潘 臻

(福州軌道交通設(shè)計(jì)院 福建福州 350004)

0 引言

隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展、科技進(jìn)步，追求更舒適生活的理念，使人們對(duì)交通的需求更大，城市交通擁堵問題日益凸顯，國內(nèi)各城市逐漸青睞于大運(yùn)量的軌道交通，以此緩減交通擁堵。然而，城市軌道交通的線位，通常沿客運(yùn)交通走廊、交通主干道布設(shè)，途徑城市中心區(qū)域，施工期間需要占用交通繁忙的城市主要道路及部分沿線用地，且施工區(qū)域呈帶狀分布，對(duì)城市交通產(chǎn)生的負(fù)面影響較某個(gè)點(diǎn)上的工程更為嚴(yán)重，給本就不堪重負(fù)的城市交通雪上加霜[1]。

《福州市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃(2012年修編)》規(guī)劃了9條線路，總規(guī)模約338.12km，福州正處于大規(guī)模地鐵建設(shè)時(shí)期。截至目前，福州城市軌道交通1號(hào)線一期工程已在運(yùn)營、二期在建，2號(hào)線、4號(hào)線、5號(hào)線、6號(hào)線已全面開工。因此，在地鐵建設(shè)期間開展專項(xiàng)交通疏解工作尤顯重要。

圖1 福州軌道交通遠(yuǎn)景年線線網(wǎng)規(guī)劃圖

1 地鐵建設(shè)對(duì)道路交通影響分析

在地鐵施工階段，施工圍擋必定要占用道路交叉口或者路段的部分區(qū)域，圍擋施工造成路段和交叉口通行能力下降，周邊路網(wǎng)交通流負(fù)荷上升，增加交通延誤，進(jìn)而影響到整體區(qū)域的交通狀況。根據(jù)福州軌道交通遠(yuǎn)景年線線網(wǎng)規(guī)劃圖(圖1)，以福州建設(shè)的第一條地鐵軌道交通1號(hào)線為例，因地鐵1號(hào)線建設(shè)期間占道施工影響，加劇整個(gè)路網(wǎng)的交通擁堵程度，導(dǎo)致福州城區(qū)“五縱七橫”路網(wǎng)的整體運(yùn)行狀況總體下降，亟需通過有效的交通管理措施以及增加交通供給等方式進(jìn)行引導(dǎo)疏散，緩解城區(qū)交通壓力。

1.1 施工路段通行效率降低

因地鐵施工圍擋占據(jù)原有的道路通行空間，使道路線型、橫斷面形式發(fā)生改變，使得區(qū)域內(nèi)道路的等級(jí)及服務(wù)水平降低，造成通行能力不足、車道不匹配、車輛沖突嚴(yán)重等交通問題。

福州地鐵1號(hào)線施工，導(dǎo)致沿線道路通行能力下降50%～70%，鼓屏路、八一七路失去了道路交通走廊的作用。

1.2 主要分流道路負(fù)荷增加

因地鐵施工圍擋導(dǎo)致分流道路交通呈現(xiàn)飽和或過飽和狀態(tài)，降低道路通行能力，使得分流道路上的交通量增加，整個(gè)道路路網(wǎng)的負(fù)擔(dān)增加。

福州地鐵1號(hào)線施工，導(dǎo)致與地鐵線位所在路段橫向相關(guān)的主干道路局部路段道路通行能力將下降30%，部分路段道路通行能力將下降50%。以1號(hào)線線位為中線向東西各擴(kuò)展2km的帶狀區(qū)域內(nèi)的道路通行能力，將不同程度的下降30%～50%。

1.3 原有的交通模式被打破

因地鐵施工圍擋采取對(duì)部分公交線路并線、跳站等大規(guī)模調(diào)整，部分交叉口采取禁止左轉(zhuǎn)、禁止掉頭等限制措施，居民改變交通出行方式[2]。

福州地鐵1號(hào)線施工導(dǎo)致沿線道路通行能力及轉(zhuǎn)向限制，公交運(yùn)行環(huán)境不暢，使25%的公交線路需要改線，增加了市民的出行時(shí)間，平均出行時(shí)耗將增加30%左右，部分區(qū)域公交換乘銜接不暢。

