■ 王翔宇/中國(guó)航發(fā)研究院

電動(dòng)概念正從汽車產(chǎn)業(yè)向航空產(chǎn)業(yè)席卷而來(lái)，相應(yīng)的航空發(fā)動(dòng)機(jī)制造商也在一定程度上展現(xiàn)了不同的應(yīng)對(duì)策略。什么時(shí)候正式進(jìn)軍電動(dòng)領(lǐng)域？是直接全電動(dòng)推進(jìn)，還是先混合電推進(jìn)再全電動(dòng)推進(jìn)？電池技術(shù)的進(jìn)步能否跟上混合電推進(jìn)系統(tǒng)的發(fā)展速度？

“電動(dòng)概念”焦慮籠罩的航空發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)業(yè)

當(dāng)下，航空界似乎越發(fā)彌漫著一種“電動(dòng)概念”焦慮，急切地想要突破電動(dòng)技術(shù)并使之商業(yè)化，生怕落在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手后面喪失對(duì)市場(chǎng)的話語(yǔ)權(quán)。這一方面是由于人們對(duì)電氣化飛行高效經(jīng)濟(jì)、環(huán)保低噪的認(rèn)知日益深刻，另一方面則源自特斯拉公司引領(lǐng)汽車行業(yè)開(kāi)啟革命性變化所帶來(lái)的現(xiàn)實(shí)沖擊。

考慮到未來(lái)電動(dòng)飛機(jī)在飛發(fā)一體化設(shè)計(jì)上具有前所未有的靈活性，航空產(chǎn)業(yè)將不可避免地出現(xiàn)像汽車那樣“整機(jī)化”的研發(fā)模式，在孕育類似特斯拉這種行業(yè)新玩家的同時(shí)，傳統(tǒng)飛機(jī)制造商的主導(dǎo)優(yōu)勢(shì)仍將長(zhǎng)期存在。波音公司和空客公司已經(jīng)不約而同地把混合電推進(jìn)系統(tǒng)作為2030年前后客機(jī)的動(dòng)力選項(xiàng)，不僅投入了大量資金推動(dòng)相關(guān)研究計(jì)劃，而且還積極收購(gòu)有發(fā)展?jié)撃艿某鮿?chuàng)公司進(jìn)行深度布局，力爭(zhēng)在未來(lái)電動(dòng)飛行的低成本運(yùn)營(yíng)、舒適度體驗(yàn)、輿論媒介導(dǎo)向乃至政策法規(guī)制定上搶占先機(jī)。

電動(dòng)飛機(jī)發(fā)展大事記（2015—2019年）

然而，面對(duì)未來(lái)電氣化飛行的出現(xiàn)、推廣乃至普及，傳統(tǒng)的航空發(fā)動(dòng)機(jī)制造商所面臨的考驗(yàn)和挑戰(zhàn)與飛機(jī)制造商是截然不同的。雖然整機(jī)化的發(fā)展趨勢(shì)降低了發(fā)動(dòng)機(jī)制造商獨(dú)立研發(fā)飛機(jī)產(chǎn)品的門(mén)檻，但從根本上說(shuō)電推進(jìn)系統(tǒng)改變的是飛機(jī)的動(dòng)力裝置，其對(duì)燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)潛在的“降維競(jìng)爭(zhēng)”存在著劇烈變革未來(lái)航空發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的可能性。從1960年第一型渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)開(kāi)始，GE公司、普惠公司和羅羅公司既是當(dāng)代民用航空燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)進(jìn)步最大的開(kāi)拓者，也理所應(yīng)當(dāng)?shù)爻蔀榱似涫袌?chǎng)發(fā)展最大的受益者。近10年來(lái)，在LEAP和PW1000G鏖戰(zhàn)窄體飛機(jī)動(dòng)力市場(chǎng)、銷量屢破紀(jì)錄，遄達(dá)XWB、遄達(dá)7000、GEnx和GE9X競(jìng)相逐鹿寬體飛機(jī)動(dòng)力市場(chǎng)的大背景下，很難想象屬于燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)的時(shí)代即將結(jié)束，自然也并不是所有深耕航空動(dòng)力這一領(lǐng)域的企業(yè)都認(rèn)為當(dāng)下是進(jìn)入電氣化飛行市場(chǎng)的合適時(shí)機(jī)。

