孔明星 張生潤(rùn) 朱金福 宿愛(ài)靜 姜思露

(南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院 南京 211106)

0 引 言

伴隨著我國(guó)航空運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)社會(huì)的飛速發(fā)展，民航消費(fèi)群體的結(jié)構(gòu)發(fā)生了顯著變化，尤其是國(guó)家城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的深入發(fā)展，使得三四線城市的航空需求大量增加，這為低成本航空的發(fā)展創(chuàng)造了空間和條件，一系列低成本航空公司應(yīng)運(yùn)而生[1].對(duì)于新成立的低成本航空公司，其能否快速發(fā)展在很多程度上取決于航線決策.針對(duì)這個(gè)問(wèn)題，Boguslaski等[2]研究了西南航空公司在1990—2000年期間的進(jìn)入航線.研究表明，該航空公司傾向進(jìn)入密集的航線并瞄準(zhǔn)休閑旅客.Chen[3]基于面板數(shù)據(jù)模型考察東航對(duì)春秋航空進(jìn)入上海浦東和虹橋樞紐機(jī)場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)效應(yīng)，計(jì)量分析結(jié)果表明，春秋航空的進(jìn)入使得東航的票價(jià)降低.朱佳[4]定性分析了航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的影響因素.王強(qiáng)等[5]對(duì)航空公司競(jìng)爭(zhēng)行為進(jìn)行測(cè)度，并進(jìn)一步研究了競(jìng)爭(zhēng)行為的影響因素.到目前為止，鮮有研究利用歷史運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)定量分析低成本航空公司航線決策的影響因素.

春秋航空公司作為中國(guó)第一家低成本航空公司，自建立以來(lái)，一直保持著強(qiáng)勁的機(jī)隊(duì)數(shù)及運(yùn)輸量的增長(zhǎng)，并且始終處于盈利狀態(tài)[6]，春秋航空公司是國(guó)內(nèi)發(fā)展最好的低成本航空公司，因此，以春秋航空公司作為案例分析，在實(shí)際運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，從理論方面探討低成本航空公司航線決策的影響因素，可為我國(guó)低成本航空公司航線選擇給予一定的理論依據(jù).

1 研究方法與變量設(shè)置

1.1 研究方法

對(duì)于一條特定的航線，航空公司只有選擇和不選擇兩種決策行為，其具有二元選擇模型的典型特征.典型的二元選擇模型主要包括Probit模型和Logit模型，其中，Probit模型假設(shè)航線決策事件發(fā)生的概率服從正態(tài)分布，而Logit模型則假設(shè)航線決策事件發(fā)生的概率服從Logistic分布.文獻(xiàn)[2]基于Probit模型對(duì)西南航空的市場(chǎng)進(jìn)入模式進(jìn)行研究，較準(zhǔn)確的分析了西南航空所傾向選擇的航線類型.

(1)

式中：當(dāng)yi=1時(shí)，表明春秋航空公司選擇進(jìn)入航線i；若yi=0，則表明春秋航空公司不選擇進(jìn)入航線i.

航線決策變量yi的響應(yīng)(即因變量取1或0)概率為

P(Y)=P(yi=1|Xi,β)=
P(yi=1|x0,x1,x2,…,xk)=f(Xi)

(2)

式中：xi為樣本航線i上全部解釋變量即航線決策影響因素變量所構(gòu)成的向量；β為系數(shù)構(gòu)成的向量；yi=1的概率是關(guān)于xi的函數(shù)，其中f(xi)服從標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)分布.

Probit模型利用最大似然估計(jì)法得到參數(shù)，其似然函數(shù)為

(3)

式中：Xi為包含所有解釋變量及常數(shù)項(xiàng)在內(nèi)的全部解釋變量；F為取值范圍介于[0,1]之間的概率分布函數(shù)(這里分布函數(shù)F服從標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)分布).

其對(duì)數(shù)似然函數(shù)為

(4)

分布函數(shù)F確定之后，可通過(guò)使式(4)最大化的一階導(dǎo)數(shù)條件求解模型的參數(shù)估計(jì)量，由于根據(jù)一階導(dǎo)數(shù)條件得到的方程多為非線性的，因此，需要利用迭代算法求解方程的參數(shù).

