焦曉輝 王鵬

摘? 要：相比常規(guī)陸基飛機(jī)降落來說，艦載機(jī)著艦面臨著更加復(fù)雜的著艦環(huán)境，著艦的要求要苛刻得多，難度要大得多，影響著艦安全的因素也多得多。文章通過分析艦載機(jī)著艦過程中面臨的主要環(huán)境因素對(duì)安全著艦的影響及緩解措施，有助于降低艦載機(jī)著艦風(fēng)險(xiǎn)，提高著艦成功率。

關(guān)鍵詞：艦載機(jī);著艦環(huán)境;著艦安全

中圖分類號(hào)：U674? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A? ? ? ? ?文章編號(hào)：2095-2945（2019）16-0020-02

Abstract： Compared with the conventional land-based aircraft landing， carrier-based aircraft landing is facing a more complex landing environment， landing requirements are much harsher， much more difficult， and there are many factors that affect the safety of the ship. This paper analyzes the influence of the main environmental factors on the safe landing of carrier-based aircraft and the mitigation measures， which is helpful to reduce the risk of carrier-based aircraft landing and improve the landing power.

Keywords： carrier aircraft; landing environment; landing safety

1 概述

艦載機(jī)能否迅速、可靠地在航母上進(jìn)行起降，是航空母艦形成作戰(zhàn)能力的基礎(chǔ)和根本，同時(shí)由于著艦比起飛難度要更大，面臨的挑戰(zhàn)和風(fēng)險(xiǎn)以及飛行員掌握相關(guān)技術(shù)的代價(jià)也要大的多，因此是保證航母戰(zhàn)斗力的最主要的技術(shù)條件。對(duì)于艦載機(jī)來說，在整個(gè)著艦過程中面臨著復(fù)雜的著艦環(huán)境，包括著艦甲板的幾何尺寸、著艦時(shí)的海洋環(huán)境、甲板風(fēng)、甲板運(yùn)動(dòng)以及艦尾氣流等，這些條件給艦載機(jī)著艦帶來巨大的安全風(fēng)險(xiǎn)。

按照美國(guó)海軍對(duì)以往航母著艦事故的分析，25%以上的事發(fā)原因來自于著艦環(huán)境的影響，這其中甲板俯仰是最主要的原因，導(dǎo)致了15%的事故發(fā)生;其次是“無水平參考”或黑夜，占事故原因的5%;其它環(huán)境因素占的比例較少。著艦指揮員負(fù)責(zé)對(duì)著艦過程中的諸多情況和條件做出分析，并就飛機(jī)進(jìn)場(chǎng)著艦的可行性做出即時(shí)的判斷和決策。對(duì)著艦指揮員來說，必須熟知所有的環(huán)境因素以及影響程度，下面主要對(duì)甲板風(fēng)、艦尾流、甲板運(yùn)動(dòng)和水平基準(zhǔn)對(duì)著艦安全的影響進(jìn)行分析。

2 甲板風(fēng)

2.1 回收逆風(fēng)

甲板風(fēng)是自然風(fēng)和航母航速的合成風(fēng)。回收逆風(fēng)是甲板風(fēng)的組成部分，其與著艦區(qū)中心線平行。25節(jié)的回收逆風(fēng)被認(rèn)為最有利于航母回收飛機(jī)，在飛機(jī)飛行性能、發(fā)動(dòng)機(jī)響應(yīng)、最大攔阻速度、最大著艦下降率、飛行員座艙視野、飛行員反應(yīng)時(shí)間、LSO反應(yīng)時(shí)間等方面為飛機(jī)創(chuàng)造了最理想的著艦條件，其它回收逆風(fēng)條件將對(duì)飛機(jī)進(jìn)近參數(shù)造成各種各樣的不利影響，并對(duì)LSO指揮時(shí)需要考慮的因素產(chǎn)生影響。美軍回收公告中要求甲板風(fēng)盡可能保持在最佳大小和著艦區(qū)的中線上。