發(fā)動(dòng)機(jī)制造商介入電動(dòng)飛機(jī)研制

2019年1月，羅羅公司公布了旨在打造世界最快速全電動(dòng)飛機(jī)的“加速飛行電氣化”（ACCEL）計(jì)劃。借助英國(guó)政府資助，羅羅公司引入了電動(dòng)機(jī)和控制器制造商YASA以及航空初創(chuàng)企業(yè)Electroflight公司共同推進(jìn)計(jì)劃的實(shí)施，通過(guò)驗(yàn)證高能量電氣系統(tǒng)在試驗(yàn)飛行器上的應(yīng)用，為未來(lái)全電氣化飛行做技術(shù)儲(chǔ)備。按照羅羅公司的構(gòu)想，該單座全電動(dòng)飛機(jī)的研發(fā)周期為24個(gè)月，預(yù)計(jì)于年內(nèi)完成環(huán)境驗(yàn)證測(cè)試，到2020年可進(jìn)行試飛，欲以480km/h的飛行速度打破由西門(mén)子電動(dòng)飛機(jī)在2017年創(chuàng)造的338km/h的速度紀(jì)錄。而為了實(shí)現(xiàn)這一宏偉愿景，在電池、電動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系統(tǒng)和數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)等方面的重大革新是不可或缺的。

雖然具體的參數(shù)尚未透露，羅羅公司宣稱ACCEL飛機(jī)將采用由超過(guò)6000個(gè)單元體組成的當(dāng)今世界上最高能量密度的飛行電池組，存儲(chǔ)的電能可以承擔(dān)從倫敦到巴黎的320km左右的飛行距離。飛機(jī)的螺旋槳由YASA公司制造的3臺(tái)750R輕型電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，推進(jìn)功率不低于375kW，與傳統(tǒng)飛機(jī)相比其槳葉轉(zhuǎn)速有所降低，但運(yùn)轉(zhuǎn)會(huì)更加平穩(wěn)、更加安靜。飛機(jī)全電傳動(dòng)系統(tǒng)的工作電壓預(yù)計(jì)為750V，在零污染排放的同時(shí)實(shí)現(xiàn)高達(dá)90%的效率。此外，羅羅公司還將利用先進(jìn)傳感器收集ACCEL飛機(jī)的飛行數(shù)據(jù)，每秒鐘監(jiān)測(cè)2萬(wàn)個(gè)數(shù)據(jù)點(diǎn)，對(duì)電池電壓、溫度和用以驅(qū)動(dòng)螺旋槳產(chǎn)生推力的傳動(dòng)系統(tǒng)的整體健康狀況進(jìn)行動(dòng)態(tài)掌控。

無(wú)論是高能量密度電池、先進(jìn)儲(chǔ)能管理系統(tǒng)，還是電動(dòng)飛機(jī)的總體設(shè)計(jì)、部件設(shè)計(jì)，ACCEL計(jì)劃所開(kāi)展的技術(shù)驗(yàn)證對(duì)于羅羅公司后續(xù)電動(dòng)垂直起飛和著陸（eVTOL）飛行器的研發(fā)有著重大意義。作為近年來(lái)隨著城市交通發(fā)展而產(chǎn)生的新概念飛行器，有著“空中出租車”之稱的eVTOL飛行器受到了業(yè)界的格外關(guān)注，相關(guān)預(yù)測(cè)甚至認(rèn)為到2035年其市場(chǎng)需求將達(dá)到50萬(wàn)架，總市場(chǎng)空間超過(guò)700億美元。在2018年的范堡羅航展上，羅羅公司就展示了其混合動(dòng)力eVTOL飛行器概念，這也是該公司有史以來(lái)第一次涉足飛機(jī)整機(jī)設(shè)計(jì)研發(fā)領(lǐng)域。通過(guò)與汽車制造商阿斯度馬丁公司以及克蘭菲爾德大學(xué)的合作，利用經(jīng)典的M250燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)產(chǎn)生300～400kW電能為電池系統(tǒng)充電，從而帶動(dòng)電動(dòng)機(jī)為可供4～5人乘坐、飛行速度為400km/h的通航飛行器——Volante Vision概念機(jī)提供動(dòng)力。羅羅公司期望在2025年左右實(shí)現(xiàn)混合動(dòng)力eVTOL飛行器的商業(yè)運(yùn)營(yíng)，據(jù)稱其每年的市場(chǎng)價(jià)值將不少于12億美元。

