劉夏陽

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092）

0 引言

長沙市高鐵新城坐擁長沙南站、空港城等得天獨厚的交通優(yōu)勢，是長沙東部開放型經濟的重要組成部分和長沙臨空經濟示范區(qū)的重要組團，將建成區(qū)域開放橋頭堡、省會城市副中心、現代產業(yè)集聚區(qū)。

近年來，長沙市高鐵會展新城的區(qū)域規(guī)劃和定位不斷拔高，提出了“立體交通系統(tǒng)、城市慢行系統(tǒng)、城市呼吸系統(tǒng)、綜合管廊系統(tǒng)、會展產業(yè)生態(tài)系統(tǒng)”五大系統(tǒng)建設理念。

立體交通系統(tǒng)是包括城市地下、地面和空中的三層基面系統(tǒng)，是由多種交通運輸網絡組成，從空間上實現各種交通方式的銜接和整合的一種多模式化綜合交通運輸體系。立體交通系統(tǒng)作為有效解決高鐵會展新城多種交通方式復合、出行特征多樣化、交通集聚等問題的有效途徑，是高鐵會展新城高標準定位和建設的強有力支撐點。

1 高鐵會展新城立體系統(tǒng)發(fā)展模式分析

長沙市城市發(fā)展沿多條生長軸線拓展城市發(fā)展空間，構筑“一軸兩帶多中心、一主兩次五組團”的城市空間結構。其中：“一軸”為湘江發(fā)展軸；“兩帶”為北部發(fā)展廊帶和南部發(fā)展廊帶；“多中心”為一個城市主中心、兩個城市副中心、五個組團中心；“一主”為城市主體；“兩次”為岳麓片區(qū)、星馬片區(qū)；“五組團”為暮云組團、金霞組團、坪浦組團、空港組團、黃黎組團。

高鐵會展新城歸屬于黃黎組團，為長沙市組團式發(fā)展的一部分，位于主城區(qū)東南側，在功能上主要與主城區(qū)互補，共同發(fā)展。圖1為高鐵會展新城城市交通體系結構邏輯圖。交通需求主要可分為兩大部分，即與中心城區(qū)的溝通需求和新城內部交通需求。

綜合高鐵會展新城在長沙市空間結構的區(qū)位和區(qū)域定位，新城立體交通系統(tǒng)的構建，不同于城市層面從宏觀規(guī)劃上構建海、陸、空等對外綜合交通體系，而應結合新城發(fā)展實際，從強化“雙城”（長沙市與高鐵會展新城）間交通聯(lián)系和新城內部交通網絡兩個層面入手，打造適宜高鐵會展新城發(fā)展的立體交通體系。

2 高鐵會展新城立體系統(tǒng)體系組成

綜合交通體系由對外交通系統(tǒng)、城市道路系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)、慢行系統(tǒng)、客運樞紐、貨運系統(tǒng)、停車系統(tǒng)和交通管理系統(tǒng)等組成。立體交通體系是在傳統(tǒng)交通規(guī)劃的基礎上向空間或地下要空間的交通形式，將不同的交通系統(tǒng)在空間上分離，并且經過充分整合形成一個集約化、一體化的交通網絡體系。主要可概括為五大系統(tǒng)，即立體化骨干道路系統(tǒng)、立體化公共交通系統(tǒng)、立體化慢行系統(tǒng)、立體化停車系統(tǒng)和智能管理系統(tǒng)（見圖2）。高鐵會展新城立體交通系統(tǒng)建設，重點從路網、公共交通和管理系統(tǒng)幾方面進行研究。

圖2 立體化交通體系組成

2.1 立體化骨干道路系統(tǒng)

立體化骨干道路承擔新城大部分中長距離出行，一般作為新城與城市主體或各組團之間的通行走廊、與城市上位規(guī)劃發(fā)展軸一致的交通走廊，以及與城市輻射功能密切相關的對外出入通道。

新城立體交通相關的道路等級分類有高速公路、快速路、主要主干路等幾類，其具有不同的使用功能。

（1）高速公路：提供跨區(qū)域、長距離的機動車快速服務，交通封閉性強，出入口限制嚴格，為新城對外通道和組團之間的連通道。

（2）快速路：是新城聯(lián)系中心城區(qū)及各組團之間的快速交通走廊，是支撐新城空間結構、承擔新城進出城交通快速集散的重要道路。

（3）主要主干路：是新城內部交通骨架和新城內各片區(qū)聯(lián)系的主要通道，以服務片區(qū)出行和對外聯(lián)系為主。

2.2 立體化公共交通系統(tǒng)

立體交通系統(tǒng)的構建，首先應優(yōu)先發(fā)展立體公共交通系統(tǒng)，并強化公共交通與各種出行方式之間的整合。

（1）公共交通出行方式

為多層次、多空間的公共交通體系，包含：服務長距離客流快速運輸的公共交通干線，一般由軌道交通、快速公交組成；服務中遠距離客流，采用中等站距的中運量及常規(guī)公交；服務區(qū)域內部客流出行接駁干線公交站點的公交支線。