為了控制數(shù)據(jù)異質(zhì)性和降低多重共線性，選用面板數(shù)據(jù)進(jìn)行Probit回歸分析[7].

1.2 變量設(shè)置

1)航線特征與機(jī)場(chǎng)特征 設(shè)置航線距離指標(biāo)用于捕捉春秋航空公司所傾向選擇的航線類型.采用機(jī)場(chǎng)規(guī)模、是否為中心機(jī)場(chǎng)以及春秋航空在上一時(shí)期是否同時(shí)服務(wù)航線的兩個(gè)端點(diǎn)機(jī)場(chǎng)三個(gè)指標(biāo)表征機(jī)場(chǎng)特征[8].

復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)特征主要包括度中心性、中介中心性及接近中心性三個(gè)特征.其中，度中心性是復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)分析中刻畫節(jié)點(diǎn)重要性的直接度量指標(biāo)，其計(jì)算方法見(jiàn)式(5)，一個(gè)節(jié)點(diǎn)的度中心值越大，代表這個(gè)節(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)中越重要.接近中心性反映的是在網(wǎng)絡(luò)中某一節(jié)點(diǎn)與其他節(jié)點(diǎn)之間的接近程度，其計(jì)算公式為式(6).而中介中心性是利用經(jīng)過(guò)某個(gè)節(jié)點(diǎn)的最短路徑數(shù)目來(lái)衡量節(jié)點(diǎn)重要性，其計(jì)算公式為式(7).

(5)

式中：K(x)為網(wǎng)絡(luò)中某一節(jié)點(diǎn)的度；n為網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)總數(shù)；n-1為最大可能的鄰點(diǎn)數(shù).

(6)

式中：dxy為節(jié)點(diǎn)x到節(jié)點(diǎn)y的距離(測(cè)地線的長(zhǎng))；n為網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)總數(shù)；n-1為最大可能的鄰點(diǎn)數(shù).

(7)

式中：gjk為節(jié)點(diǎn)j與節(jié)點(diǎn)k之間的最短路徑數(shù)；gjk(x)為節(jié)點(diǎn)j與節(jié)點(diǎn)k之間經(jīng)過(guò)節(jié)點(diǎn)x的最短路徑數(shù)；(n-1)(n-2)/2為最大可能的點(diǎn)介數(shù).

春秋航空公司航線網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)分析結(jié)果見(jiàn)表1.

表1 春秋航空公司2011年國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)分析

由表1可知，上海虹橋機(jī)場(chǎng)(SHA)、上海浦東機(jī)場(chǎng)(PVG)、石家莊正定機(jī)場(chǎng)(SJW)及沈陽(yáng)桃仙機(jī)場(chǎng)(SHE)在度中心性、中介中心性以及接近中心性的取值均排名較高，因此，選取這四個(gè)機(jī)場(chǎng)作為春秋航空公司的基地機(jī)場(chǎng).當(dāng)航線的任一端點(diǎn)機(jī)場(chǎng)為春秋航空公司的基地機(jī)場(chǎng)時(shí)，基地機(jī)場(chǎng)變量取值為1，否則為0.

2)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng) 各類航空公司的競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)狀以及激烈程度直接影響到航空公司在該條航線上的收益狀況以及票價(jià)水平[9].采用赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)(HHI)來(lái)衡量市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)程度.這里，HHI是指航空運(yùn)輸市場(chǎng)中，各個(gè)航空公司的總收入或者總資產(chǎn)在所有航空公司總收入或總資產(chǎn)中的占比的平方和，即市場(chǎng)中航空公司規(guī)模的離散度.

(8)

式中：Xi為航空公司i的年總計(jì)劃座位數(shù)；X為市場(chǎng)內(nèi)所有航空公司的年總計(jì)劃座位數(shù)的和；Si為指航空公司i的市場(chǎng)份額.

HHI的值越大，代表市場(chǎng)集中度越高，航空公司的壟斷性越強(qiáng).選用航線HHI、機(jī)場(chǎng)HHI以及上一時(shí)期同時(shí)服務(wù)于航線兩端機(jī)場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)航空公司的數(shù)量三個(gè)指標(biāo)來(lái)表征市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng).

