文|港珠澳大橋珠海連接線管理中心 許晴爽 周先平 任輝

／“刀尖”上的拱北隧道／

珠海連接線項(xiàng)目作為港珠澳跨海集群工程五大獨(dú)立建設(shè)主體之一，橋隧比93.8%，位于廣東省珠海市主城區(qū)，是港珠澳大橋接入國(guó)家高速公路網(wǎng)的唯一通道，是目前業(yè)內(nèi)技術(shù)含量高、極具挑戰(zhàn)性的公路工程建設(shè)項(xiàng)目之一。拱北隧道是其關(guān)鍵控制性工程。

港珠澳珠海連接線中的拱北隧道是項(xiàng)目關(guān)鍵控制性工程，全長(zhǎng)2741米，以海底隧道和城市地下隧道形式穿越珠海拱北灣和拱北口岸。按照“先分離并行，再上下重疊，最后又分離并行”的形式設(shè)置，包括海域人工島明挖段、口岸暗挖段及陸域明挖段等不同結(jié)構(gòu)形式和施工工法，堪稱“隧道施工技術(shù)博物館”。其中，下穿拱北口岸255米暗挖段采用“長(zhǎng)距離空間曲線頂管管幕+水平控制凍結(jié)止水”關(guān)鍵技術(shù)施工，是世界首座采用該工法施作的雙層公路隧道，其管幕長(zhǎng)度和凍結(jié)規(guī)模均創(chuàng)造了業(yè)內(nèi)新的紀(jì)錄。加之周邊建筑密集，地下管線星羅棋布，地質(zhì)條件復(fù)雜多變，施工似穿越“迷宮”般“針尖上跳舞，麥芒上繡花”。

拱北隧道暗挖段的高難度

255米的暗挖隧道被喻為“刀尖”上行走的舞者。受線位布設(shè)影響，且為避開(kāi)口岸聯(lián)檢大樓下星羅棋布的管線和樁基，從而降低對(duì)拱北口岸建筑及通關(guān)影響，拱北隧道平面線形必須采用曲線方案，外輪廓線幾乎貼著澳門(mén)邊檢大樓，相距僅1.46米，距珠海邊檢大樓的風(fēng)雨廊樁基更是只有46厘米，上方就是每天通關(guān)人流約40萬(wàn)人次，通關(guān)車(chē)流超1萬(wàn)輛車(chē)次的拱北口岸。為滿足雙向六車(chē)道，途經(jīng)30多米狹長(zhǎng)口岸走廊帶的隧道只能“長(zhǎng)高”，采用上下并行的雙層隧道方案，形成高21米、跨度19米、施工面積達(dá)413.2平方米的超大斷面，約為常規(guī)隧道開(kāi)挖斷面的3倍。如籃球場(chǎng)一般大的斷面使周邊結(jié)構(gòu)極易收斂變形，掌子面穩(wěn)定性變差，容易引起變形、坍塌、失穩(wěn)。斷面大了，可覆土厚度卻不足5米，不到19米跨度的四分之一，是真正意義上的超淺埋隧道。隧址區(qū)域地質(zhì)條件差，屬典型臨海軟弱富水地層，瀕臨海域，坍塌和涌水風(fēng)險(xiǎn)極高。

拱北隧道總平效果圖

拱北隧道施工工藝圖

拱北隧道暗挖段解決方案

為解決上述難題，港珠澳大橋珠海連接線管理中心委托荷蘭隧道工程咨詢公司（TEC）專(zhuān)門(mén)針對(duì)設(shè)計(jì)方案開(kāi)展了安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估論證并提出了相應(yīng)的應(yīng)對(duì)措施。由廣東省交通運(yùn)輸廳牽頭，邀請(qǐng)包括多位院士在內(nèi)的國(guó)內(nèi)知名專(zhuān)家，成立了港珠澳大橋珠海連接線拱北隧道技術(shù)專(zhuān)家委員會(huì)，對(duì)各類(lèi)重大方案反復(fù)比較研究、實(shí)地調(diào)研，前后花了近三年時(shí)間，最終確定采取“曲線頂管管幕+長(zhǎng)距離水平控制凍結(jié)”組合創(chuàng)新工法及超大斷面雙層隧道暗挖技術(shù)，即以“大斷面曲線管幕頂管施工”形成支撐體系，以“長(zhǎng)距離水平環(huán)向凍結(jié)”形成帷幕止水體系，以“分臺(tái)階多步開(kāi)挖”方法進(jìn)行開(kāi)挖施工。