AACEL演示樣機(jī)（來(lái)源：羅羅公司）

E-FanX驗(yàn)證機(jī)（來(lái)源：空客公司）

除了ACCEL計(jì)劃和eVTOL飛行器所瞄準(zhǔn)的通航市場(chǎng)外，羅羅公司對(duì)于大中型商用電動(dòng)飛機(jī)市場(chǎng)也表現(xiàn)出了濃厚的興趣。2017年年底，羅羅公司開(kāi)始與空客公司、西門(mén)子公司共同開(kāi)發(fā)E-FanX演示驗(yàn)證機(jī)，用于評(píng)估支線客機(jī)的混合電推進(jìn)可行性，重點(diǎn)為2MW電動(dòng)機(jī)的研發(fā)提供技術(shù)支持。事實(shí)上，空客公司與西門(mén)子公司早在2016年4月就已經(jīng)著手組建了一支約200人的聯(lián)合團(tuán)隊(duì)，共同研發(fā)功率等級(jí)從100 kW～10 MW的各型航空發(fā)動(dòng)機(jī)，為短途飛機(jī)、直升機(jī)和無(wú)人機(jī)提供動(dòng)力。空客公司甚至表示，可運(yùn)送超過(guò)100名乘客到1000km以外目的地的混合動(dòng)力飛機(jī)將在2030年前成為現(xiàn)實(shí)。如果說(shuō)全電飛行器在以城市空中交通為代表的通用航空領(lǐng)域更容易搶占先機(jī)的話，那么針對(duì)有效載荷、速度和航程都較大的商用運(yùn)輸飛行需求，從空客A350、波音787等多電飛機(jī)逐步向未來(lái)混合電動(dòng)飛機(jī)演進(jìn)成為了業(yè)界公認(rèn)的趨勢(shì)。

當(dāng)然，傳統(tǒng)的航空發(fā)動(dòng)機(jī)制造商對(duì)于電動(dòng)飛行市場(chǎng)的觀望并不是一成不變的。就在羅羅公司全面鋪開(kāi)電動(dòng)飛機(jī)研發(fā)的同時(shí)，其他發(fā)動(dòng)機(jī)制造商也紛紛啟動(dòng)了有針對(duì)性的電動(dòng)飛行研究計(jì)劃。事實(shí)上，如果羅羅公司真的通過(guò)ACCEL計(jì)劃在電推進(jìn)系統(tǒng)上取得跨時(shí)代的進(jìn)步，其他傳統(tǒng)航空發(fā)動(dòng)機(jī)制造商必然會(huì)快步跟進(jìn)，這似乎也是奔馳、寶馬這些老牌汽車巨頭應(yīng)對(duì)電動(dòng)汽車市場(chǎng)興起時(shí)采用過(guò)的策略。一方面，現(xiàn)存技術(shù)終究有發(fā)展到極致的時(shí)候，未來(lái)發(fā)展的潮流只能由像特斯拉那樣敢于“吃螃蟹”的公司去引領(lǐng)和推動(dòng)；另一方面，只要順勢(shì)而為，傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)企業(yè)也會(huì)有足夠的時(shí)間去調(diào)整與適應(yīng)。毫無(wú)疑問(wèn)，電動(dòng)飛機(jī)不會(huì)一出現(xiàn)，就在一夜之間占領(lǐng)整個(gè)航空市場(chǎng)。

