張玥婷

（上海滬申高速公路建設發(fā)展有限公司，上海市 200000）

0 引言

工程設計階段的投資控制是工程投資的重要環(huán)節(jié)。本文結合工作實踐，通過上海市北橫通道新建工程項目在施工圖設計階段對投資控制提出的一些觀點，從投資控制的管理制度和實施工作的角度進行闡述。

1 工程概況

北橫通道全線長19.1 km，工程總投資263.7億元，是上海市中心城區(qū)北部東西向小客車專用通道，是“三橫”北線的擴容和補充。主線為雙向4車道+兩側集散車道或緊急停車帶，連續(xù)流長17.8 km，其中隧道段長14.7 km，采用15m直徑單管雙層隧道，通行限高3.2m；高架段長3.1 km。全線共設置長寧路、江蘇路等8對進出匝道。沿線經長寧、普陀、靜安、黃浦、虹口、楊浦共6個行政區(qū)、20個街鎮(zhèn)、64條道路，下穿89棟建筑，穿越11條軌道交通，11次上跨和穿越蘇州河。

全線分西段工程和東段工程，西段工程自中環(huán)北虹路立交至天目路立交熱河路接地點；東段工程自熱河路接地點至周家嘴路內江路。

工程起點與中環(huán)北虹路立交全互通，向東以高架形式跨蘇州河，在瀘定路橋西側接地后以盾構形式穿越蘇州河至中山公園，盾構二次始發(fā)推進至篩網廠，明挖過蘇州河后至天目路長安路西側接地。以高架方式跨恒豐路、南北高架、西藏北路，改造天目路立交，實現北橫通道與南北高架的全互通。高架于熱河路接地，沿海寧路、周家嘴路以盾構形式穿越吳淞路、大連路、黃興路，于雙陽路西側接地，在隆昌路口設置下立交。

上海市北橫通道新建工程示意圖見圖1。

圖1 上海市北橫通道新建工程示意圖

2 投資控制管理制度

工程建設項目在施工圖設計階段進行投資控制，其關鍵不僅在于把項目投資控制在初步設計批復概算內，更在于合理使用人力、物力、財力，控制固定資產投資效益，要做到這些就需要建立項目投資管理制度[1]。主要從以下幾個方面進行控制：

（1）加強設計人員經濟意識。一個好的設計人員不僅對工程項目建設本身有著良好的指導作用，對有效控制項目投資、工程質量也有著重要意義。目前，由于在大多數設計中未有競爭機制，且缺乏完整的投資控制指標加以規(guī)范，致使設計人員投資控制意識薄弱。同時由于個人設計任務繁重、時間短，這更導致設計圖紙中出現“錯、漏、碰、缺”及“層層附加保險系數”現象，導致施工過程中設計變更大量發(fā)生。因此，設計人員必須樹立經濟核算的意識，避免保守設計從而造成投資增加，把技術與經濟有效結合起來控制投資；而建設單位管理人員對設計單位建立的設計考核制度，可將考核結果與激勵約束機制緊密聯系起來。

（2）設定施工圖設計限額目標。施工圖設計應按照初步設計批復概算細分指標進行限額設計，并編制施工圖預算。為了有效控制項目投資、制定施工圖設計階段控制指標，可以和初步設計階段一樣采用下達任務的形式下達指標，明確施工圖設計中各專業(yè)相關設計主要參數，要求設計單位在施工圖設計階段嚴格遵照執(zhí)行?；蛟诤炗喸O計合同時，將滿足投資控制指標作為必要條件列入合同要約，并將文本作為合同附件。如果相關指標低于合同附件中規(guī)定指標且滿足規(guī)范要求時，給予獎勵；反之，必須要有詳細的數據論證來證明其必要性，否則根據情節(jié)輕重予以處罰。

（3）施工圖限額設計。施工圖階段投資控制按初步設計方案進行設計，規(guī)范設計變更，不得輕易突破。技術規(guī)范標準或原審批方案的變化，須報批后進行施工圖設計，重大變更引起的投資費用增加應另行單獨計列[2]。為防止突破限額，設計必須經過造價人員測算，且結果合理方可進行。

（4）優(yōu)化設計減少投資。在北橫通道新建工程實施過程中，項目充分利用資源，深入優(yōu)化原有初步設計方案。

3 優(yōu)化方案

3.1 新型GXJ地下連續(xù)墻橡膠止水接頭3.1.1常用的地下連續(xù)墻接頭形式及特征

地下連續(xù)墻各種主要接頭形式比選表見表1。

表1 地下連續(xù)墻各種主要接頭形式比選表

表1 中，鎖口管接頭因其造價低而被普遍應用，但該接頭在施工中存在頂拔困難、止水效果差等缺點；工字鋼接頭與十字鋼板接頭皆為剛性接頭（見圖2），適用于土質條件較差的地層，防水性能較鎖口管也有很大的提高，但是工程造價較高，故在一般地下連續(xù)墻施工中使用較少；銑接法接頭與鎖口管接頭同為柔性接頭，常應用于硬土層的深基坑地下連續(xù)墻施工，但同樣存在滲漏問題。