經(jīng)中國(guó)公路學(xué)會(huì)組織評(píng)價(jià)，拱北隧道成套關(guān)鍵核心技術(shù)達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先水平。項(xiàng)目完成技術(shù)指南/專(zhuān)著7項(xiàng)；發(fā)表學(xué)術(shù)論文106篇；獲得專(zhuān)利44項(xiàng)；發(fā)表工法6本；申請(qǐng)軟件著作權(quán)1項(xiàng)。

短短的255米，超大斷面、淺埋深、富含地下水，各種難題，歷時(shí)五年，被逐一攻克，成功解決了拱北隧道建設(shè)技術(shù)難題，開(kāi)創(chuàng)了復(fù)雜地質(zhì)條件下大斷面暗挖隧道建設(shè)先例。大幅提升了臨海軟土地區(qū)超大斷面隧道暗挖工法的科技含量和施工技術(shù)水平，為環(huán)境要求苛刻的地下空間開(kāi)發(fā)利用提出新的思路和解決方案，具有重大推廣應(yīng)用價(jià)值。

拱北隧道技術(shù)創(chuàng)新成果

1.攻克了臨海軟弱地層長(zhǎng)距離空間曲線管幕關(guān)鍵技術(shù)，形成了曲線頂管管幕群的設(shè)計(jì)理論與方法，研制了頂管管幕建造專(zhuān)用成套設(shè)備，提出了曲線管幕施工精度控制方法，發(fā)明了高水壓鋼套管接收裝置，確定復(fù)合地層頂管施工泥漿配方，優(yōu)化管幕頂進(jìn)順序和管節(jié)接頭鷹嘴密封橡膠圈結(jié)構(gòu)。

目前，大多數(shù)管幕施工采用的是直線頂管的方式，施工精度較高，長(zhǎng)距離曲線頂管大多為圓曲線，其單管施工精度基本可控，對(duì)于組合曲線管幕的精度控制難題尚無(wú)參考。拱北隧道工程管幕群長(zhǎng)度目前為國(guó)內(nèi)最長(zhǎng)，管幕組合形式為國(guó)內(nèi)首創(chuàng)，世界罕見(jiàn)。拱北隧道管幕相鄰頂管間距僅為355毫米至358毫米，且后頂管會(huì)對(duì)先頂管道空間位置產(chǎn)生影響，任意一根頂管軌跡偏離設(shè)計(jì)值過(guò)多，都會(huì)影響后續(xù)凍結(jié)施工凍結(jié)圈厚度和止水效果，甚至可能占據(jù)相鄰頂管位置，而使整個(gè)管幕無(wú)法形成。在充分利用AVN1200TC頂管機(jī)自身導(dǎo)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，創(chuàng)新提出始發(fā)、頂進(jìn)和接收的三階段小間距復(fù)合曲線頂管精度控制技術(shù)，并在現(xiàn)場(chǎng)管幕施工中得以應(yīng)用，單管頂進(jìn)軌跡偏差基本控制在±50毫米，保證了管幕精準(zhǔn)形成。

研發(fā)的高水壓頂管始發(fā)裝置、鋼套管接收裝置及優(yōu)化的管節(jié)接頭密封圈，并經(jīng)室內(nèi)全尺寸密封試驗(yàn)驗(yàn)證，確保了高水壓頂管安全始發(fā)和接收，避免施工過(guò)程發(fā)生涌水涌砂事故。