3)市場(chǎng)需求 市場(chǎng)需求是開(kāi)辟新航線的基礎(chǔ).選用航線端點(diǎn)機(jī)場(chǎng)所在城市人口的幾何平均值來(lái)表征市場(chǎng)規(guī)模，市場(chǎng)規(guī)模越大，旅客需求越多.選取航線端點(diǎn)機(jī)場(chǎng)所在城市的第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值同時(shí)表征市場(chǎng)需求，一個(gè)城市的第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值越高，旅游業(yè)也相對(duì)越發(fā)達(dá)，休閑旅客越多，也就越有利于提高低成本航空公司的收益.

2 實(shí)證分析

2.1 數(shù)據(jù)來(lái)源與選擇

基于OAG數(shù)據(jù)庫(kù)提供的2011-2017年的實(shí)際運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，選取7年來(lái)一直運(yùn)營(yíng)(被服務(wù))的航線作為潛在進(jìn)入航線樣本，為保證數(shù)據(jù)的連續(xù)性，剔除未連續(xù)運(yùn)營(yíng)以及數(shù)據(jù)缺失的數(shù)據(jù)，最后剩余579條航線作為潛在進(jìn)入航線樣本.為刪除頻率較低的包機(jī)航班，將年總頻率大于等于20的航線定義為該航線被服務(wù)，若春秋航空公司在前一時(shí)期不服務(wù)該航線，而在當(dāng)前時(shí)期服務(wù)該航線，則稱春秋航空公司在這一階段選擇該航線，否則，春秋航空公司在這一階段不選擇該航線.對(duì)于航線決策影響因素即解釋變量提取計(jì)算的數(shù)據(jù)來(lái)源，其中人口以及第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值數(shù)據(jù)來(lái)源于中國(guó)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)庫(kù)，其余解釋變量的計(jì)算均是基于OAG數(shù)據(jù)庫(kù)所提供的數(shù)據(jù).

2.2 Probit實(shí)證模型、變量說(shuō)明及數(shù)據(jù)處理

為保證模型估計(jì)的準(zhǔn)確性，在對(duì)平衡面板數(shù)據(jù)進(jìn)行Probit回歸之前，需要檢驗(yàn)解釋變量是否存在多重共線性，檢驗(yàn)方法主要是對(duì)解釋變量進(jìn)行相關(guān)性分析，然后再進(jìn)行矩陣的條件數(shù)檢驗(yàn)[10].首先對(duì)初始面板數(shù)據(jù)進(jìn)行相關(guān)分析后，發(fā)現(xiàn)有幾個(gè)變量呈現(xiàn)強(qiáng)相關(guān)性，處理該問(wèn)題的初步方法是對(duì)相關(guān)系數(shù)較大的變量進(jìn)行對(duì)數(shù)變換處理，對(duì)數(shù)處理后相關(guān)性分析結(jié)果見(jiàn)表2.

表2 解釋變量的相關(guān)性分析結(jié)果(變量的方差-協(xié)方差矩陣)

由表2可知，對(duì)相關(guān)性較大的幾個(gè)變量經(jīng)過(guò)對(duì)數(shù)處理后，變量之間的方差、協(xié)方差均非常小，表明經(jīng)對(duì)數(shù)處理后變量之間的相關(guān)性降低，然后利用矩陣條件數(shù)檢驗(yàn)的方法來(lái)判斷解釋變量間是否存在多重共線性，矩陣的條件數(shù)是指矩陣X'X最大特征根與最小特征根之比的平方根.經(jīng)過(guò)檢驗(yàn)，矩陣的條件數(shù)小于30，故不存在多重共線性，可進(jìn)行Probit模型的估計(jì).

結(jié)合篩選出的航線決策影響因素及相關(guān)性分析結(jié)果，得到航空公司航線選擇策略的表達(dá)式[11-12].

(9)

式(9)的變量定義見(jiàn)表3.

表3 變量名稱及定義

將春秋航空公司在特定年份特定航線的決策行為作為0，1被解釋變量，將整理計(jì)算所得的多個(gè)指標(biāo)作為解釋變量，構(gòu)造面板數(shù)據(jù)，最終有3474(579×6)個(gè)觀察值用于估計(jì)概率模型.解釋變量的描述性統(tǒng)計(jì)見(jiàn)表4.