圖2 十字鋼板接頭

在工程初步設計階段，地下連續(xù)墻接頭設計方式按“十字鋼板接頭”考慮，后通過優(yōu)化設計方案，調整為目前較為新穎的“G X J橡膠止水接頭”（見圖3、圖4）。它具有很多優(yōu)勢：（1）施工快速方便，鋼板接頭板擁有各種長度尺寸，可以輕易快速組合出適合的長度，且鋼板接頭可重復利用；（2）G X J橡膠止水接頭在開挖完成后才剝除，使泥皮附著在接縫的機會近乎為零，保證了地下連續(xù)墻澆筑后接縫的質量，大大提升了地下連續(xù)墻接縫的防水效果和完整性；（3）從經濟性比較，單根50m十字鋼板接頭約11 t，材料價為8800元/t×11 t=96800元；單根50m的G X J橡膠止水條材料價為300元/m×50m=15 000元，就北橫通道新建工程而言，絕大部分地下連續(xù)墻接頭形式均改為G X J橡膠止水接頭，在接頭形式上材料的費用將減少約8成。

圖3 GXJ橡膠止水接頭施工

圖4 GXJ接頭

3.1.2 GXJ橡膠止水接頭其他成功應用案例

（1）上海市虹梅南路隧道第三階段地下連續(xù)墻正式采用了“G X J橡膠止水帶防水接頭”施工工藝，該地下連續(xù)墻厚0.8m，深30m，共計25幅。這是國內第一次成功應用此接頭形式。

（2）上海長江西路隧道新建工程地質條件差，在地面以下約4.4～8.6m范圍內均布有灰色黏質粉土，滲透力較強，因此，在厚度 0.6～1 m，深度27～30 m的地下連續(xù)墻中將采取新型的G X J地下連續(xù)墻橡膠止水接頭工藝。

（3）上海軌道交通17號線三標青浦站地下連續(xù)墻深28.7～30.7 m，厚度0.8 m，基坑開挖深度15.8～17.7m。圍護結構地下連續(xù)墻是國內首次在圍護結構中全部采用G X J地下連續(xù)墻橡膠止水接頭工藝。

（4）上海沿江通道越江隧道浦西段已完成全部1～1.2m厚度的地下連續(xù)墻，其中厚1.2m地下連續(xù)墻共計41幅，厚1m地下連續(xù)墻24幅。

3.2 圓隧道結構再生混凝土填充

北橫通道新建工程圓隧道按單管雙層布置，隧道外徑15m，內徑13.7m，管片厚度650mm，采用直徑 ?15.56m泥水氣平衡盾構挖掘。工程初步設計階段，隧道內部結構自下而上共分為4層，依次為電纜通道、下層車道結構、上層車道、煙道層。其中下層車道結構中間為“口”型預制構件，構件兩側為現澆鋼筋混凝土將整個下層車道層與圓隧道構成整體。初步設計階段圓隧道斷面圖見圖5。

圖5 初步設計階段圓隧道斷面圖

進入施工設計階段，設計圖紙不斷深化。由于本條隧道存在大量內部結構作業(yè)，且與盾構推進保持同步施工狀態(tài)，故隧道內存在大量混凝土輸送車、泵車、材料運輸車、吊車等通行工具，多種施工人員同時作業(yè)以及各種建筑材料大量堆放。這屬于在有限的封閉空間內進行多工種立體交叉作業(yè)的狀況，因此必須實施合理的交通組織和分流措施，盡快完成下層車道施工，開放交通通行，從而確保盾構推進和隧道內部結構順利施工。

同時，考慮到本條隧道為雙層車道，受道路界限高度影響，原“口”型構件兩側澆筑后，“口”型構件兩側空間高度僅為1.32m，不利于施工作業(yè)及人員穿行，且社會管廊、圓隧道管廊皆有安置位置，原有空間利用價值不高。針對上述特點，經過大量擬合、綜合考量和計算，將原設計“口”型構件安置后的現澆結構，優(yōu)化為“口”型構件安置后，兩側填充再生混凝土輔以鋪裝層的結構模式。施工圖設計階段圓隧道斷面圖見圖6。

圖6 施工圖設計階段圓隧道斷面圖

再生混凝土是指將廢棄的混凝土塊經過破碎、清洗、分級后，按一定比例與級配混合，部分或全部代替砂石等天然集料（主要是粗集料），再加入水泥、水等配制而成的新混凝土。

隨著我國經濟發(fā)展，城市基礎設施的改建和重建項目逐漸增多，每年產生大量的廢棄混凝土。如此大量的廢棄混凝土不僅占用寶貴的土地，而且?guī)砀嗟馁Y源消耗，從環(huán)境保護和建筑可持續(xù)發(fā)展的角度出發(fā)，都應對這些廢棄混凝土加以高效回收利用。

通過大量現場試驗，在滿足隧道道路抗彎、抗剪和抗壓的條件下，明確了可運用在現場的再生混凝土配合比設計，生產施工進度和道路安全保障也得到提高。根據方案變更經濟測算比較，北橫通道新建工程西線隧道采用再生混凝土填充方案，較初步設計方案節(jié)省1 500萬元，獲得了較大的經濟效益和社會效益。

根據工程所處的實際環(huán)境及其建設特點，通過方案優(yōu)化，使工藝流程盡量簡單，設備選型更加合理，運用新技術、新科技，進而達到工程材料節(jié)能、環(huán)保，有限資源再利用，從而節(jié)約大量資金。

4 結語

工程建設項目在施工圖設計階段的投資控制是一個制度建立和具體實施的管理工作過程。在整個過程中，需要各個專業(yè)的相互協調配合，包括造價人員在內的所有設計工作者的投資控制意識是該工作實施的基礎，合理又科學的管理制度是該工作的保障。