2019年3月，聯(lián)合技術(shù)公司（UTC）,普惠公司的母公司，啟動(dòng)了804計(jì)劃，預(yù)期在3年內(nèi)完成一架混合電動(dòng)支線客機(jī)X-Plane的研制和試飛，將當(dāng)前多電技術(shù)從千瓦量級(jí)提升到兆瓦量級(jí)，同時(shí)全面驗(yàn)證混合電推進(jìn)系統(tǒng)進(jìn)行商業(yè)使用的經(jīng)濟(jì)可行性。該驗(yàn)證機(jī)將龐巴迪“沖”8-100飛機(jī)一側(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)改裝為總功率為2MW的混合電推進(jìn)系統(tǒng)，在飛機(jī)起飛和爬升期間增加其動(dòng)力，并對(duì)飛行不同階段發(fā)動(dòng)機(jī)的工作模式進(jìn)行優(yōu)化。通過(guò)合適的混合動(dòng)力策略，UTC預(yù)期X-Plane可在航程為370～460km的飛行中節(jié)省約30%的燃油消耗。

在與NASA合作開(kāi)展混合電推進(jìn)系統(tǒng)研發(fā)的同時(shí)，GE公司立足于其自身固有電動(dòng)機(jī)產(chǎn)品積淀，發(fā)力混合電推進(jìn)基礎(chǔ)技術(shù)研究。2017年8月，GE公司發(fā)布了混合電推進(jìn)系統(tǒng)重大項(xiàng)目研究白皮書(shū)，展示了其在發(fā)電和電動(dòng)機(jī)兩方面的主要技術(shù)突破。通過(guò)改裝F110發(fā)動(dòng)機(jī)核心機(jī)抽取壓縮空氣，GE公司提取到了1MW的電力，其中低壓渦輪占比達(dá)到了75%，這也是工業(yè)界第一次嘗試從雙轉(zhuǎn)子發(fā)動(dòng)機(jī)的低壓部件提取功率。不僅如此，利用提取的電力驅(qū)動(dòng)螺旋槳的1MW電機(jī)效率達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的98%，這意味著該電動(dòng)機(jī)僅產(chǎn)生了20kW的熱損失，而同等的燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)的熱損失一般在100kW以上。

賽峰公司研制的混合電推進(jìn)系統(tǒng)（來(lái)源：航空周刊）

霍尼韋爾公司研制的混合電推進(jìn)系統(tǒng)（來(lái)源：航空周刊）

賽峰公司則與貝爾公司合作開(kāi)發(fā)了適用于城市空中運(yùn)輸?shù)墓蚕韊VTOL飛行器Nexus，該飛行器被納入了美國(guó)優(yōu)步公司的Uber Elevate城市交通體系，也是該體系內(nèi)唯一的混合電動(dòng)飛行產(chǎn)品。通過(guò)對(duì)阿赫耶渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)的改造，賽峰公司打造的這款混合電推進(jìn)系統(tǒng)主要由基于渦輪發(fā)電機(jī)的電能系統(tǒng)、電力管理系統(tǒng)和用于產(chǎn)生推力的電動(dòng)系統(tǒng)組成，預(yù)計(jì)將于2021年上半年試飛，屆時(shí)其輸出功率將達(dá)到600kW，直接使用成本（DOC）較當(dāng)前同等功率量級(jí)渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)下降一半以上。此外，賽峰公司也在為Zumum Aero公司設(shè)計(jì)的航程1100km、不超過(guò)12座的ZA10飛機(jī)開(kāi)發(fā)混合電推進(jìn)系統(tǒng)，以改進(jìn)后的阿蒂丹3Z發(fā)動(dòng)機(jī)為500kW發(fā)電系統(tǒng)的基礎(chǔ)，與飛機(jī)電池系統(tǒng)共同驅(qū)動(dòng)兩臺(tái)電動(dòng)涵道風(fēng)扇產(chǎn)生動(dòng)力，計(jì)劃于2019年年底前完成地面測(cè)試。

與賽峰公司類似，霍尼韋爾公司同樣將目光瞄準(zhǔn)了未來(lái)城市空中交通市場(chǎng)，認(rèn)為發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)一體化設(shè)計(jì)將在混合電推進(jìn)領(lǐng)域最先得到應(yīng)用，其正在研發(fā)的原型系統(tǒng)結(jié)合了HTS900渦軸發(fā)動(dòng)機(jī)和兩臺(tái)200kW的高功率密度發(fā)電機(jī)，預(yù)計(jì)在2025年前后即可投入商業(yè)應(yīng)用。在兆瓦級(jí)發(fā)電機(jī)產(chǎn)品的研發(fā)上，霍尼韋爾公司表示其設(shè)計(jì)已完成了90%，后續(xù)將重點(diǎn)關(guān)注影響系統(tǒng)功率密度的熱管理問(wèn)題，系統(tǒng)的最終目標(biāo)是轉(zhuǎn)換效率達(dá)到98%。