回收逆風(fēng)高于最優(yōu)狀態(tài)可能是自然風(fēng)，也可能由航母的航速需要造成的。下滑道基角設(shè)置和飛機(jī)動(dòng)力需求都受到高回收逆風(fēng)的影響。如果甲板風(fēng)超過35節(jié)和40節(jié)，適當(dāng)?shù)南禄阑菓?yīng)分別為3.75°和4.0°，而不是通常使用的3.5°。在高回收逆風(fēng)情況下，飛行員將在接近艦尾甲板時(shí)應(yīng)對(duì)更加嚴(yán)重的艦尾流并在整個(gè)進(jìn)近過程保持穩(wěn)定的更大推力。在斜甲板附近尾流變得更強(qiáng)，飛機(jī)可能會(huì)墜落在甲板上或滑出跑道。較小的推力修正導(dǎo)致很大的下沉率，雖然復(fù)飛率降低但卻容易發(fā)生著艦過早或者撞艦尾的情況，易受氣流影響的飛機(jī)將更難保持穩(wěn)定的下滑道。

回收逆風(fēng)低于最優(yōu)狀態(tài)可能是由于航母航速低與自然風(fēng)力偏小共同作用的結(jié)果，這將導(dǎo)致較大的接近速度，在下滑道距離保持不變的情況下會(huì)縮短飛行員的調(diào)整時(shí)間，同時(shí)也將影響飛機(jī)的動(dòng)力設(shè)置、復(fù)飛窗口和最大勾掛速度限制。為了保持指定的下滑道，飛機(jī)下滑地速增大，下滑軌跡角和下沉率也增大，意味著沖擊載荷較大，對(duì)飛機(jī)機(jī)體特別是起落架不利，影響艦載機(jī)及其部件使用壽命。

2.2 回收順風(fēng)

如果可使用的海域空間有限或出于其它艦船的需要，會(huì)采用順風(fēng)回收的方式。飛機(jī)將在順風(fēng)邊進(jìn)入逆風(fēng)飛行，在飛機(jī)轉(zhuǎn)為與船體龍骨成90°的時(shí)候有必要拉大與航母的距離，以獲得足夠長(zhǎng)的下滑軌道。飛行員必須特別注意保持飛機(jī)的速度，著艦指揮員則要確保飛機(jī)的勾掛速度沒有超過速度上限。在加大推力的過程中，發(fā)動(dòng)機(jī)的響應(yīng)可能較慢，復(fù)飛窗口的位置也要隨之改變。同時(shí)由于尾流的影響加強(qiáng)，可能會(huì)發(fā)生過早勾掛攔阻索的情況。

2.3 側(cè)風(fēng)

著艦航線飛行過程中飛行員也可能遭遇到側(cè)風(fēng)環(huán)境，此時(shí)需要更加謹(jǐn)慎。對(duì)飛行員和著艦指揮員來說，側(cè)風(fēng)會(huì)引起飛機(jī)對(duì)中困難，導(dǎo)致飛行員修正難度和操縱負(fù)荷增加，較大的漂移會(huì)造成較大的進(jìn)近的偏差，同時(shí)側(cè)風(fēng)還使得尾流加強(qiáng)并更加靠近艦尾，導(dǎo)致飛機(jī)復(fù)飛概率的增加。另外相比左舷側(cè)風(fēng)，強(qiáng)烈的右舷側(cè)風(fēng)會(huì)使得在降落區(qū)將看到艦島消隱現(xiàn)象，同時(shí)甲板后方產(chǎn)生明顯的漩渦，這很容易導(dǎo)致飛機(jī)迫近時(shí)航母是發(fā)生漂移，從而增加飛機(jī)墜機(jī)的可能性。

美軍飛機(jī)回收通告中將航母作業(yè)允許的最大側(cè)風(fēng)規(guī)定為3.6m/s，表1給出了不同甲板風(fēng)情況下其與斜角甲板的最大角度限制，在達(dá)到上述極限之前，飛機(jī)可能會(huì)發(fā)生不好著艦或橫移現(xiàn)象，因此應(yīng)避免在回收側(cè)風(fēng)超過規(guī)定范圍的條件下進(jìn)行艦載飛機(jī)的回收操作。

3 艦尾流

航母高速航行時(shí)，在艦載機(jī)下滑降落區(qū)域產(chǎn)生復(fù)雜的艦尾流，直接影響飛機(jī)在著艦過程中的迎角、速度、高度等狀態(tài)參數(shù)，是導(dǎo)致艦載機(jī)著艦飛行事故和逃逸現(xiàn)象發(fā)生的一個(gè)重要原因，圖1為艦尾流示意圖。艦尾甲板上升或下降的氣流強(qiáng)度和位置是由母艦形狀和運(yùn)動(dòng)等因素決定的，具有大型島式上層建筑的航母產(chǎn)生的尾流最為強(qiáng)烈。