通過(guò)分析現(xiàn)場(chǎng)不同地層對(duì)頂管泥水平衡泥漿和潤(rùn)滑泥漿的性能要求，利用室內(nèi)泥漿試驗(yàn)確定不同地層泥漿配方，并通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)頂管適用，總結(jié)出復(fù)合地層頂管泥漿配方體系。提出的復(fù)合地層頂管泥漿配方，采用國(guó)產(chǎn)泥漿代替進(jìn)口產(chǎn)品，解決了不同地層掘進(jìn)面渣土輸送難題，保證了含鹽地下水條件下潤(rùn)滑泥漿長(zhǎng)期保持高效的減阻性能，僅泥漿材料節(jié)省工程成本上千萬(wàn)元。

頂管機(jī)就位

2015年5月頂管完成

通過(guò)數(shù)值模擬，建立不同頂進(jìn)方案條件下管幕有限元模型，對(duì)比分析頂進(jìn)順序?qū)Φ乇碜冃?、管道?yīng)力和變形的影響規(guī)律，最終優(yōu)化管幕頂進(jìn)順序，減小了施工對(duì)周邊環(huán)境影響。

2.創(chuàng)立了由常規(guī)凍結(jié)管、異形加強(qiáng)管和限位凍結(jié)管構(gòu)成的“管幕凍結(jié)法”凍結(jié)體系，發(fā)明了“長(zhǎng)距離曲線大管幕凍結(jié)止水與開(kāi)挖協(xié)同的分段凍結(jié)新技術(shù)”，動(dòng)態(tài)控制凍土帷幕和凍脹融沉，確保管幕-凍土帷幕的穩(wěn)定和安全。

拱北隧道工程是國(guó)內(nèi)甚至全球首個(gè)大規(guī)模實(shí)際應(yīng)用管幕凍結(jié)法的工程，而且其工程量大，工程難度高，對(duì)于設(shè)計(jì)方案的選擇、施工步驟的確定等都是前所未有的挑戰(zhàn)。因此，項(xiàng)目研究課題首次系統(tǒng)地闡述管幕凍結(jié)法溫度場(chǎng)的相關(guān)內(nèi)容，借鑒其他領(lǐng)域的研究理論，在現(xiàn)有階段內(nèi)深化和完善，作為研究管幕凍結(jié)法溫度場(chǎng)的理論基礎(chǔ)。在數(shù)值模擬方面，通過(guò)多場(chǎng)耦合的數(shù)值模擬分析管幕凍結(jié)法的傳熱特性，模擬瞬態(tài)溫度場(chǎng)的變化情況，并結(jié)合實(shí)驗(yàn)綜合分析有關(guān)施工參數(shù)對(duì)溫度場(chǎng)分布的影響，得出各個(gè)參數(shù)對(duì)管幕凍結(jié)法施工的影響。

為實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)第一個(gè)曲線管幕暗挖工程，根據(jù)復(fù)雜的水文地質(zhì)條件，成功研發(fā)了適用于富水軟土地層的、一種全新的管幕間封水方案——管幕間水平動(dòng)態(tài)控制性凍結(jié)止水法，首創(chuàng)了由常規(guī)凍結(jié)管、加強(qiáng)凍結(jié)管和限位凍結(jié)管構(gòu)成的獨(dú)創(chuàng)性的“管幕凍結(jié)法”凍結(jié)體系，發(fā)明了“長(zhǎng)距離曲線大管幕凍結(jié)止水與開(kāi)挖協(xié)同的分段凍結(jié)新技術(shù)”，動(dòng)態(tài)控制凍土帷幕和凍脹融沉，確保管幕-凍土帷幕的穩(wěn)定和安全，具有巨大的發(fā)展空間，是拱北隧道實(shí)現(xiàn)暗挖法施工的關(guān)鍵必需技術(shù)，具有很高的社會(huì)效益和環(huán)境效益。

3.采用多層時(shí)步開(kāi)挖方法和三維交叉成洞技術(shù)施工超大斷面隧道，首次采用離心機(jī)非停機(jī)分塊排液開(kāi)挖方式，模擬管幕凍結(jié)條件下大斷面暗挖施工工序，揭示了不同開(kāi)挖步驟、不同循環(huán)進(jìn)尺條件下地層和建筑物變形的基本規(guī)律，優(yōu)化了拱北隧道分部暗挖方案。