表4 解釋變量觀察值的描述性統(tǒng)計(jì)

2.3 結(jié)果分析

利用軟件Stata 11對(duì)面板數(shù)據(jù)進(jìn)行Probit模型分析，其估計(jì)結(jié)果見(jiàn)表5.

表5 Probit模型的Robust估計(jì)結(jié)果

根據(jù)面板Probit模型的估計(jì)系數(shù)和顯著性檢驗(yàn)結(jié)果，分析各影響因素對(duì)航線決策的影響程度.

航線距離即lnDisti變量的系數(shù)為正，數(shù)值為0.418 4，且該變量系數(shù)在99%的置信水平上顯著，這在一定程度上表明航線距離對(duì)春秋航空公司航線選擇產(chǎn)生正向影響，航線距離越長(zhǎng)，春秋航空公司選擇該條航線的可能性越大.產(chǎn)生這種結(jié)果的原因應(yīng)是春秋航空公司為避免在短途航線上來(lái)自高鐵的沖擊，適時(shí)改變發(fā)展戰(zhàn)略，將目光轉(zhuǎn)向受高鐵沖擊相對(duì)較小的長(zhǎng)途航線上.航線端點(diǎn)機(jī)場(chǎng)規(guī)模即lnMaxAirFlii,t-1變量和lnMinAirFlii,t-1變量，數(shù)值分別是-0.015 5，-0.292 6.其中l(wèi)nMinAirFlii,t-1變量在99%的置信水平上顯著.說(shuō)明春秋航空公司相對(duì)傾向于進(jìn)入端點(diǎn)機(jī)場(chǎng)服務(wù)航線條數(shù)較多的航線，因?yàn)槎它c(diǎn)機(jī)場(chǎng)服務(wù)的航線條數(shù)越多，機(jī)場(chǎng)的規(guī)模越大，在航線網(wǎng)絡(luò)中的連通性越好，重要度越高，更能發(fā)揮區(qū)域樞紐航線網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢(shì).

變量SerBothEndsi,t-1的系數(shù)為2.568 4，并且在99%的置信水平上極其顯著，表明春秋航空公司非常傾向在已有服務(wù)的機(jī)場(chǎng)上開(kāi)辟航線，航空公司在已有服務(wù)機(jī)場(chǎng)的基礎(chǔ)上擴(kuò)展航線，能夠更好的利用服務(wù)機(jī)場(chǎng)的現(xiàn)有資源，從而使運(yùn)營(yíng)成本降低，提高規(guī)模經(jīng)濟(jì)型.表征春秋航空公司基地機(jī)場(chǎng)的變量即Hubi變量的系數(shù)為負(fù)，數(shù)值為-0.300 8，對(duì)航線決策有負(fù)向影響，但并不顯著，原因是其在上海的基地機(jī)場(chǎng)是時(shí)隙控制機(jī)場(chǎng)，時(shí)刻資源短缺，且時(shí)刻購(gòu)買費(fèi)用較高，這不利于春秋航空公司降低運(yùn)營(yíng)成本.

表征市場(chǎng)需求的人口lnPopi,t-1變量與第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值lnSerGDPi,t-1變量的系數(shù)值分別為0.089 4，0.232 9.市場(chǎng)需求對(duì)航線決策有正向影響，并且lnSerGDPi,t-1變量在95%的置信水平上顯著.這表明，春秋航空傾向于進(jìn)入旅游業(yè)較發(fā)達(dá)的市場(chǎng)，也驗(yàn)證了春秋航空公司的目標(biāo)旅客多為價(jià)格敏感型旅客.人口lnPopi,t-1變量不顯著的原因是春秋航空公司運(yùn)營(yíng)的航線端點(diǎn)機(jī)場(chǎng)部分位于二線城市，這些二線城市的地方政府為了鼓勵(lì)當(dāng)?shù)貦C(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)，向春秋航空公司提供機(jī)場(chǎng)收費(fèi)折扣以及現(xiàn)金補(bǔ)貼等優(yōu)惠政策，據(jù)春秋航空公司2014年發(fā)布的IPO招股書，在2013年，春秋航空公司從各地方政府所獲得的補(bǔ)貼是5.22億元，占2013年總收入的8%.基于政府補(bǔ)貼，再加上春秋航空公司運(yùn)營(yíng)的成本優(yōu)勢(shì)，雖然在該類航線上運(yùn)輸量不是很多，但依然能夠保持可觀的盈利水平.

