王 雪

（中國鐵路設計集團有限公司，天津 300251）

1 概念分析

城際鐵路，下面簡稱城鐵，是指連接相鄰城市的客運鐵路系統(tǒng)，屬于支線鐵路的一種類型。城際鐵路一般在城市群或城市地帶中建設，路線總里程比較短，只提供旅客運輸服務，以運營多班次城際列車為主。城際鐵路的設計速度和車站數(shù)量大小不一，主要視不同地區(qū)的情況而定。在我國，城際鐵路隸屬國家鐵路，采用國鐵標準和國鐵制式施工建設并運營管理，同時還對接了干線鐵路，成為國家鐵路網(wǎng)的重要組成部分。

地鐵是鐵路運輸?shù)囊环N形式，指在地下運行為主的城市軌道交通系統(tǒng)，即“地下鐵道”或“地下鐵”（Subway、tube、underground） 的簡稱；許多此類系統(tǒng)為了配合修筑的環(huán)境，并考量建造及營運成本，可能會在城市中心以外地區(qū)轉(zhuǎn)成地面或高架路段。地鐵是涵蓋了城市地區(qū)各種地下與地上的路權專有、高密度、高運量的城市軌道交通系統(tǒng)（Metro）。

地鐵與城鐵采用的是兩種完全不同的運營模式，城鐵采用的是國鐵標準及制式，通俗來說就是定點發(fā)車、定點到站模式，時間間隔較長，一次發(fā)車的客流量也較大，因此，車站建筑內(nèi)需單獨設置售票空間及候車空間，來滿足乘客的買票候車需求。地鐵的運營模式則為即停即走模式，發(fā)車間隔較短，一般為5～10 min，高峰時間能達到3～5 min，因此地鐵建筑的內(nèi)部空間無須設置單獨候車廳，只需設置短暫候車站臺即可，下面簡稱站臺，人們可以通過站臺，經(jīng)短暫的候車時間，即可上車，快速到達目的地。

2 設想及簡要分析

城鐵與地鐵的運營模式各有各的優(yōu)點和缺點，以下就關于將二者有效結合，從而更加高效的服務乘客進行了論述。

2.1 現(xiàn)狀分析

首先，城際鐵路線路不同于大型國鐵線路，大型國鐵線路站多并且路程較長，城際鐵路則一般為相鄰城市之間，專門服務于相鄰城市間或城市群，比如津京城際鐵路，其主要連接北京市與天津市，中間設有武清站，后期又加設了于家堡站。其時速可同高鐵列車，能夠快速往返于城市間或城市群間（見圖1） 。

圖1 流線分析示意圖

據(jù)目前的客流統(tǒng)計，客流的性質(zhì)一般多為兩城間的跨城上班辦事等職領人員，無須攜帶大量行李的乘客，客流性質(zhì)相對單一。一般此類乘客在乘坐城鐵之后，還需換乘地鐵或者其他交通工具才能達到所需達到的地方，此種情況即為交通換乘行為。乘客需再次排隊買票，或者使用相應城市的交通卡，經(jīng)換乘通道等交通設施換乘至相應交通工具。因城市的交通工具種類眾多，其中地鐵出行方式已逐漸占據(jù)主要地位，尤其是大中型城市，因此本文僅考慮地鐵出行的情況。

綜上，換乘需消耗的時間因換乘形式不同，路程長短不同而存有差異。但整個過程中出站檢票，再進站安檢檢票的過程是不可缺少的。因此，倘若城鐵采用了地鐵的運營模式及票務制式，乘客減少中間換乘環(huán)節(jié)，宏觀上相當于將兩座城市緊密相連，那么則大大提高了乘客的出行感受（見圖2） 。

圖2 流線分析示意圖

2.2 方案設想

2.2.1 地鐵出行跨城客流分析

此類客流主要是跨城工作人員，人們從家（或工作單位）門前的地鐵站出發(fā)，站廳層買票或直接刷卡進站，站臺層上車，之后到達城鐵站房處的地鐵站臺，下車后無須出站換票，通過換乘通道到達城鐵站臺候車，上車后待到達相應城市后，不必出站，可直接通過換乘通道到達地鐵站臺層，從而再經(jīng)乘地鐵達到相應具體的目的地。整個過程一票即可完成兩城市間具體地點間的往返，中途省去了不必要的出站、進站過程，省時省力。

2.2.2 國鐵到達換乘城鐵客流分析

國鐵城市間的列車運營模式為一票到達制，只需按照列車車次確定出發(fā)點和終點即可，中途無須乘客下車換乘。當然如果列車車次未包含所要到達的地方，那么就需要在中途進行換乘，但此類換乘需從換乘車站重新購買車票乘車，期間還要確定好已到站車次與換乘出發(fā)車次的時間。若時間安排不當，很容易造成延誤列車的情況，影響出行。

