牛一凡 孫帥 李安冉

摘要：交通樞紐型地鐵站出口，單車流具有單向流動性，需要人工輔助將目的地單車運(yùn)回出發(fā)點(diǎn)。但由于目的地?fù)Q乘公交班次穩(wěn)定，人流穩(wěn)定，因此區(qū)域內(nèi)整體單車數(shù)量不需增加。

關(guān)鍵詞：交通樞紐型地鐵站;共享單車;空間分布

1 研究背景

六里橋位于北京市西南方，是西南方向進(jìn)城的主要通道。六里橋地鐵站北臨京石高速，東臨客運(yùn)樞紐，交通環(huán)境復(fù)雜，是連接北京城市內(nèi)部與燕郊、河北廊坊等地的重要交通樞紐。

1.1 六里橋地鐵站各方向人流類型分析

六里橋地鐵站C、D口位于客運(yùn)樞紐地段，人流量大，A、B口緊鄰街道，南側(cè)E、F口因緊鄰居住區(qū)，用地資源寬裕。六里橋地鐵站出入口分區(qū)明顯，在此將6個出入口分成3組進(jìn)行分析，分別對應(yīng)地鐵口周邊3種主要用地：交通樞紐用地、居住用地、街道用地。

1.2 交通樞紐用地人流分析

C、D出入口客流人員可分為3類：外來務(wù)工者、中低端商務(wù)人員、客運(yùn)站工作人員。他們普遍具有年齡偏大、收入偏低、交通長遠(yuǎn)等共性，大多數(shù)人員攜帶有中大型行李，進(jìn)出站不便于使用共享單車代步，且C、D出入口至客運(yùn)主樞紐區(qū)段地表存在高差，因此這一區(qū)域人流量大但共享單車使用率低。

1.3 居住用地人流分析

E、F口緊鄰居住區(qū)，出入口主要客流人員為小區(qū)居民、它區(qū)公務(wù)人員等，其人員流動極具潮汐性?？土魅藛T具有年齡適中、收入中下等、交通時間固定等共性。

1.4 街道用地人流分析

A、B口緊靠中小型高速路，主要客流源于六里橋公交站及附近居住區(qū)，來往人員出入地鐵換騎共享單車有一定難度。客流人員為滿足自身需要，形成了由地下橫穿高速路換乘地鐵的自發(fā)流線。經(jīng)考察，客流人員固定的流線可由出入地鐵口維持至高速路以北的自行車租賃點(diǎn)及周邊停車場。

2 六里橋地鐵口共享單車分布特點(diǎn)

2.1 數(shù)量分布

根據(jù)地鐵六里橋站各出入口周邊用地分析及實(shí)地考察（如圖），C、D口離六里橋主交通樞紐較近，基本無共享單車分布;E、F口以居民、上班人員為主，共享單車沿街分布，停放位均劃分于道路兩側(cè);A、B口北鄰中小型高速路，共享單車較少，但因高速路北有中型自行車租賃點(diǎn)及大面積的停車場，因此在與A、B口一路之隔的區(qū)域，有大量共享單車集中停放。

2.2 潛力分析

經(jīng)過研究可以看出AB、CD出入口有顯著的供需不平衡現(xiàn)象。在A、B口的周邊區(qū)域中，綠地是繼人行道之后最佳單車停放地，經(jīng)計(jì)算得出此區(qū)域綠地的可利用率為0.3、使用潛力值Qa=1200輛。除綠地外，在人流很大的情況下仍可占用停車場、廣場等，可以滿足日后需求。對于CD出入口幾乎為0的使用需求（停車場經(jīng)計(jì)算潛力值為0.2），Qcd=3000輛，遠(yuǎn)大于個位數(shù)的實(shí)際值，因此，還需對CD出入口進(jìn)行進(jìn)一步的優(yōu)化改建。EF出入口因地處居民區(qū)，Qef=實(shí)際值，比較穩(wěn)定。

3 結(jié)論

綜上，Qab<實(shí)際值，Qcd>實(shí)際值、Qef=實(shí)際值。通過實(shí)地勘察及數(shù)據(jù)分析，為緩解AB、CD出入口供需極端不平衡的狀況，應(yīng)當(dāng)優(yōu)化A口北側(cè)共享單車用地分布及不均CD口用地利用率不高的現(xiàn)象，也需同相關(guān)共享單車公司合作，優(yōu)化單車本身，還需積極同政府相關(guān)部門協(xié)商，合理規(guī)劃單車停放區(qū)域，從而使供給與需求相適應(yīng)。