2 地鐵建設(shè)期間交通疏解方案研究

經(jīng)福州地鐵1號(hào)線工程前期建設(shè)經(jīng)驗(yàn)檢驗(yàn)表明，如何處理好地鐵站點(diǎn)施工與城市道路交通的矛盾，協(xié)調(diào)好各部門利益，既保證地鐵站點(diǎn)順利施工，又將施工對(duì)城市交通的影響降到最低，成為地鐵建設(shè)必須研究的課題。

2.1 交通疏解設(shè)計(jì)原則

優(yōu)化施工圍擋最小程度的占用道路空間；優(yōu)化工序流程最大程度的縮短施工工期；多管齊下、綜合治理、動(dòng)態(tài)跟蹤，以最大程度降低對(duì)城市交通的影響。

(1)協(xié)調(diào)平衡原則

既要盡可能地為地鐵施工建設(shè)提供良好的外部環(huán)境，確保地鐵正常施工按期完成，又要盡量確保交通基本通暢。

(2)分類分析原則

中心城區(qū)交通壓力大，以保證交通基本需求優(yōu)先，盡可能達(dá)到占一還一的標(biāo)準(zhǔn)；外圍地區(qū)交通條件相對(duì)較好，以保證地鐵施工條件優(yōu)先。

(3)以人為本原則

優(yōu)先保障居民出行需求，在資源有限的情況下，保證公交優(yōu)先，盡量對(duì)公交線路及站點(diǎn)不進(jìn)行調(diào)整。

(4)穩(wěn)定性原則

交通組織方案在一定時(shí)期內(nèi)應(yīng)相對(duì)穩(wěn)定，不應(yīng)輕易更改，從而培養(yǎng)在特殊時(shí)期市民相對(duì)穩(wěn)定的交通習(xí)慣，以保證交通組織方案的有效性[3]。

(5)適應(yīng)性原則

交通組織實(shí)施方案并不是一成不變的，應(yīng)根據(jù)實(shí)際的情況、實(shí)際實(shí)施后的效果及時(shí)調(diào)整方案，以適應(yīng)地鐵施工建設(shè)以及市民生產(chǎn)生活的需要[3]。

(6)提前告知原則

通過當(dāng)?shù)貓?bào)紙、車載電臺(tái)、新聞電臺(tái)、微信等多種媒介，提前告知市民何時(shí)、何地、如何改變交通通行方式等信息，同時(shí)及時(shí)發(fā)布施工信息、充分宣傳向社會(huì)承諾的完工時(shí)限。

2.2 交通疏解設(shè)計(jì)思路

(1)對(duì)站點(diǎn)分類制定交通組織方案

交通疏解設(shè)計(jì)，應(yīng)根據(jù)站點(diǎn)所在區(qū)域的道路重要性等級(jí)、周邊環(huán)境等級(jí)及施工工法進(jìn)行分級(jí)管理設(shè)計(jì)，針對(duì)不同等級(jí)制訂相應(yīng)的交通組織方案。

(2)通過引導(dǎo)車輛提前分流，減輕施工路段的交通壓力

按照“未占道，先建路”的原則，在地鐵開工建設(shè)前，迅速組織交通分流繞行道路建設(shè)，完成重要分流繞行道路的建設(shè)。

(3)通過在施工區(qū)域建設(shè)臨時(shí)通道來減輕交通影響

在車站施工區(qū)域，開辟永久或臨時(shí)的迂回分流道路，分段建設(shè)、分段調(diào)整通行道路，盡量使得所受影響的路段通過自身解決交通；同時(shí)，地鐵便道設(shè)計(jì)應(yīng)考慮近遠(yuǎn)期結(jié)合，盡量減少由便道產(chǎn)生的拆遷及市政管線的遷改。