艦尾流導(dǎo)致在下滑道中段氣流突然上升，而在接近艦尾甲板時(shí)氣流突然下沉，對(duì)于艦載機(jī)實(shí)現(xiàn)精確控制和著艦安全都非常不利。因此飛行員在下滑中段時(shí)需要針對(duì)上升氣流減小推力，同時(shí)也要為艦尾前下沉氣流做好提前回調(diào)推力的準(zhǔn)備，防止下沉量過大撞艦尾危及飛行安全。同樣，在艦尾流的干擾下，飛行員具備這樣的意識(shí)對(duì)調(diào)整飛機(jī)對(duì)準(zhǔn)跑道中線來說也十分關(guān)鍵。在最佳回收逆風(fēng)條件下，尾流效應(yīng)被降到最低，對(duì)飛行員著艦下滑操縱最為有利。

4 甲板運(yùn)動(dòng)

海上波浪起伏會(huì)導(dǎo)致甲板前后上下?lián)u晃是難以預(yù)報(bào)的，而且對(duì)于著艦指揮員和飛行員而言導(dǎo)致了許多安全方面的問題，如出現(xiàn)硬著艦、撞上彈射滑軌、偏離中心以及極低燃油狀態(tài)。著艦指揮員要根據(jù)甲板運(yùn)動(dòng)情況給出飛行員準(zhǔn)確的口令，遇到不能著艦等異常情況，要及時(shí)命令飛行員復(fù)飛。

為保證飛行安全，在甲板超限運(yùn)動(dòng)時(shí)，應(yīng)當(dāng)停止飛行活動(dòng)。特殊情況下，在綜合考慮了甲板運(yùn)動(dòng)幅度和速率、晝夜間的能見度和水平基準(zhǔn)、飛行員和著艦指揮員的熟練度、加油機(jī)和飛往備降航空母艦的可能性等多種因素后才能做出繼續(xù)飛行的決定，但必須慎之又慎。

5 水平基準(zhǔn)

不論飛行員還是著艦指揮員，在著艦航線飛行中可視的水平基準(zhǔn)都能為其判斷飛機(jī)位置和姿態(tài)提供很大的幫助。具有開闊的水平線是最理想的狀態(tài)，比如借助日光、月光和岸上燈光。當(dāng)飛機(jī)向跑道靠近時(shí)，其燈光在海面上的倒影也可作為參照物。僅僅以艦尾甲板為參照物是最不理想的做法，尤其當(dāng)船尾搖擺不定的時(shí)候更加糟糕，比如夜間只觀察飛機(jī)上燈光，航母自身運(yùn)動(dòng)會(huì)引起光源的明顯移動(dòng)，而事實(shí)上光源并沒有動(dòng)，這樣會(huì)對(duì)著艦指揮員判斷飛機(jī)位置帶來偏差。如果夜間環(huán)境沒有可視的水平基準(zhǔn)，著艦指揮員可以依靠在航母尾部的其它船只、直升機(jī)或者定位照明彈作為水平基準(zhǔn)。

在極端的云高/能見度條件下，如果沒有可視的水平基準(zhǔn)，著艦指揮員應(yīng)使用所有可能的方法來跟蹤飛機(jī)，包括飛機(jī)燈光、中心線相機(jī)等，并確定飛機(jī)的位置，以便能在更大的范圍內(nèi)看見飛機(jī)，提供迅速、準(zhǔn)確和有意義的聲音呼叫，幫助飛行員獲得穩(wěn)定的進(jìn)近參數(shù)進(jìn)行回收操作。

6 結(jié)束語

著艦環(huán)境會(huì)對(duì)艦載機(jī)的艦載機(jī)著艦安全產(chǎn)生很大的影響，掌握甲板風(fēng)、艦尾流、甲板運(yùn)動(dòng)、水平基準(zhǔn)等關(guān)鍵因素對(duì)艦載機(jī)著艦的影響程度以及緩解措施，能夠有效降低飛行風(fēng)險(xiǎn)，保障著艦安全。

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