（2）換乘樞紐

分為一級客運綜合交通樞紐（也稱市級公交樞紐）、二級客運換乘中心（也稱區(qū)級公交樞紐）和三級換乘站（也稱片區(qū)級公交樞紐）三類，將不同空間、不同層次的公共交通進行無縫換乘。

2.3 立體化慢行系統(tǒng)

立體化慢行系統(tǒng)是具有多樣化和人性化的步行系統(tǒng)，由三層步行平面組成：地上、地面和地下一層，即片區(qū)空中連廊系統(tǒng)、地面慢行步道和地下步行通道。

2.4 立體化停車系統(tǒng)

日益突出的停放車矛盾，時刻提醒我們把機動車停放問題作為立體交通規(guī)劃的重要組成部分。新城應著重考慮靜態(tài)交通的需求。靜態(tài)停車設施分為配建停車場、路外停車設施和路內停車。新城立體化停車系統(tǒng)主要考慮路外停車設施，并結合土地集約的原則，發(fā)展地下立體車庫和立體停車樓的規(guī)劃。

2.5 智能交通管理系統(tǒng)

智能交通管理系統(tǒng)又稱智能運輸系統(tǒng)，是將先進的科學技術（信息技術、計算機技術、數據通信技術、傳感器技術、電子控制技術、自動控制理論、運籌學、人工智能等）有效地綜合運用于交通運輸、服務控制和車輛制造，加強車輛、道路、使用者三者之間的聯(lián)系，從而形成一種保障安全、提高效率、改善環(huán)境、節(jié)約能源的綜合運輸系統(tǒng)。

3 高鐵會展新城立體交通要素組成

高鐵會展新城立體交通系統(tǒng)分為空中、地面、地下三個基面，由多種交通要素組成（見圖3）。

圖3 立體交通要素組成示意圖

（1）空中交通：高速鐵路、磁懸浮、高架系統(tǒng)、立體停車庫等。

（2）地面交通：地面道路系統(tǒng)、中運量有軌電車、智軌電車，快速公交等。

（3）地下交通：地下道路系統(tǒng)、軌道交通、地下公共停車場等。

4 高鐵會展新城現狀交通問題分析

結合高鐵會展新城發(fā)展歷程及運行情況，現狀交通問題主要分規(guī)劃、建設運行兩方面。

4.1 規(guī)劃層面

（1）高鐵會展新城規(guī)劃及定位不斷拔高，配套路網交通系統(tǒng)未提升。

高鐵會展新城由最初的黎托武廣新城發(fā)展至今，已經逐步形成包括高鐵樞紐、國際會議會展、園藝博覽等重要片區(qū)在內的，集高鐵城、會展城、博覽城于一體的新城。片區(qū)路網隨著片區(qū)規(guī)劃作了一定調整，但未系統(tǒng)性進行評估及提升，是否能滿足未來新城交通發(fā)展需求還是未知數。

（2）新城無公共交通體系專項規(guī)劃，公共系統(tǒng)建設缺乏統(tǒng)籌。

目前，新城公共交通體系已經發(fā)展成集軌道交通、磁懸浮、常規(guī)公交等多種交通方式為一體的公共交通體系，而片區(qū)公共交通系統(tǒng)主要依托上位規(guī)劃進行建設，缺乏片區(qū)內部公共交通系統(tǒng)構建的建設目標、體系及建設計劃，不利于新城公交優(yōu)先和立體化公共交通體系的構建。

4.2 建設運行層面

（1）長沙南站樞紐交通快速集散網絡尚不完善。

依托新城定位，長沙南站作為片區(qū)交通核心，更是高鐵會展新城片區(qū)發(fā)展強有力的引擎，現已初步形成集高鐵、汽運、軌道交通、磁懸浮、常規(guī)公交、出租車等于一體的交通樞紐。

目前，隨著紅旗路快捷化道路建成，東廣場集散交通可通過紅旗路實現快進快出的集散要求。但是，西廣場作為面向城市主體承擔主要集散客流點，僅能通過地面信號平交實現交通轉換，呈現高鐵站到發(fā)交通“東快西慢”、“一條腿”走路的格局。目前，西廣場高峰小時進出通道經常性擁堵，與立體骨干道路系統(tǒng)構建尚有差距。圖4為長沙南站高峰小時周邊交通運行情況。

圖4 長沙南站高峰小時周邊交通運行情況

（2）新城立體化路網骨架體系尚未成形。

目前區(qū)域骨干路網僅建成“三橫四縱”骨架，建成率僅50%，存在斷頭路較多，已有路網不成網等問題。

目前，建成區(qū)主要集中在武廣高鐵片區(qū)。會展片區(qū)由于規(guī)劃及開發(fā)時序問題，目前道路建設零散，道路建成率較低。兩片區(qū)建設發(fā)展步調不一致。圖5為高鐵會展新城路網建設現狀。

