張 文 俊

(中鐵上海設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，上海 200070)

1 概述

軌道交通為人們帶來(lái)便捷和綠色的出行方式、助推城市發(fā)展結(jié)構(gòu)演變，改變空間形態(tài)與價(jià)值分布，城市正從擁堵、高碳、粗放、蔓延為特征的汽車(chē)主導(dǎo)發(fā)展階段，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)樵阼F路與軌交引領(lǐng)下，以便捷、低碳、集約、緊湊為特征的城市發(fā)展新階段。挖掘交通優(yōu)化后周邊區(qū)域的空間價(jià)值潛力，將是新階段城市可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在需求，因此，軌道車(chē)站地區(qū)綜合開(kāi)發(fā)已成為國(guó)家提出的重要城市發(fā)展戰(zhàn)略，如何推動(dòng)站區(qū)空間的體系化發(fā)展目標(biāo)成為規(guī)劃設(shè)計(jì)領(lǐng)域亟待研究的重要問(wèn)題。

2 文獻(xiàn)簡(jiǎn)述

站區(qū)綜合開(kāi)發(fā)作為一個(gè)新興領(lǐng)域其類型多樣，它以鐵路與軌道交通為中心，涵蓋高鐵樞紐、軌交站區(qū)、地鐵上蓋、車(chē)輛段上蓋、線下空間和地下空間等六大主要業(yè)務(wù)板塊；內(nèi)涵也相對(duì)豐富，形成開(kāi)發(fā)機(jī)會(huì)和方案研究、招標(biāo)招商策略建議、綜合開(kāi)發(fā)工程設(shè)計(jì)等多層次系統(tǒng)化服務(wù)框架。

軌道交通站區(qū)正逐步成為城市開(kāi)發(fā)的熱點(diǎn)區(qū)域，因此，相關(guān)的理論探索也在持續(xù)開(kāi)展，在1993年Calthorpe P已首次較系統(tǒng)地提出TOD理念，并對(duì)其定義、類型、要素等進(jìn)行闡述[1]；Bernick, Cervero認(rèn)為“TOD”是一種布局緊湊、功能混合的社區(qū)，它以公交站點(diǎn)為中心，通過(guò)合理的設(shè)計(jì)，鼓勵(lì)人們較少使用汽車(chē)，更多乘坐公共交通，其空間范圍是以公交站點(diǎn)為中心向外延伸約1/4英里(400 m左右)或相當(dāng)于步行5 min的距離”[2]。

針對(duì)站區(qū)空間發(fā)展的規(guī)劃策略問(wèn)題，學(xué)者從不同層面相繼展開(kāi)研究：城市宏觀層面上Cervero R提出了“公共交通大都市概念，歸納出3種結(jié)構(gòu)形態(tài)：城市適應(yīng)公共交通、公共交通適應(yīng)小汽車(chē)、公共交通和城市相互適應(yīng)的城市—混合形態(tài)”[3]；Pushkarev BS針對(duì)不同交通結(jié)構(gòu)和出行方式提出3種城市形態(tài)模式[4]。站區(qū)中觀層面韓英姿提出地下空間和物業(yè)的三級(jí)土地開(kāi)發(fā)模式[5]；王兆辰以北京為例研究了軌交站域城市設(shè)計(jì)的方法與步驟[6]；劉皆誼對(duì)圍繞站點(diǎn)開(kāi)發(fā)的臺(tái)北地下街發(fā)展脈絡(luò)，人性化、特色化和整體化設(shè)計(jì)進(jìn)行探討[7]。在站區(qū)核心節(jié)點(diǎn)或綜合體層面上，林燕對(duì)香港軌交綜合體的空間布局進(jìn)行了總結(jié)[8]。

3 站區(qū)綜合開(kāi)發(fā)的復(fù)雜性和規(guī)劃目標(biāo)

軌道車(chē)站地區(qū)綜合開(kāi)發(fā)的規(guī)劃建設(shè)，其直接目標(biāo)是充分利用軌交可達(dá)性提升和站點(diǎn)作為重要的人流發(fā)生源，在滿足城市居民日常便捷、綠色出行的前提下，促進(jìn)與空間運(yùn)行績(jī)效的聯(lián)動(dòng)協(xié)同，以挖掘站點(diǎn)建設(shè)后的空間價(jià)值潛力。站區(qū)的綜合開(kāi)發(fā)也意味著“以交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展”，并非單純的建筑設(shè)計(jì)項(xiàng)目，需要配置的專業(yè)多：建筑、交通、結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)……，且專業(yè)間高度交叉，須解決各方面大量的復(fù)雜技術(shù)問(wèn)題。