用于表征市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的變量即RouteHHIi,t-1變量、MaxAirHHIi,t-1變量、MinAirHHIi,t-1變量以及NumRivBothEndsi,t-1的系數(shù)值依次為-0.316 4，-1.492 7，-1.167 0，0.048 5.這表明市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中除NumRivBothEndsi,t-1變量外均對(duì)春秋航空公司航線決策產(chǎn)生負(fù)向影響，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)程度越高，春秋航空公司選擇該條航線的可能性越小.市場(chǎng)的HHI指數(shù)值越大，說(shuō)明單個(gè)航空公司的壟斷地位越高，常旅客越多，春秋航空公司進(jìn)入該市場(chǎng)后能夠獲得的市場(chǎng)力量較少，因此，春秋航空公司盡量避免進(jìn)入競(jìng)爭(zhēng)集中度較高的市場(chǎng).

基于對(duì)春秋航空公司航線決策影響因素的分析，其他低成本航空公司若要借鑒春秋航空成功的經(jīng)驗(yàn)， 在航線決策方面，可以重點(diǎn)考慮以下幾個(gè)因素：①選擇航線時(shí)，要考慮其端點(diǎn)機(jī)場(chǎng)是不是本公司的已服務(wù)機(jī)場(chǎng)，其他條件相同時(shí)，優(yōu)先考慮在已服務(wù)機(jī)場(chǎng)上開(kāi)辟新航線;②著重統(tǒng)計(jì)機(jī)場(chǎng)所在城市的第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值，傾向進(jìn)入第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值較高的城市，以便獲取更多的休閑旅客;③切忌盲目追求大型樞紐間的高流量機(jī)場(chǎng)，一般大型樞紐機(jī)場(chǎng)都是時(shí)隙控制機(jī)場(chǎng)，時(shí)刻購(gòu)買費(fèi)用高，周轉(zhuǎn)時(shí)間長(zhǎng)，不利于發(fā)揮成本優(yōu)勢(shì)，在選擇二級(jí)機(jī)場(chǎng)時(shí)，還要考慮當(dāng)?shù)卣膬?yōu)惠政策;④將目光投放在航空優(yōu)勢(shì)較明顯的中長(zhǎng)途航線上，避免高鐵在短途航線的沖擊，也可尋求與高鐵合作，創(chuàng)造共贏.⑤選擇航線之前要考慮市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，避免進(jìn)入競(jìng)爭(zhēng)集中度較高的市場(chǎng)，以求獲得更多的市場(chǎng)力量.⑥春秋航空的母公司—春秋旅行社給春秋航空的發(fā)展帶來(lái)了很多優(yōu)勢(shì)條件，基于此，其它低成本航空公司也可選取適合的旅行社進(jìn)行合作，以開(kāi)辟休閑旅客需求更高的航線.

3 結(jié) 束 語(yǔ)

本文從航空運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)以及網(wǎng)絡(luò)特征兩個(gè)角度出發(fā)，對(duì)低成本航空公司航線決策影響因素進(jìn)行實(shí)證分析，結(jié)果表明，春秋航空公司傾向選擇中長(zhǎng)途航線，并偏向在已提供服務(wù)的規(guī)模相對(duì)較大的機(jī)場(chǎng)上開(kāi)辟新航線，同時(shí)，端點(diǎn)機(jī)場(chǎng)所在城市的第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值對(duì)航線決策呈顯著正向影響，這驗(yàn)證了低成本航空的目標(biāo)旅客為休閑旅客.通過(guò)對(duì)春秋航空公司航線決策行為進(jìn)行分析，在總結(jié)春秋航空公司航線選擇策略的同時(shí)，對(duì)其他低成本航空公司的發(fā)展提出相應(yīng)的建議，為低成本航空公司的運(yùn)營(yíng)提供理論依據(jù)，推動(dòng)低成本航空市場(chǎng)的發(fā)展.