如若城鐵采用地鐵運營模式，從國鐵換乘城鐵的乘客只需購買所要達到城市的車票即可，無須考慮時間問題，因為這種模式為定時發(fā)車，發(fā)車間隔較短，乘客購票后，直接到達站臺候車上車即可。

2.2.3 城鐵出行及周邊客流分析

城鐵采用地鐵的運營模式后，其已包含于城市軌道交通系統(tǒng)，對于周邊居民和到國鐵站房購票乘車的人們，都可在售票廳購買到相應所需車票乘車出行。

2.3 簡要分析

2.3.1 建筑功能流線分析

普通的國鐵站房（指上進下出式） 一般包含售票廳、候車廳、進站通道（一般為天橋） 及出站通道（一般為地下通道） 、設備管理用房等。而地鐵車站的主要組成部分為站廳層、站臺層、出入口等，若為換乘車站還需設有換乘通道等。其中站廳層包含了售票、安檢功能，并劃分為付費區(qū)與非付費區(qū)兩部分，付費區(qū)則為購票經(jīng)安檢進站后的區(qū)域，非付費區(qū)則為未購票進站前及經(jīng)出站閘機后的區(qū)域。與國鐵站房不同的是，地鐵先進站再候車，國鐵則為先候車再進站，兩者在建筑功能上的布局是不同的。

城際鐵路現(xiàn)屬于國鐵部分，其進出站的方式同國鐵的進出站方式，即先候車再進站。那么若采用地鐵的運營模式，其功能平面布局則需有所調(diào)整。

首先，筆者認為需充分利用國鐵站房的地下空間，設置站廳層、站臺層。這樣可以與國鐵部分在空間上有效分隔，相對獨立，不會影響國鐵客流流線，同時又能很好地銜接城市軌道交通系統(tǒng)，可利用換乘通道連接地鐵車站，通過城鐵的站廳層，繼而達到站臺乘車。其中站廳與站臺承接所有地鐵車站應該具備的所有功能。

2.3.2 運營管理分析

目前在我國，國鐵是由中央政府鐵路主管部門負責管理，實行高度集中、統(tǒng)一指揮的運輸管理體制。而城市軌道交通系統(tǒng)則由各個地區(qū)政府或自治團體來營運。那么，如果將城鐵融入城市軌道交通系統(tǒng)，城市間的軌道交通系統(tǒng)的票制、票務等方面都存在較大差別，這也是造成乘客多次購票，重新安檢進站的主要原因之一。因此，對于這種乘坐軌道交通跨城出行的情況，需單獨設立票務機制，統(tǒng)一制票，由專職部門統(tǒng)一管理，按照各區(qū)域所管轄的范圍及費用標準等因素來綜合制定票價，系統(tǒng)分別記錄各部分費用，最后定期統(tǒng)一結算。這樣減少了出站換乘的流程，大大提高了出行效率。當然，這里所提到的專職部門可以是某家公司，也可以是政府機關里的某個部門，其職責主要運營維護跨城軌道交通系統(tǒng)的正常運轉(zhuǎn)，比如日本的運營公司JR（Japan Railway） 公司，里面不僅僅運營管理地下鐵，還包含國鐵及有軌電車等。

而對于各部分的車輛管理與維護、信息調(diào)度管理等則仍歸于各個管理部門（公司） ，城鐵歸國家統(tǒng)一管理，地鐵則由各座城市地區(qū)政府來負責。但是，城鐵的運營發(fā)車模式則需調(diào)整，縮小發(fā)車時間間隔，增加發(fā)車對數(shù)，來滿足站臺上大量候車乘客的出行需求。

2.3.3 既有站房改造分析

目前，國內(nèi)既有城際鐵路站房均已建成并已投入運營，其運營模式同國鐵，倘若改為地鐵運營模式，那么需對站房做出相應調(diào)整來適應此種變化。

首先，站臺部分單獨設立城鐵乘車站臺，站臺上設置安全屏蔽門，以保站臺候車乘客安全。站臺的形式最好為島式站臺，上下行列車位于站臺的兩側(cè)，方便乘客選擇列車，也有助于站臺的管理。

其次，站臺上需加設通往城市地鐵或者國鐵站房城際部分空間的地下通道，此通道可直接通往地鐵站站廳層付費區(qū)，從而選擇是繼續(xù)乘坐地鐵還是由此出站。如果地鐵站距離城鐵站臺較遠，那么可在之間的合適位置建設城鐵進出站廳，其公共區(qū)功能主要包含進出站、售票、安檢等。

3 結語

城際鐵路的主要作用就是為了方便兩城間的來往，而它與城市軌道交通的有效結合，更加大了城市軌道交通的服務能力，更加便捷人們的出行。以上是筆者對城際鐵路采用地鐵運行模式的一些看法和建議，具體是否能夠?qū)嵤┻€需要結合實際工程仔細研究，但是此種模式從乘客的使用感受上來講是種新的出行體驗，將會對人們的出行方式有很大的影響。希望在未來的軌道交通系統(tǒng)中能夠加入城鐵部分，更好地為人們的出行提供更好的服務。