溫度監(jiān)測(cè)云圖

解凍順序示意圖

頂管內(nèi)凍結(jié)管路布置示意圖

開(kāi)展了管幕條件下的大斷面隧道開(kāi)挖離心機(jī)模型試驗(yàn)和數(shù)值模擬分析，通過(guò)研究不同分步開(kāi)挖、不同循環(huán)進(jìn)尺下的地層和建筑物變形規(guī)律，為開(kāi)挖方案的最終確定及開(kāi)挖過(guò)程中方案的不斷優(yōu)化，提供了大量的技術(shù)支撐。提出了大斷面隧道最優(yōu)施工方案，開(kāi)挖方案由五臺(tái)階十五部調(diào)整為五臺(tái)階十四部，不僅解決了上層導(dǎo)洞施工組織復(fù)雜、機(jī)械開(kāi)挖困難等難題，而且地表變形和隧道結(jié)構(gòu)變形控制較好，這也在實(shí)際施工過(guò)程中得到了很好的驗(yàn)證，證明了方案的合理性，多臺(tái)階多部開(kāi)挖方案為以后類(lèi)似淺埋超大斷面隧道開(kāi)挖提供了很好的借鑒。

4.揭示了臨海大斷面隧道多重支護(hù)結(jié)構(gòu)體系水壓力分布規(guī)律，提出了臨海大斷面隧道防排水體系和變形縫的設(shè)置方法，研發(fā)了變形縫新型可排導(dǎo)止水帶。

基于隧道變形縫是臨海隧道防水的薄弱環(huán)節(jié)，運(yùn)用理論分析和數(shù)值計(jì)算的方法對(duì)拱北隧道明挖段變形縫間距進(jìn)行了優(yōu)化，節(jié)省費(fèi)用數(shù)百萬(wàn)元。2017年9月中旬以后，拱北隧道開(kāi)始解凍，防水板內(nèi)側(cè)水壓有一定的下降趨勢(shì)，這主要是因?yàn)槭┕がF(xiàn)場(chǎng)采用了一定的防排水措施，有效減小了隧道內(nèi)水壓，同時(shí)也印證了“注漿堵水層+初期支護(hù)+二次襯砌+防水板+三襯混凝土”的防排水體系是可行的、有效的。與初支外水壓相比，防水板內(nèi)側(cè)水壓均小于0.05兆帕，說(shuō)明該隧道防水體系起到了一定的阻水作用。

5.首次構(gòu)建縱向漸變雙層公路隧道立體應(yīng)急疏散體系，建立了隧道逃生空腔、逃生樓梯等逃生區(qū)域經(jīng)濟(jì)通風(fēng)和人員疏散分析方法和模型。

開(kāi)展不同防煙加壓、不同工況類(lèi)型的四種典型火災(zāi)場(chǎng)景下疏散策略的研究，調(diào)研國(guó)內(nèi)水下隧道疏散通道的設(shè)置情況，對(duì)避難場(chǎng)所設(shè)置的可行性開(kāi)展研究，確定拱北隧道包含逃生空腔、逃生樓梯、消防電梯在內(nèi)的立體疏散體系。運(yùn)用人員疏散軟件對(duì)不同人群分類(lèi)，不同區(qū)段下人員疏散行為進(jìn)行研究，確定不同場(chǎng)景下人員疏散所需時(shí)間。