(4)通過交通管理手段來減輕交通影響

對(duì)道路路權(quán)重新分配，實(shí)施適當(dāng)?shù)慕煌ü苤拼胧?，?duì)信號(hào)進(jìn)行調(diào)整，設(shè)置明確標(biāo)志標(biāo)線，交通宣傳和現(xiàn)場(chǎng)管理[4]。

2.3 交通疏解設(shè)計(jì)策略

(1)交叉口圍擋施工交通組織策略

最大限度確保路口通行效率，盡可能保證施工路口進(jìn)口車道數(shù)，爭(zhēng)取不惡化現(xiàn)有道路服務(wù)水平。

盡量不對(duì)交叉口進(jìn)行整體圍擋，確保車流通過。交叉口空間較大，采取分期施工；交叉口空間較小，采用蓋板施工，不影響車流通過。

(2)路段圍擋施工交通組織策略

原則上“占一還一”，條件困難時(shí)“占三還二”；城區(qū)主干道至少保證雙向4條機(jī)動(dòng)車道。

道路空間較大，采用圍擋路中施工區(qū)域，車流圍繞施工區(qū)域外側(cè)通行方式確保交通；道路空間不足，采用分期圍擋半幅路面，車流由施工區(qū)域一側(cè)雙向通行方式確保交通。

(3)行人、非機(jī)動(dòng)車交通組織策略

充分保證行人路權(quán)，確保人行道寬度不低于2m。對(duì)行人通行量較大的路段增設(shè)貝雷橋等立體過街設(shè)施，保證行人過街。

非機(jī)動(dòng)車道被占用時(shí)，通過壓縮車道或修建臨時(shí)便道等方式確保非機(jī)動(dòng)車通行，非機(jī)動(dòng)車道寬度最小不低于1.5m，且非機(jī)動(dòng)車道要和機(jī)動(dòng)車道在同一平面。雙向4條機(jī)動(dòng)車道及以上路段增設(shè)機(jī)非隔離護(hù)欄，確保非機(jī)動(dòng)車通行安全。

3 福州地鐵4號(hào)線建設(shè)期間交通疏解設(shè)計(jì)

3.1 地鐵4號(hào)線概況

地鐵4號(hào)線一期工程起于橘園站，終于帝封江站，是福州市軌道交通線網(wǎng)中的加密線路，建成后與1、2、5號(hào)線在城市中心區(qū)形成 “十字+環(huán)”的布局，線路全長(zhǎng)28.4km，線路全部采用地下敷設(shè)方式，全線共設(shè)23座車站，換乘站8座，平均站間距1.26km，最大站間距2.38km；最小站間距0.74km；設(shè)一段一場(chǎng)，為螺洲車輛段和洪塘停車場(chǎng)(圖2)。

圖2 地鐵4號(hào)線一期工程線路示意圖

3.2 地鐵4號(hào)線施工影響區(qū)域現(xiàn)狀道路

地鐵4號(hào)線施工影響范圍內(nèi)城市干道路較多，人流、車流量大，交通負(fù)荷重，特別是地鐵4號(hào)線線位所在的楊橋路→東街→東大路是穿越福州市老城中心區(qū)并貫通東西向的主要通道，承擔(dān)著區(qū)域交通和過境交通雙重功能，也是主要的公交走廊(圖3)。地鐵施工區(qū)域占用道路資源，容易形成交通瓶頸，降低道路的通行能力，導(dǎo)致交通量向其他道路轉(zhuǎn)移，如果交通組織不當(dāng)，將對(duì)福州市老城中心區(qū)的道路交通和市民出行造成較大的影響。

圖3 地鐵4號(hào)線施工影響區(qū)域圖

3.3 老城中心區(qū)交通疏解方案設(shè)計(jì)

(1)站點(diǎn)地理位置及周邊環(huán)境

在4號(hào)線一期工程站點(diǎn)中白馬北路站→東街口站→省立醫(yī)院站→塔頭路站沿主干道楊橋路、東大路敷設(shè)，途經(jīng)三坊七巷、東街口商業(yè)中心、省立醫(yī)院等重要據(jù)點(diǎn)，現(xiàn)狀為福州市老城中心區(qū)域，規(guī)劃以居住、商業(yè)、公共設(shè)施用地為主，道路寬度為35m～40m；兩側(cè)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)密集，周邊控制性建構(gòu)筑物眾多，道路交通繁忙，交通量大；道路兩側(cè)建筑退距有限，因此地鐵施工期間對(duì)老城中心區(qū)域交通影響非常大(表1)。

