用打造車聯(lián)網，這就是每個車企或者主機廠需要思考的問題。

第三部分則是低延時，這其實也是5G時代中對汽車作用最大的一部分，只有達到了所謂的低延時，才能解決當下炒得火熱的自動駕駛等一系列問題。舉例來講，在4G時代下的自動駕駛，不可避免的延時問題造成了車輛接收到的路況信息與實際信息的極度不匹配。比如說，當一輛車在高速公路上以每秒30米左右的速度前進時，由于4G通訊帶來的延時，哪怕僅僅是一秒鐘，駕駛者所接收到的路況信息也已經是距離車輛30米開外的路況信息了，顯然這是無法保證自動駕駛的。未來進入5G時代后，或許就能把這個延時進一步縮短到0.1s甚至是0.01s。

當然我個人認為，未來僅靠5G還是不足以支撐起無人駕駛。甚至是智能網聯(lián)，單憑5G通訊技術也無法完全支撐。從最基礎的技術指標來說，智能網聯(lián)以及無人駕駛或許還需要速度更快、延時更少的通訊技術甚至是6G才能保證。

除了通訊技術外，無人駕駛還存在著環(huán)境識別的問題，這一部分的關鍵就不在于通訊技術而是在于車身傳感器。傳感器能“看”到什么、能“看”懂什么，其實與現(xiàn)實還存在很大差距。就好比美國此前有一個關于無人駕駛的訓練測試，但是在測試過程中出現(xiàn)了意外致人死亡，然而從技術上來檢測車輛是沒問題的，顯然，這樣的無人駕駛并不是我們所需要的。

關于傳感器如何“看”到東西并判定，顯然不只是人工智能可以解決的。首先車身傳感器需要先“看”到外界環(huán)境，才能傳遞到CPU處理識別，這一部分才是人工智能的范疇。但在無人駕駛方面，現(xiàn)在第一步傳感器的問題還沒有解決。打個比方，現(xiàn)在傳感器即使是看前方50m到100m的路面的物理形態(tài)，基本都還得壓在上面才知道，并且壓在上面之后還得有一定時間的延遲，經過電腦計算分析才能反映出來。

盡管現(xiàn)階段的5G通訊技術炒得沸沸揚揚，但5G現(xiàn)階段的直接應用還是通訊行業(yè)，比如8K電視等，用5G網絡傳輸我們就能看到更清晰的畫面，手機通信質量也可以得到很好的提升，而現(xiàn)階段5G在汽車上的應用，如車聯(lián)網的信息交互等方面會有所改善，但在無人駕駛等方面還有待提高，目前尚無法提供完全的技術保障。

至于業(yè)內關心的5G通訊技術在車輛上的應用，我覺得還是得一步一步來。這不僅需要看基站、5G網絡的搭建速度，還有很多無法預測的其他因素。除了技術上的突破外，還有成本的問題需要考慮。如果汽車上增加5G產品，成本必然會增加，但是消費者愿不愿意買單就難說了。所以綜合來看，現(xiàn)在談汽車產業(yè)的5G商用還為時過早。

上海交通大學汽車工程院副院長、汽車電子控制技術國家工程實驗室副主任 殷承良：汽車產業(yè)形態(tài)方面才是最大的變化

對于汽車產業(yè)來講，5G時代的具體影響就是真正意義上的汽車智能化以及進入快車道的自動駕駛。事實上，5G所帶給我們的并不僅是產品的形態(tài)會發(fā)生改變，更重要的是商業(yè)生態(tài)環(huán)境會發(fā)生巨大的變化，汽車的形態(tài)也不再是現(xiàn)在這個形態(tài)。

比如說現(xiàn)在的普通汽車都是人來開的，一旦發(fā)展到自動駕駛的時候并不僅僅是裝了傳感器能夠自動進行識別的，還得把汽車相互連通起來，這時候就得靠5G來實現(xiàn)。

事實上，5G時代對汽車的改變就好像從普通手機到智能手機的改變一樣。我們可以想象，當汽車有高速低遲延大容量的5G通訊后能給我們帶來什么？智能手機的出現(xiàn)帶來的是整個人類社會生活的環(huán)境生態(tài)的變化，那么汽車通過5G聯(lián)通之后，也可以這樣類比。它不再僅僅是一個交通工具，而是一種巨大的社會變革。

比如說西方近百年都是一種傳統(tǒng)的造車邏輯，主機廠銷售汽車，消費者就買來當交通工具?，F(xiàn)在則完全不是了，交通工具是汽車固有的屬性，但同時它又是消費者生活工作放松的環(huán)境。不難看出，當5G時代完全到來，汽車產業(yè)會出現(xiàn)很多新的商業(yè)生態(tài)模式，這是過去不可能出現(xiàn)的。而這種改變往往是誰能把握得住，誰就可能找到巨大的商機。