圖5 高鐵會展新城路網建設現狀

高鐵片區(qū)：依托長沙南站，片區(qū)道路建設較為完善，路網結構基本成方格網狀。

會展片區(qū)：建成道路較少，多為基礎設施較差的縣鄉(xiāng)道，區(qū)域連通性較差。

（3）大中運量公共交通體系覆蓋率低，公共交通系統(tǒng)缺乏系統(tǒng)性建設。

目前，高鐵會展新城區(qū)域內經過2條地鐵、1條磁懸浮，分別為地鐵2號線、4號線（在建）及磁浮快線。根據軌道交通建設計劃，未來片區(qū)將建設長瀏城鐵、軌道交通8號線等。片區(qū)現狀及規(guī)劃軌道交通站點覆蓋率均不高，同時缺乏中運量公共交通線網的有效補充，無系統(tǒng)性指引。

（4）換乘體系不完善，目前僅有長沙南站換乘樞紐。

換乘體系是實現不同交通方式間銜接的中樞，是立體交通系統(tǒng)建設的重要一環(huán)。換乘體系應由不同規(guī)模的換乘樞紐、換乘節(jié)點等組成。目前，高鐵會展新城僅長沙南站樞紐一處換乘樞紐，而新城中如潭陽州、會展中心、榨山港等重大交通集散點缺少換乘節(jié)點的規(guī)劃，不利于各集散點交通疏解。

5 高鐵會展新城立體交通系統(tǒng)建設目標

根據高鐵會展新城定位、交通出行特點及現狀交通發(fā)展面臨的問題，擬定高鐵新城立體交通系統(tǒng)建設目標：面向2035年，打造一個“以人為本、快捷暢達、高效智能”，體現新城活力的立體交通系統(tǒng)。

（1）以人為本。以可持續(xù)發(fā)展理念為導向，發(fā)展以軌道交通為主導，中運量、常規(guī)公交為鋪的公共交通體系，協(xié)調交通需求與有限資源之間的矛盾。

（2）快捷暢達。建設與需求相匹配、高效集約的骨干網絡，實現新城內外交通快速便捷；建設重點片區(qū)微循環(huán)，實現內部暢通可達；完善換乘體系建設，實現各交通方式無縫銜接。

（3）高效智能。把生態(tài)文明建設融入交通運輸發(fā)展的各方面和全過程，打造綠色交通；全面推進“互聯(lián)網+交通運輸”，打造智慧交通。

6 高鐵會展新城立體交通系統(tǒng)建設思路

圍繞立體交通系統(tǒng)體系組成、現狀問題及建設目標，整理出高鐵新城立體交通系統(tǒng)建設的主要思路，主要可分為3個方面。

（1）從宏觀規(guī)劃層面入手，進行交通需求評估，構建完善的立體交通體系。

根據高鐵會展新城上位規(guī)劃情況，建立新城交通需求預測評估模型。從規(guī)劃層面上，在骨干道路網絡、公共交通、停車等方面尋找目前規(guī)劃存在的問題，并針對問題提出可行的解決方案。對較為復雜的問題進行專項課題研究，專項課題研究成果反饋至評估模型進行評估驗證，經過多次評估指導及反饋，最終形成適合高鐵新城未來發(fā)展的交通系統(tǒng)規(guī)劃成果。

（2）從中、微觀的局部交通設施優(yōu)化及交通組織入手，完善重大交通發(fā)生源的配套交通設施建設。

針對高鐵核心商務區(qū)、潭陽洲園博園、國際會展會議中心和榨山港濕地公園等交通發(fā)生源及未來交通擁堵等問題的源頭，在新城交通體系規(guī)劃的框架下，深入剖析交通出行需求及特征，制定與需求配套的交通設施和交通組織形式。

（3）從“高效智能”入手，建立動態(tài)維護平臺，構建智能交通管理系統(tǒng)。

隨著片區(qū)開發(fā)，土地性質、功能布局等將面臨不斷調整的可能，交通需求也隨之變化。針對新城動態(tài)的發(fā)展過程，開展片區(qū)交通需求的動態(tài)維護評估，確保片區(qū)在不同邊界條件的變化下立體交通系統(tǒng)能夠較好運行。同時，引入智能交通系統(tǒng)建設，推動“互聯(lián)網+”在立體交通系統(tǒng)中的運用，打造高鐵會展新城高效智能的交通系統(tǒng)。

綜上分析，可總結歸納片區(qū)立體交通系統(tǒng)建設的3個階段，即評估完善、動態(tài)維護和智能管理。具體技術路線如圖6所示。

圖6 立體交通系統(tǒng)研究技術路線

7 結 語

根據長沙市高鐵會展新城定位和區(qū)域交通特征，基于現狀交通面臨的問題和未來發(fā)展的重要方向，確定了新城構建立體交通系統(tǒng)模式、體系、目標和三階段構建思路，為高鐵會展新城立體交通建設奠定了一定基礎，對后續(xù)工作開展具有統(tǒng)籌指導意義。