本報駐德國特約記者　青木

“寧德時代加強德國攻勢！”德國《商報》近日報道稱，中國動力電池制造商寧德時代決定大幅增加在德國的投資，從原先的2.4億歐元擴大到18億歐元。寧德時代未來將在德國生產(chǎn)基地量產(chǎn)電動汽車動力電池，配套提供給寶馬、大眾等德國車企。德國漢諾威大學(xué)電池專家曼費萊德對《環(huán)球時報》記者表示，中國動力電池制造商和德國汽車制造商的合作已經(jīng)從中國市場延伸到歐洲。中德動力電池合作“大版圖”正在逐漸形成。

拉近與“德國制造”距離

德國《焦點》周刊認為，寧德時代已位列全球最大電池制造商前列。此次擴大投資，顯然是寧德時代考慮到歐洲市場的強勁需求，進一步加速推進全球戰(zhàn)略。寧德時代已經(jīng)走在中國電池企業(yè)的最前面。

根據(jù)規(guī)劃，寧德時代將在德國圖林根州埃爾福特市設(shè)立鋰離子動力電池生產(chǎn)基地及智能制造技術(shù)研發(fā)中心。項目將分兩期建設(shè)，計劃于2021年投產(chǎn)，2022年后將形成14GWh的產(chǎn)能。

中國動力電池企業(yè)在德國“登陸”，德國車企也拋來“橄欖枝”?！董h(huán)球時報》記者從圖林根州政府及寶馬內(nèi)部了解到，寶馬已與寧德時代達成協(xié)議，將從寧德時代采購價值約40億歐元的動力電池。其中15億歐元的訂單將由寧德時代在德國的工廠生產(chǎn)，其余25億歐元的訂單來自中國工廠。寶馬還為寧德時代德國電池工廠注入了部分資金。此外，大眾汽車去年和中國敲定的200億歐元電池訂單中，也有寧德時代的訂單。

寧德時代是第一家在德國大規(guī)模投資的亞洲電池制造商。德國媒體認為，寧德時代選擇德國，主要看重地理位置優(yōu)越等區(qū)位優(yōu)勢，主動拉近與“德國制造”的距離，同企業(yè)巨頭直接對接需求。由于一塊動力電池通常重達半噸，傳統(tǒng)的訂購運輸環(huán)節(jié)要繞過半個地球。物流成本高昂。從亞洲到德國船運需一個月時間，難以保證按期到貨。而且，相比選擇在東歐建廠的三星、LG和松下等亞洲動力電池競爭對手，寧德時代顯然更接近需求量巨大的德國汽車制造商。

德三大車企都在與中國合作

對于寧德時代和比亞迪等中國電動汽車電池企業(yè)的發(fā)展壯大，電池專家曼費萊德對記者表示，這主要得益于中國政府的支持。幾年前，中國政府已通過各種配套優(yōu)惠政策，鼓勵在中國制造電動車的中外企業(yè)安裝中國國產(chǎn)動力電池。同時，只有配備國產(chǎn)電池的電動汽車制造商才能獲得國家補貼。

“從技術(shù)方面來講,中國電池制造商還受益于德國的專業(yè)技術(shù)?！甭M萊德指出，寧德時代與中國汽車制造商華晨是合作伙伴，而后者是寶馬在中國的主要合作伙伴,“這就等于間接地與寶馬合作”，寧德時代已經(jīng)獲得寶馬的認可，這也有助于提高其產(chǎn)品聲譽。同樣，比亞迪也通過與戴姆勒的合作獲益匪淺。兩家公司在中國共同研發(fā)了騰勢電動汽車。

目前，中德合作在動力電池領(lǐng)域已經(jīng)越來越廣泛。據(jù)《法蘭克福匯報》報道，中國動力電池制造商孚能科技準備在德國薩克森-安哈爾特州建廠。新電池工廠計劃投資超過6億歐元，預(yù)計首期產(chǎn)能在6GWh，2022年正式投產(chǎn)電池。未來，該工廠產(chǎn)能還可進一步升級至10GWh。去年12月，孚能科技曾宣布與戴姆勒簽訂合作協(xié)議，將從2021起至2027年間將向戴姆勒提供合計140GWh的動力電池。

同月，德國西格里碳素公司宣布，已與中國汽車制造商蔚來合作，為蔚來電動汽車研發(fā)碳纖維增強型塑料電池外殼原型。該電池外殼比傳統(tǒng)的鋁或鋼制電池外殼輕40％，具高剛性，而且比鋁的熱導(dǎo)率低200倍。