通過(guò)比較人員可用疏散時(shí)間及人員疏散所需時(shí)間，對(duì)不同火災(zāi)場(chǎng)景下人員疏散安全性進(jìn)行評(píng)價(jià)。編制了可用疏散時(shí)間（ASET）和需要疏散時(shí)間（RSET）評(píng)估表，疏散門(mén)間距減小，可以減小RSET，門(mén)數(shù)量越多，保持逃生艙內(nèi)的正壓送風(fēng)回增加難度，最終建議疏散門(mén)間距取值80米至280米?；亓鲄^(qū)外人員均有足夠時(shí)間撤離，回流區(qū)內(nèi)人員在不同風(fēng)速、不同火源上游回流長(zhǎng)度情況下，可用疏散時(shí)間不同，在每秒3米（3m/s）縱向通風(fēng)風(fēng)速下，得出除回流段的人員以外，均有足夠的時(shí)間撤離?；鹪瓷嫌?0米，回流區(qū)內(nèi)的人員，可用疏散時(shí)間為600秒。根據(jù)評(píng)價(jià)結(jié)果對(duì)通風(fēng)排煙系統(tǒng)以及疏散通道設(shè)置進(jìn)行修改和完善，實(shí)現(xiàn)對(duì)火災(zāi)工況下的安全疏散的目標(biāo)。

／歷史性的穿越／

港珠澳大橋珠海連接線管理中心以深化改革開(kāi)放、加快建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)為引領(lǐng)和指導(dǎo)，攻克世界級(jí)難度，實(shí)現(xiàn)了拱北隧道的歷史性穿越。

黨的十九大提出了建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)的重大決策部署，深刻闡明交通運(yùn)輸在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中先導(dǎo)性、基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性和服務(wù)性的功能屬性，賦予了交通運(yùn)輸發(fā)展先行官的歷史新地位。站在新的歷史起點(diǎn)，港珠澳大橋珠海連接線項(xiàng)目始終堅(jiān)持改革開(kāi)放的基本思想，深入落實(shí)習(xí)近平總書(shū)記對(duì)交通運(yùn)輸重要指示精神，瞄準(zhǔn)建設(shè)“交通強(qiáng)國(guó)”奮斗目標(biāo)，助力從交通大國(guó)向“交通強(qiáng)國(guó)”邁進(jìn)。

抓住機(jī)遇，勇立潮頭

改革如潮，弄潮兒勇立潮頭。作為港珠澳集群工程在內(nèi)地的唯一“登陸點(diǎn)”，珠海連接線項(xiàng)目是連接港珠澳大橋海中橋隧主體的關(guān)鍵工程。2009年5月26日，項(xiàng)目成立建設(shè)管理機(jī)構(gòu)，標(biāo)志著項(xiàng)目建設(shè)正式步入快車(chē)道；2009年11月4日，項(xiàng)目工程可行性研究獲國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)；2012年6月15日，項(xiàng)目初步設(shè)計(jì)獲交通運(yùn)輸部批準(zhǔn)；2012年7月31日，項(xiàng)目控制性工程拱北隧道正式開(kāi)工建設(shè)。由項(xiàng)目成立到項(xiàng)目正式動(dòng)工，短短的三年，是項(xiàng)目建設(shè)者勇當(dāng)弄潮兒，競(jìng)逐浪，打磨項(xiàng)目設(shè)計(jì)的開(kāi)創(chuàng)年。

港珠澳大橋如何接入內(nèi)地，曾有多個(gè)方案。如跨過(guò)或鉆過(guò)澳氹之間的水域，進(jìn)入珠海橫琴接國(guó)家高速公路網(wǎng)。這個(gè)方案對(duì)澳門(mén)有較大影響，被否了。直接插進(jìn)拱北？拱北是珠海最繁華和密集的商業(yè)圈，僅征拆所要耗費(fèi)的財(cái)力、物力和時(shí)間就讓人望而卻步。針對(duì)珠海連接線初步設(shè)計(jì)過(guò)程中存在的問(wèn)題，珠海連接線項(xiàng)目建設(shè)者敢于突入“無(wú)人區(qū)”，堅(jiān)持摸著石頭過(guò)河，逢山開(kāi)路，遇水架橋，積極向上級(jí)主管單位密集匯報(bào)。在實(shí)踐中求真知，在探索中找規(guī)律，不斷形成新經(jīng)驗(yàn)、深化新認(rèn)識(shí)。3年的調(diào)研總結(jié)，港珠澳大橋登陸珠海方案得到各方認(rèn)同，最終被敲定。