混合電動(dòng)飛機(jī)的市場(chǎng)未來(lái)

1973年，第一架載人全電動(dòng)飛機(jī)在奧地利進(jìn)行了長(zhǎng)約10min的驗(yàn)證飛行。40多年過(guò)去了，電動(dòng)機(jī)推進(jìn)功率從當(dāng)時(shí)的15kW足足提升了20倍，但從鎳鎘電池到如今最先進(jìn)的鋰鐵電池，其能量密度僅僅提升了不到5倍。以最新型的特斯拉Model S電動(dòng)汽車為例，其170W·h/kg的電池能量密度仍僅相當(dāng)于航空煤油的1.5%。更為悲觀的是，鋰離子動(dòng)力電池的發(fā)展似乎接近了“天花板”，目前其能量密度只有7%～8%的年化增長(zhǎng)率。2018年，我國(guó)863計(jì)劃節(jié)能與新能源汽車項(xiàng)目總體組專家肖成偉曾公開(kāi)表示，高鎳材料、碳硅負(fù)極的鋰電池單體能量密度最高應(yīng)在300W·h/kg左右，國(guó)家動(dòng)力電池技術(shù)路線圖規(guī)劃的2020年達(dá)到350W·h/kg能量密度的目標(biāo)很可能無(wú)法實(shí)現(xiàn)。美國(guó)《連線》科技期刊認(rèn)為，即使不考慮電動(dòng)機(jī)和電力電子設(shè)備（如逆變器）的功率密度要求，實(shí)現(xiàn)2h左右短途商業(yè)飛行至少需要1000W·h/kg的動(dòng)力電池，是當(dāng)前多電飛機(jī)產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用水平的6倍多，而如此巨大的差距是任何單純的電動(dòng)機(jī)效率提升都無(wú)法彌補(bǔ)的。顯然，在電池技術(shù)發(fā)展仍不明朗的情況下，用“發(fā)電裝置+電動(dòng)機(jī)”的混電模式代替“儲(chǔ)能裝置+電動(dòng)機(jī)”的全電模式將是實(shí)現(xiàn)電氣化商業(yè)飛行最可行的一個(gè)方案。

全球全電動(dòng)汽車（BEV）與插電混動(dòng)汽車（PHEV）市場(chǎng)保有量與增長(zhǎng)率（來(lái)源：國(guó)際能源署報(bào)告）

混合電動(dòng)飛機(jī)是否如宣傳的那樣，能夠完美地集成燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)和電推進(jìn)系統(tǒng)二者的優(yōu)勢(shì)，在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)成為航空市場(chǎng)的主宰力量，似乎并不是一個(gè)單純的技術(shù)問(wèn)題，混合電動(dòng)飛機(jī)的市場(chǎng)前景與其說(shuō)依賴其自身的技術(shù)成熟與否，倒不如說(shuō)是取決于未來(lái)電池技術(shù)進(jìn)步的速度。還是以汽車行業(yè)為例，雖然2010年插電混動(dòng)汽車投入市場(chǎng)后短期內(nèi)取得了理想的市場(chǎng)份額，但截至2017年無(wú)論是保有量還是增長(zhǎng)率與全電動(dòng)汽車相比仍有不小的差距，而也正是在這段時(shí)間鋰離子動(dòng)力電池技術(shù)徹底成熟并實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用，其能量密度的年化增長(zhǎng)率超過(guò)了15%。一旦10年之內(nèi)鈉離子陰極電池（650W·h/kg）、鎂離子電池（750W·h/kg）、鋰空氣電池（超過(guò)2000W·h/kg）這些跨時(shí)代的電池技術(shù)取得突破，市場(chǎng)風(fēng)口將徹底轉(zhuǎn)向，首先面臨退出歷史舞臺(tái)危機(jī)的不是擁有巨大存量和近百年技術(shù)積淀的燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)，而很可能是處于不上不下尷尬境地的混合電推進(jìn)系統(tǒng)。