今年4月大眾汽車媒體服務(wù)部門稱，已與中國贛鋒鋰業(yè)簽署諒解備忘錄，贛鋒鋰業(yè)未來十年將向大眾汽車及其供應(yīng)商供應(yīng)鋰化工產(chǎn)品，以滿足大眾汽車在電動車鋰電池供應(yīng)方面的要求。同時，韓國SK集團正與大眾汽車及中國合作伙伴洽談成立生產(chǎn)電池的合資企業(yè)。去年12月德國《商報》曾報道稱，比亞迪計劃在歐洲建設(shè)電池生產(chǎn)廠，目前正對德國和英國進行測試。

合作打造新的供應(yīng)鏈

羅蘭貝格管理咨詢公司的報告稱，未來十年，全球電動車的銷量預(yù)計將大幅提高，其主要動力來自于中國與歐盟28國為減少二氧化碳排放而設(shè)立的嚴格的法規(guī)框架。電動車動力電池的需求預(yù)計將從2017年的74GWh增長到2030年的近1600GWh。

“目前全球的動力電池版圖顯示不平衡的狀態(tài)。中國企業(yè)占據(jù)世界市場1/3的份額，競爭越來越激烈，日本企業(yè)占1/4，美國企業(yè)占不到1/5。歐洲企業(yè)的份額相當小，但歐洲對動力電池需求龐大?！甭M萊德對《環(huán)球時報》記者表示，2018年動力電池裝機量排名前十的企業(yè)中，除了LG化學(xué)、三星、松下三家日韓企業(yè)，其他7個全來自中國，除了寧德時代、比亞迪外，還有國軒高科、孚能科技、天津力神等。因此，中國電池走出國門，已成為一條重要出路。尤其是歐洲百億歐元級別的市場是“一塊誘人的大蛋糕。”

但記者也了解到，中國企業(yè)進入歐洲時，歐洲本土企業(yè)也在快速發(fā)展。今年5月，大眾汽車決定投資10億歐元生產(chǎn)自己的動力電池。就在幾周前，大眾還和瑞典電池公司Northvolt建立合作關(guān)系，以推動在歐洲的電池生產(chǎn)。大眾為此還和來自7個歐盟國家的伙伴組建了“歐洲電池聯(lián)盟”，大有在家門口“大干一場”的意味。

不過，普華永道咨詢公司等認為，從經(jīng)濟角度來看，德國汽車制造商自行生產(chǎn)電池意義不大。目前，動力電池產(chǎn)品利潤空間極小，原材料成本又高，歐洲企業(yè)想要趕上亞洲電池廠商的技術(shù)優(yōu)勢十分困難。此前，寶馬公司高管表示，在這一領(lǐng)域追趕沒有意義。更有說服力的例子是，戴姆勒集團2012年曾與德國電池制造商贏創(chuàng)集團一起在德國薩克森州生產(chǎn)動力電池，結(jié)果三年后就放棄了。德國博世公司今年2月也宣布，不再生產(chǎn)電池，原因是有競爭力的電池企業(yè)投入大，需要200億歐元左右。以此來看，相比中國企業(yè)直接赴德同車企對接動力電池制造業(yè)務(wù)，德國企業(yè)“自力更生”并不劃算。

“德國車企打造電池聯(lián)盟，并不影響與中國合作?！钡聡患臆嚻蟮母吖馨D對《環(huán)球時報》記者表示，德國汽車制造商打造動力電池，主要是為了分散風險，掌握主動權(quán)。避免對國外電池供應(yīng)商形成過度依賴。在“電動時代”“登陸”德國之際，德國整車廠目前兩種戰(zhàn)略選擇：與電池供應(yīng)商合作的同時自己研發(fā)生產(chǎn)電池作為補充和備用；從多家電池制造商處進行采購分散風險。

曼費萊德認為，中國是全球最大的新車市場，而德國是全球汽車工業(yè)的中心。中德電池合作符合兩國利益，是“強強聯(lián)合”。中國企業(yè)在電池技術(shù)、原材料、制造、銷售、客戶服務(wù)以及電池回收領(lǐng)域已經(jīng)走在世界前列。而德國汽企則掌握著汽車制造業(yè)上游。

去年中德兩國政府簽訂14項合作協(xié)議，其中包括電動車與智聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域。“如果把中國和德國在電動車和電池上的優(yōu)勢組合起來，將形成一整條完善的供應(yīng)鏈，并且將居于產(chǎn)業(yè)的世界最前列?！?/p>

德國弗勞恩霍夫研究所電池專家莫勒爾也表示，中國電池制造商已經(jīng)掌握了混合原材料、高速無誤地實現(xiàn)鋁和銅涂層等高科技，但仍落后于競爭對手韓國。許多德國經(jīng)濟界人士還提醒，德國環(huán)保要求嚴格，電價高昂，人事費用競爭力低等，這些也是中企在德國投資電池生產(chǎn)的難點。此外，特斯拉等車企也有意在歐洲建立超級電池廠。中企作為在德國首先大規(guī)模投資電池生產(chǎn)的企業(yè)，如果成功，有利于占據(jù)在德國和西歐的競爭優(yōu)勢?！?/p>