港珠澳大橋珠海連接線起自珠澳口岸人工島，向西設(shè)起點(diǎn)連接匝道、拱北灣大橋連接珠海連接線人工島；采用隧道方式穿越拱北灣海域并下穿拱北口岸；經(jīng)茂盛圍軍事管理區(qū)后，設(shè)前山河特大橋跨越前山河；經(jīng)中富工業(yè)園上跨南灣大道后，設(shè)加林山隧道穿越將軍山；后以高架橋形式繼續(xù)西行至該項(xiàng)目終點(diǎn)洪灣，通過(guò)廣東西部沿海高速公路接入國(guó)家高速公路網(wǎng)。路線全長(zhǎng)13.4公里，采用雙向六車(chē)道高速公路標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)時(shí)速80公里。主線隧道長(zhǎng)6204米（2座），橋梁長(zhǎng)5973米（3座），設(shè)人工島1處，南灣互通、橫琴北互通、洪灣互通3處互通立交和口岸人工島連接匝道1處。全線于2018年10月24日與港珠澳跨海主體工程同步通車(chē)，其中南灣互通至洪灣互通段（7.7公里）于2016年提前建成通車(chē)。

暗挖段、工作井。

珠海連接線項(xiàng)目的建成，極大方便了港澳居民進(jìn)出內(nèi)地，也為內(nèi)地居民往返港澳新增一條便捷高速通道；對(duì)珠三角東西區(qū)域走向平衡、融合發(fā)展發(fā)揮著重大作用，為廣東形成全面開(kāi)放新格局上走在前列提供強(qiáng)有力的支撐；對(duì)全面加強(qiáng)粵港澳合作，加快推進(jìn)三地融合和開(kāi)發(fā)步伐，建設(shè)粵港澳大灣區(qū)，打造珠三角世界級(jí)城市群具有十分積極而重要的意義。

港珠澳大橋珠海連接線總平效果圖

創(chuàng)新引領(lǐng)，向“強(qiáng)”邁進(jìn)

創(chuàng)新是引領(lǐng)發(fā)展的第一動(dòng)力。改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)交通運(yùn)輸供給不足的狀況已發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變，逐步從“有沒(méi)有”轉(zhuǎn)為“好不好”，但創(chuàng)新能力還不強(qiáng)。面對(duì)極其復(fù)雜的建設(shè)條件，受制于落后的施工技術(shù)和裝備制造水平，往往難以實(shí)現(xiàn)突破。實(shí)現(xiàn)交通建設(shè)技術(shù)裝備水平從“跟跑”到“領(lǐng)跑”轉(zhuǎn)變，是港珠澳大橋珠海連接線全體建設(shè)者的初心和動(dòng)力。

技術(shù)創(chuàng)新是珠海連接線建設(shè)的源動(dòng)力。珠海連接線項(xiàng)目受特殊地理位置所限，加之關(guān)鍵工程設(shè)計(jì)、施工技術(shù)在國(guó)內(nèi)外沒(méi)有成熟、成套的經(jīng)驗(yàn)可借鑒，為破解難題，項(xiàng)目建設(shè)單位以“技術(shù)創(chuàng)新”作為突破口，積極申報(bào)了交通運(yùn)輸部、廣東省交通運(yùn)輸廳科技項(xiàng)目，組織開(kāi)展了隧道、橋梁、管理等3個(gè)方向共13個(gè)子課題的研究。完成技術(shù)指南/專(zhuān)著8項(xiàng)，發(fā)表學(xué)術(shù)論文167篇（其中145篇被核心期刊收錄），獲得專(zhuān)利46項(xiàng)，發(fā)表工法6本，申請(qǐng)軟件著作權(quán)1項(xiàng)，組織5次相關(guān)的學(xué)術(shù)會(huì)議。同時(shí)積極轉(zhuǎn)化科研成果，對(duì)設(shè)計(jì)和施工進(jìn)行動(dòng)態(tài)跟蹤，提供有效指導(dǎo)，建立工程建設(shè)與科研聯(lián)動(dòng)機(jī)制，切實(shí)做到讓科研真正為工程建設(shè)服務(wù)，依托項(xiàng)目開(kāi)展科研各項(xiàng)工作，解決項(xiàng)目技術(shù)難題，為技術(shù)突破提供支撐，為珠海連接線后期安全運(yùn)營(yíng)提供了有效保障。