現(xiàn)在中國的5G通訊是領先世界很多的，這也是中國汽車產業(yè)彎道超車的一個機會。當傳統(tǒng)的西方汽車廠商不能緊隨5G時代的到來而更新?lián)Q代或者思想觀念轉型稍慢就會被時代所拋棄，當然我們的中國品牌也是如此，5G對我們來說是危險與機遇并存。

威馬汽車首席數(shù)據(jù)官 梅松林：5G會給我們帶來什么是不可預測的

從整個通訊信息行業(yè)來講，5G正式大規(guī)模應用后，到底會對社會產生什么樣的影響，這并不是消費者所能預料到的，更不用說在5G時代汽車究竟會發(fā)生什么變化了。像現(xiàn)在我們所能看到的各類產品的更新進步，其實更多的是靠技術的驅動，而非市場。就像蘋果手機最初制造的智能手機一樣，并不是消費者想要這樣一臺智能手機，蘋果公司就去做，而是蘋果公司創(chuàng)造出這樣一款產品，消費者才去使用，5G也是一樣。

至于5G時代一步步到來的這個階段，一般消費者并不懂什么是5G技術、這跟4G有什么區(qū)別，所以他們是沒有太多感覺的。5G的發(fā)展主要還是得靠技術創(chuàng)新，利用5G技術推出新產品。比如說在沒有4G之前，手機主要是用來看圖片或者文字，而有了4G之后，用手機看視頻等東西會更多一點。這在此前3G時代是完全想象不到的，所以在5G時代可能會出現(xiàn)如AR、視頻會議等各種新的應用方向，這也是普通消費者完全無法推測的。而5G時代的大帶寬以及低延時等特性也可能會推動智能汽車的快速發(fā)展。智能汽車的自動駕駛需要大量的帶寬和數(shù)據(jù)的快速交換，5G技術或許能把自動駕駛往前再推一步。

現(xiàn)在的自動駕駛僅憑4G還無法支撐得起，目前國內主要是靠一種毫米波雷達來推動自動駕駛，未來在5G時代我們或許就不需要這么昂貴的技術手段，可能用無線或者其他方式傳播就可以。5G的前景是非常廣闊的，數(shù)量級的提升是一般消費者想象不到的，不過很多從事5G行業(yè)的技術人士心里肯定對5G時代有一個構思，并已經開始進行研發(fā)，我們翹首以待即可。

J.D.POWER中國區(qū)業(yè)務拓展總監(jiān) 姜忠軍：5G時代為汽車產業(yè)帶來了巨大的想象空間

我個人認為5G時代的到來將對汽車行業(yè)產生巨大的影響，至于大到什么樣的程度這不容易給一個量化的判斷。如果我們回頭看，從2G到3G、從3G再到4G，這每一代的變化給各個行業(yè)都帶來了深遠的影響，這種影響有時候是超乎我們想象的，但我們當時身處其中并不能感受到這種變革的巨大，只有在回頭看的時候才能夠清楚地了解到。顯然，現(xiàn)在這個從4G到5G的階段也是一樣，這是一個循序漸進的過程，我們無法斷定它未來有多大發(fā)展。但毋庸置疑的是5G將會給我們帶來巨大的想象空間。就我個人來看，由于5G傳輸速度的加快，我們汽車行業(yè)中如市場研究、二手車已經新車銷售等方面，將會受到一個明顯的沖擊和影響。

舉個例子，比如說像二手車市場，現(xiàn)在對于二手車的價值評估，我們很大程度上去依賴于評估師要在現(xiàn)場去察看。但當5G到來的話，憑借著其傳輸量巨大的通訊結合如AI等人工智能工具，評估師是可以實現(xiàn)遠程評估車輛的，不再是像今天依賴大量的人力去解決。在汽車零售這一塊，如進行整車銷售的4S店未來是否還會存在這么多就不一定了，它的存在有很大程度上是依賴消費者要現(xiàn)場體驗車輛這個需求的。如果5G的發(fā)展給我們帶來一些可以達到身臨其境這種感覺的產品時，4S店或許就不需要那么多了，至少不再需要現(xiàn)在這么大的展廳和面積。5G對汽車產業(yè)的影響其實是多角度的，我覺得這是一個循序漸進的過程。如果說得更長遠的話，或許就能達到理論上的自動駕駛，至于這需要多久，我不好作判斷。

對于5G，這應當是行業(yè)里任何一個從業(yè)者都高度關心的問題。如果未來5G真的實現(xiàn)了自動駕駛的終極目標，那么它對于我們行業(yè)的每一個人到底會產生一個什么樣的影響？5G時代下，當前汽車產業(yè)的生態(tài)模式是否還存在？這些都是我們從業(yè)人士需要琢磨和考慮的。在這個逐步步入5G的時代里，每一個^在各自的領域里面的發(fā)展以及遇到的場景，其實都像是一個樂章。也許五年、十年之后，我們再回頭看，這將是一個激動人心的變革期。