一個(gè)有意思的事實(shí)是，雖然羅羅公司基于M250發(fā)動(dòng)機(jī)的混動(dòng)eVTOL飛機(jī)仍將是傳統(tǒng)混動(dòng)汽車構(gòu)架（即HEV，電池完全由發(fā)動(dòng)機(jī)供電，不具備外接電源充電的能力，在我國(guó)被歸為“節(jié)能汽車”而非“新能源汽車”），卻采用了串聯(lián)能量通路而非當(dāng)前汽車行業(yè)中更為普遍使用的并聯(lián)通路。發(fā)電機(jī)直接供電也好，電池先充電再放電也罷，eVTOL飛機(jī)的推進(jìn)單元只能由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，并不存在電推進(jìn)與燃?xì)馔七M(jìn)之間所謂的模態(tài)轉(zhuǎn)換。顯然，這種串聯(lián)通路帶有鮮明的過(guò)渡色彩，在設(shè)計(jì)架構(gòu)上盡可能地體現(xiàn)了電力驅(qū)動(dòng)這一理念，更接近未來(lái)的全電動(dòng)飛機(jī)。而如果打算長(zhǎng)期耕耘混合電推進(jìn)市場(chǎng)，更能夠發(fā)揮燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)性能優(yōu)勢(shì)的并聯(lián)通路似乎才是更為合理穩(wěn)妥的選擇。

普惠公司負(fù)責(zé)技術(shù)與環(huán)境事務(wù)的副總裁阿蘭·愛(ài)潑斯坦在2016年表示，在出現(xiàn)技術(shù)“奇跡”之前，具有商業(yè)價(jià)值的電動(dòng)飛行幾乎是不可能出現(xiàn)的。而所謂技術(shù)“奇跡”的核心就是高能量密度電池技術(shù)的重大突破。以波音737飛機(jī)為例，支持其正常飛行所需的能量最少需要10MW，這一數(shù)字達(dá)到了羅羅公司ACCEL計(jì)劃中“創(chuàng)紀(jì)錄”375kW功率的26倍之多。GE公司雖然在2017年就宣布其新型兆瓦級(jí)電機(jī)的設(shè)計(jì)效率從90%提升到98%，但這一鼓舞人心的消息之后卻始終沒(méi)有更進(jìn)一步的電動(dòng)飛行方案推出。完善的全電推進(jìn)系統(tǒng)不僅僅意味著要有高效的電動(dòng)機(jī)，電池技術(shù)才是限制未來(lái)全電飛行的瓶頸，而這一問(wèn)題似乎并不該單純地依靠傳統(tǒng)航空發(fā)動(dòng)機(jī)制造商去解決。

結(jié)束語(yǔ)

從內(nèi)在說(shuō)，燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)業(yè)仍在蓬勃發(fā)展，市場(chǎng)價(jià)值屢創(chuàng)新高，在相當(dāng)一段時(shí)期仍將支配著航空動(dòng)力市場(chǎng)，也是傳統(tǒng)航空發(fā)動(dòng)機(jī)制造商不可動(dòng)搖的立身之本；從外在說(shuō)，電池技術(shù)已經(jīng)成為制約未來(lái)電動(dòng)飛機(jī)發(fā)展的最大障礙，混合電推進(jìn)系統(tǒng)幾乎是實(shí)現(xiàn)當(dāng)下商業(yè)電氣化飛行唯一的動(dòng)力選擇，但混合電動(dòng)飛機(jī)的市場(chǎng)前景更多地取決于2030年前動(dòng)力電池技術(shù)能否取得前所未有的突破。在航空動(dòng)力市場(chǎng)電氣化變革暗流涌動(dòng)的大勢(shì)下，傳統(tǒng)航空發(fā)動(dòng)機(jī)制造商的戰(zhàn)略抉擇將迎來(lái)空前的挑戰(zhàn)與考驗(yàn)。