表1 老城中心區(qū)相關(guān)站點(diǎn)周邊環(huán)境一覽表

(2)站點(diǎn)周邊交通環(huán)境調(diào)查分析

根據(jù)現(xiàn)狀調(diào)查，楊橋路位于老城中心區(qū)域范圍內(nèi)交通運(yùn)行狀況主要呈現(xiàn)以下幾個(gè)特點(diǎn)：楊橋路作為城區(qū)中部主要的東西向交通要道，交通量大(高峰時(shí)段約4000輛/每小時(shí))，公交線路多(影響約15條)，現(xiàn)狀高峰時(shí)段在路口處易發(fā)生擁堵；高峰時(shí)段楊橋路周邊的幾條主要干道交通量大，基本趨于飽和，疏解能力有限；楊橋路北側(cè)支路網(wǎng)較密集，主要以單行道為主，南側(cè)的支路網(wǎng)較稀疏(圖4)。施工期間交通疏解壓力大。

圖4 老城中心區(qū)相關(guān)站點(diǎn)周邊路網(wǎng)圖

(3)站點(diǎn)交通疏解設(shè)計(jì)

根據(jù)老城中心區(qū)周邊環(huán)境及交通狀況綜合考慮分析，優(yōu)化地鐵車站施工方法，按照交通疏解原則及思路、策略制定了針對(duì)性的交通疏解方案(圖5)，既保證地鐵站點(diǎn)順利施工，又將施工對(duì)城市交通的影響降到最低(表2)。

表2 老城中心區(qū)相關(guān)站點(diǎn)交通疏解方案一覽表

圖5 老城中心區(qū)相關(guān)站點(diǎn)交通疏解示意圖

以省立醫(yī)院站主體施工期間交通疏解方案為例，通過綜合研判站點(diǎn)周邊環(huán)境情況，選擇了最優(yōu)的施工方案-采用蓋挖逆做的施工工法，在施工方法確定的條件下優(yōu)化圍擋方案，利用有限的空間進(jìn)行交通疏解，具體方案如圖6所示。

圖6 省立醫(yī)院站主體施工期間交通疏解圖

(4)區(qū)域交通疏解設(shè)計(jì)

由于老城中心區(qū)的站點(diǎn)采用蓋挖法施工，導(dǎo)致部分路段車道數(shù)減少，降低路口及施工路段的通行能力；因此，必須通過交通管理手段來減輕交通影響，保證車站施工期間交通暢通，同時(shí)綜合分析研判各站點(diǎn)圍擋占道情況，交通流量等綜合因素，形成提升圍擋施工路段周邊路網(wǎng)通行條件，具體方案如圖7所示。

圖7 區(qū)域交通疏解方案示意圖

4 結(jié)論

系統(tǒng)性地分析地鐵施工對(duì)周邊交通的影響，研究有針對(duì)性的交通組織方案，不僅對(duì)于緩解地鐵施工帶來的交通壓力具有重要的意義，同時(shí)也更加有效地保障了地鐵施工的順利進(jìn)行。本文從技術(shù)層面對(duì)地鐵交通疏解方案進(jìn)行總結(jié)分析，通過交通疏解設(shè)計(jì)原則、思路、策略3個(gè)方面綜合分析研判了各站點(diǎn)特點(diǎn)及周邊情況，針對(duì)性地制定出最適合站點(diǎn)的工點(diǎn)與區(qū)域交通疏解方案，推進(jìn)工點(diǎn)與區(qū)域交通組織相互補(bǔ)充，確保方案能夠有效實(shí)施，將地鐵施工對(duì)城市交通的影響度降到最低，以對(duì)后續(xù)線路建設(shè)提供借鑒作用。