因此，軌交站區(qū)的綜合開(kāi)發(fā)規(guī)劃須同時(shí)考慮政府、城市、投資人、使用者等多方面的共同利益，使其項(xiàng)目具有空間權(quán)屬?gòu)?fù)雜、管理方業(yè)主方多、建設(shè)周期長(zhǎng)、開(kāi)發(fā)不同步等難點(diǎn)問(wèn)題，這也決定站區(qū)綜合開(kāi)發(fā)是一類技術(shù)難度很高的系統(tǒng)化規(guī)劃。因此，需要從城市角度整體考慮，全局思維進(jìn)行車(chē)站地區(qū)的綜合開(kāi)發(fā)，并促進(jìn)規(guī)劃管理的機(jī)制創(chuàng)新，實(shí)施城市精細(xì)化管理，將站區(qū)作為城市的新型發(fā)展特區(qū)進(jìn)行規(guī)劃(見(jiàn)圖1)。

軌道車(chē)站地區(qū)的綜合開(kāi)發(fā)在獲得土地和空間的增值效益基礎(chǔ)上，仍需在協(xié)同發(fā)展的視角下統(tǒng)籌進(jìn)行，分析站區(qū)空間價(jià)值差異及分布規(guī)律，同時(shí)梳理主要使用者的活動(dòng)行為及其行為需求，兼顧空間發(fā)展的使用品質(zhì)，促進(jìn)軌道交通與城市環(huán)境、空間使用與交通體系、行為需求與空間供給的多層面協(xié)同，最終實(shí)現(xiàn)站區(qū)空間的體系化發(fā)展。

4 基于站區(qū)協(xié)同發(fā)展目標(biāo)的規(guī)劃建議

1)分析客群特征，作為設(shè)計(jì)的重要行為依據(jù)。一個(gè)富有活力的軌道交通站區(qū)，必須要很好地滿足客群的日常行為特征和空間需求，因此，基于城市區(qū)位、上位規(guī)劃等分析站區(qū)典型客群的群體特征、行為模式及其空間需求，成為規(guī)劃的重要切入點(diǎn)。建議將客群分析作為規(guī)劃重要的行為依據(jù)，主要進(jìn)行站區(qū)范圍內(nèi)的交通銜接、功能和公共空間的構(gòu)成、規(guī)?？刂埔约岸鄬用娌季址治觥?/p>

2)建構(gòu)以步行網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)的一體化交通體系。軌交站區(qū)綜合開(kāi)發(fā)必須以實(shí)現(xiàn)便捷出行和換乘為基礎(chǔ)，因此要分析站區(qū)的交通出行模式以及交通需求，并進(jìn)行合理的交通設(shè)施規(guī)模配置，依托上位交通規(guī)劃和站點(diǎn)設(shè)計(jì)，對(duì)公交站、出租車(chē)和K+R設(shè)施等進(jìn)行合理布局，在此基礎(chǔ)上，建議體系化的步行網(wǎng)絡(luò)將這些設(shè)施進(jìn)行串聯(lián)，將各換乘點(diǎn)的步行時(shí)間控制在3 min～5 min以內(nèi)，推動(dòng)綜合體交通與城市交通、步行交通與銜接點(diǎn)等的整體性，以形成便捷、綠色的出行模式。

3)基于軌交站區(qū)特有的空間分異特征進(jìn)行布局。尊重TOD這類典型空間區(qū)域特有的空間發(fā)展規(guī)律，建議形成圍繞站點(diǎn)的圈層式布局模式，并根據(jù)不同空間的微區(qū)位價(jià)值差異，對(duì)商業(yè)、辦公、酒店、住宅(公寓)進(jìn)行合理的功能布局。以最大限度地挖掘站區(qū)的空間價(jià)值。