經(jīng)科研成果評(píng)價(jià)委員會(huì)評(píng)定：拱北隧道科研成果達(dá)到“國(guó)際領(lǐng)先”水平，橋梁科研成果總體達(dá)到“國(guó)際先進(jìn)”水平。僅2018年，拱北隧道斬獲國(guó)際隧協(xié)杰出工程提名獎(jiǎng)；“拱北隧道成套關(guān)鍵技術(shù)與應(yīng)用創(chuàng)新研究”獲中國(guó)公路學(xué)會(huì)科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)一等獎(jiǎng)；“大跨、寬幅波形鋼腹板預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋設(shè)計(jì)與施工關(guān)鍵技術(shù)研究”獲廣東省公路學(xué)會(huì)科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)二等獎(jiǎng)。

征拆模式創(chuàng)新是珠海連接線建設(shè)的前提保障。常規(guī)征地拆遷模式難以實(shí)施。珠海連接線途經(jīng)珠海主城區(qū)，沿線產(chǎn)權(quán)單位既包括村民住宅、村集體、工業(yè)區(qū)，更有軍事區(qū)域和陸路口岸，紅線范圍內(nèi)僅企業(yè)就有59家，密集的建筑，復(fù)雜的權(quán)屬，常規(guī)項(xiàng)目“單價(jià)包干、實(shí)報(bào)實(shí)銷(xiāo)”的征地拆遷模式在此行不通。項(xiàng)目管理中心創(chuàng)新性地提出采用“征地拆遷總包干”模式。與傳統(tǒng)征拆模式相比，該模式一方面可以大大減少協(xié)調(diào)工作量，使建設(shè)單位得以集中精力攻克技術(shù)難題；另一方面可以充分調(diào)動(dòng)地方政府的工作積極性，提高征拆工作效率；同時(shí)通過(guò)地方政府各部門(mén)聯(lián)動(dòng)，可有效避免征地拆遷矛盾的激化，進(jìn)而維護(hù)地方和諧穩(wěn)定，實(shí)現(xiàn)共贏。

實(shí)踐證明，這一新的征拆模式，責(zé)任明確，流程簡(jiǎn)化，順利完成了城市核心區(qū)域快速、和諧征拆，為項(xiàng)目建設(shè)工作提供了堅(jiān)實(shí)的保障。

安全風(fēng)險(xiǎn)管控是珠海連接線建設(shè)者的使命。習(xí)近平總書(shū)記強(qiáng)調(diào)，“發(fā)展決不能以犧牲人的生命為代價(jià)。這必須作為一條不可逾越的紅線”。珠海連接線項(xiàng)目全體建設(shè)者始終心存敬畏，安全管理沒(méi)有絲毫馬虎。項(xiàng)目籌建之初，便注重從技術(shù)措施上入手，及時(shí)解決施工中的安全問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)工程本質(zhì)安全。通過(guò)在初步設(shè)計(jì)之前開(kāi)展風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估工作，從源頭上規(guī)避和控制了工程施工風(fēng)險(xiǎn)；同時(shí)增加了技術(shù)設(shè)計(jì)，通過(guò)組建國(guó)內(nèi)知名專(zhuān)家組，對(duì)重大方案深入研究，降低安全風(fēng)險(xiǎn)。項(xiàng)目建設(shè)階段，以體系建設(shè)和責(zé)任落實(shí)為重點(diǎn)，以“平安工地”創(chuàng)建為抓手，積極探索“零事故班組”建設(shè)，把安全責(zé)任落實(shí)到班組和個(gè)人。同時(shí)，借鑒地鐵建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，引入第三方施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)構(gòu)，構(gòu)建項(xiàng)目施工安全風(fēng)險(xiǎn)管控信息系統(tǒng)。

