上周五，港鐵（00066.HK）首次在上市后發(fā)出盈警，指需要為沙中線工程、紅磡站鞏固工程作出撥備20億元（港元.下同），另外為港鐵占30%權益的英國First MTR South Western Trains作4.3億元的撥備，總共撥備24.3億元，占2018年上半年盈利的55%，及2018年全年盈利22%。

港鐵（00066.HK）因上述特殊項目需要發(fā)盈警，過去兩年來港鐵備受沙中線工程問題影響。獨立工程顧問作出測試，發(fā)現紅磡站約有三成鋼筋接駁不合格。紅磡站不需要重建，但需要進行鞏固工程。20億元是修復工程費用，由港鐵先支付，后將向承建商禮頓索償。沙中線工程出現的問題，完全是因為二判不肯同流合污，才把問題暴露出來，外界才會知道。

否則，上述事件將石沉大海，外人完全被蒙在鼓里。如于通車后才發(fā)現問題，不知向誰追索。港鐵同時宣布，沙中線通車時間表，第一期通車至啟德約在今年底通車;紅磡站因需要加固工程，要等到明年才能通車。至于沙中線過海至金鐘站則仍然未有通車時間。市場預計港鐵需要為沙中線延誤作出賠償，撥備是逃避不了。

港府對港鐵照顧有加

港鐵發(fā)盈警，仍然令到市場震驚。因為香港政府一直對港鐡照顧有加，只會給肥合約給港鐵，從來都不需要負責任。地鐵和九鐵合并時，用超平價每平方呎1，500元，出售150萬平方呎的住宅建筑面積給港鐵，保證港鐵賺大錢。票務機制盡量照顧港鐵，保證港鐵永遠賺錢?，F時可加可減機制，港鐵可以自決加價，不需要向政府申請，但現時每年都加價3%。

相對其他公營運輸業(yè)，例如九巴與城巴等，必須向政府申請加價，而且加幅遠低于港鐵。現時港鐵每年加價3%，成為香港通脹的帶頭者。港鐵在地產業(yè)務所得到的暴利，只需動用一部份來回饋顧客，金額也只有幾億元，絕對不會把地產利潤來填補車票。近年鐵路建筑費飆升，用地產收益來填補鐵路建筑費用，已經行不通。

港鐵難以收回成本

于是港府改了新出資方案，由港府支付鐵路建筑費，港鐵只不過是項目執(zhí)行經理，收取管理費用。最近通車的高鐵線，建筑費接近900億元，沙中線建筑費已經超過1，000億元。用最樂觀的預測，港鐵的鐵路經營，根本不可能收回成本，更不要說有經營溢利。其實最直接的說，香港的鐵路營運，根本不是一項商業(yè)行為，而是一項政府服務。

按現時鐵路票務收費，就算加上地產收益，仍然不足夠支付鐵路建筑費用。香港政府興建鐵路，令到經濟可以有效地運行。雖然不能從鐵路收回成本，但社會得到的經濟效益是遠超過鐵路的建筑費。因此港鐵根本不能以一個商業(yè)企業(yè)的運作，現時票務機制，保證一定有錢賺。地產發(fā)展更加是暴利生意，港鐵是一間完全沒有風險的公共服務企業(yè)。

港鐵擁有及經營地下鐵路，亦伙同發(fā)展商共同發(fā)展及銷售住宅與商用物業(yè)。

港鐵（00066.HK）半年走勢圖