香港九龍聯(lián)合廣場(chǎng)區(qū)以環(huán)球貿(mào)易廣場(chǎng)為核心組合而成，項(xiàng)目在水平維度上形成了內(nèi)院式布局，軌交出入口和商業(yè)位于內(nèi)院的中心，其余業(yè)態(tài)圍繞著共享平臺(tái)布置，在垂直層面上地下1層～2層主要是交通空間和停車(chē)場(chǎng)，地面是城市道路和公共交通站點(diǎn)，包括部分底層架空；2層～4層是商場(chǎng)和部分車(chē)站空間；基座平臺(tái)是九龍站面向聯(lián)合廣場(chǎng)的出入口和空中花園，也是整個(gè)項(xiàng)目的公共活動(dòng)空間；平臺(tái)以上是各種功能空間，總高6層的交通空間貫穿整個(gè)項(xiàng)目，使車(chē)站與各功能(商業(yè)、停車(chē)、住宅、酒店和辦公)均取得便捷的聯(lián)系，機(jī)場(chǎng)快線和東涌線出入口及大堂直接連接商場(chǎng)；10層～99層為甲級(jí)辦公樓，頂層15層為六星級(jí)酒店，在100層設(shè)有公眾觀景層，讓游客可以欣賞維多利亞灣的景色，這種分布形式也體現(xiàn)在垂直層面的空間價(jià)值影響(見(jiàn)圖2)。

4)推動(dòng)多樣化宜人化的公共空間體系建設(shè)。

公共空間是體現(xiàn)軌道車(chē)站地區(qū)規(guī)劃品質(zhì)的重要因素，因此，要特別注意公共空間的多樣化和宜人化，一方面，既要有完全開(kāi)放的公共空間，又要結(jié)合辦公、商業(yè)大力發(fā)展私人擁有的公共空間(POPS)，還要根據(jù)不同客群特征合理配置廣場(chǎng)類和公園類公共空間；另一方面，建議要在公共空間建設(shè)中充分體現(xiàn)出“以人為本”的設(shè)計(jì)原則，合理控制空間尺度、城市家具、綠化景觀等內(nèi)容，提高客群使用的舒適性和滿意度。

5)促進(jìn)城市要素協(xié)同，實(shí)現(xiàn)體系化發(fā)展目標(biāo)。

軌道車(chē)站地區(qū)的規(guī)劃需要將多種城市要素通過(guò)聯(lián)動(dòng)協(xié)同進(jìn)行整合，以形成整體運(yùn)行的空間機(jī)制，特別是激發(fā)出交通和空間使用系統(tǒng)相互配合下的協(xié)同效應(yīng)。這種協(xié)同效應(yīng)的產(chǎn)生在于站區(qū)各系統(tǒng)的內(nèi)在整體性，交通客流量、出行結(jié)構(gòu)、人車(chē)路徑的布局將逐步引導(dǎo)商業(yè)、辦公等功能空間強(qiáng)度和布局，同時(shí)，基于行為模式和微區(qū)位價(jià)值建構(gòu)的空間使用體系，也是不同交通設(shè)施規(guī)模預(yù)測(cè)和布點(diǎn)的重要依據(jù)。同時(shí)，建議在各系統(tǒng)內(nèi)部，也要考慮子系統(tǒng)(如商業(yè)、辦公等)的相互支撐和互補(bǔ)性，從而確定合理的功能業(yè)態(tài)和配比關(guān)系。

5 結(jié)語(yǔ)

當(dāng)前我國(guó)高密度大城市的軌道交通引領(lǐng)著城市發(fā)展的新階段，帶來(lái)了交通優(yōu)化下巨大的空間增值潛力，但是，這種潛力亟需通過(guò)恰當(dāng)?shù)目臻g規(guī)劃去激發(fā)才能轉(zhuǎn)化為可觀的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益；從國(guó)內(nèi)外車(chē)站地區(qū)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)看出，實(shí)現(xiàn)車(chē)站和城市協(xié)同發(fā)展的模式是其關(guān)鍵路徑，因此，針對(duì)站區(qū)的綜合開(kāi)發(fā)，基于協(xié)同發(fā)展目標(biāo)，初步提出5方面的規(guī)劃策略，這既可兼顧城市發(fā)展空間效益和品質(zhì)，也有利于軌道交通企業(yè)的可持續(xù)建設(shè)運(yùn)營(yíng)，分享交通發(fā)展帶來(lái)的紅利。