東區(qū)凍結(jié)站內(nèi)部機(jī)組分布圖

在近零下30度的管幕內(nèi)施工作業(yè)

拱北隧道入口近景

拱北隧道順利貫通

在全體建設(shè)者的共同努力下，珠海連接線項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)了“零”安全責(zé)任事故目標(biāo)，建設(shè)期被列為交通運(yùn)輸部第四批“平安工地”示范項(xiàng)目。

至臻建設(shè)是珠海連接線人對(duì)品質(zhì)的追求。珠海連接線建設(shè)者承載的歷史使命尤為光榮，在項(xiàng)目建設(shè)全過(guò)程始終注重打造“品質(zhì)”工程，樹(shù)立“精品”意識(shí)，高起點(diǎn)謀劃，高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，高效率運(yùn)行，強(qiáng)化精細(xì)化管理，形成“管理精細(xì)化到實(shí)施精細(xì)化再到工程精細(xì)化”環(huán)環(huán)相扣的管理鏈。

“四新技術(shù)”在項(xiàng)目建設(shè)過(guò)程中得到大力推廣應(yīng)用，“五化管理”在項(xiàng)目建設(shè)過(guò)程中得到落實(shí)，達(dá)到“以設(shè)備保工藝、以工藝保質(zhì)量、以質(zhì)量促品質(zhì)提升”的目的。以拱北隧道和前山河特大橋?yàn)榇淼年P(guān)鍵控制性工程，在頂管、凍結(jié)、波形鋼腹板方面大量采用了當(dāng)前國(guó)際和國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的先進(jìn)新技術(shù)和工藝；多臂鑿巖臺(tái)車(chē)在加林山隧道的應(yīng)用為促進(jìn)常規(guī)山嶺隧道機(jī)械化施工作出了貢獻(xiàn)；項(xiàng)目在廣東省率先推廣使用了工地試驗(yàn)室力學(xué)數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)監(jiān)控系統(tǒng)。

十年磨一劍。從2009年開(kāi)始初步設(shè)計(jì)，到2018年建成通車(chē)，港珠澳大橋珠海連接線項(xiàng)目建設(shè)歷經(jīng)十個(gè)年頭。建設(shè)過(guò)程中，項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)始終以“篳路藍(lán)縷，以啟山林”的開(kāi)拓精神，帶領(lǐng)廣大建設(shè)者以“胼手胝足”的務(wù)實(shí)作風(fēng)，以“如履薄冰”的心態(tài)，認(rèn)真做好每一件事?；仡欗?xiàng)目走過(guò)的歷程，史無(wú)前例的投資規(guī)模調(diào)整、首創(chuàng)征地拆遷總包干模式、完備的基建程序管理、創(chuàng)新的長(zhǎng)距離曲線管幕凍結(jié)工法……每一步都來(lái)之不易，無(wú)一不凝聚了全體建設(shè)者的智慧和辛勞。

站在新的歷史起點(diǎn)，港珠澳大橋珠海連接線管理中心將全面貫徹落實(shí)“交通強(qiáng)國(guó)”戰(zhàn)略部署，積極總結(jié)提煉拱北隧道“曲線管幕+水平控制凍結(jié)”科技創(chuàng)新成果，加快實(shí)現(xiàn)科技成果推廣轉(zhuǎn)化。一方面，抓緊完成拱北隧道建設(shè)關(guān)鍵技術(shù)叢書(shū)編寫(xiě)，為今后類(lèi)似工程提供借鑒和參考；另一方面，聯(lián)合科研單位進(jìn)一步提煉總結(jié)科技成果，形成行業(yè)技術(shù)及裝備制造標(biāo)準(zhǔn)；同時(shí)，深度參與國(guó)際隧道施工技術(shù)規(guī)則與標(biāo)準(zhǔn)制定，大力推動(dòng)人才交流輸出，為“交通強(qiáng)國(guó)”戰(zhàn)略提供技術(shù)人才支撐，提升我國(guó)交通建設(shè)國(guó)際話語(yǔ)權(quán)。