周慶國(guó) 劉 洋 范增財(cái)

（1.中鐵建昆侖投資集團(tuán)有限公司 四川成都 610040；2.中鐵建昆侖資產(chǎn)管理有限公司 北京 100043）

1 引言

隨著城市人口的極速增長(zhǎng)，土地資源已經(jīng)成為制約城市發(fā)展的主要矛盾，加之國(guó)家大力倡導(dǎo)“綠色建造”和“節(jié)能環(huán)?！保鞘械厣峡臻g日益劇增的小汽車、公交車、大型貨運(yùn)車的尾氣排放對(duì)城市污染已經(jīng)引起廣大人民群眾的不滿，地鐵的快速發(fā)展對(duì)緩解城市群眾出行、保護(hù)環(huán)境起到了重要作用（見(jiàn)表1）。但是，地鐵建設(shè)每公里造價(jià)投資巨大，而且作為公益性的市政基礎(chǔ)設(shè)施，投入運(yùn)營(yíng)后其票價(jià)定額一般不會(huì)太高，都以人民群眾能夠接受的低成本價(jià)格提供服務(wù)，由于這種高投資、高維護(hù)成本、低票價(jià)的公益屬性，我國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)的多數(shù)城市幾乎全部虧損，地鐵運(yùn)營(yíng)成本給各地財(cái)政帶來(lái)了沉重負(fù)擔(dān)。如果利用地鐵車站樞紐延伸修建城市綜合體，把孤立的城市上位建筑串聯(lián)起來(lái)，并綜合周邊的舊城進(jìn)行更新，使地下空間與地上建筑多重耦合整體進(jìn)行開(kāi)發(fā)利用，形成地鐵域地下空間為驅(qū)動(dòng)的新經(jīng)濟(jì)帶，所獲得的巨大效益就可以彌補(bǔ)地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的費(fèi)用，這是在全國(guó)大興地鐵建設(shè)時(shí)期的難得機(jī)會(huì)。這種模式已引起諸多學(xué)者和專家的廣泛關(guān)注，吳月霞［1］針對(duì)廣州地鐵地下空間與上蓋建筑綜合開(kāi)發(fā)利用的技術(shù)措施、投融資模式進(jìn)行了研究。王珺［2］通過(guò)地下空間的特征分析了不同類型城市適宜地下空間與上位開(kāi)發(fā)的原則。王乾蘊(yùn)［3］對(duì)地鐵域地下空間所涉及的空間學(xué)、心理學(xué)和環(huán)境學(xué)相關(guān)需求進(jìn)行了梳理。于天舒［4］從“城市 -建筑-交通”一體化以及地鐵與土地開(kāi)發(fā)利用關(guān)系闡述了相關(guān)理論和實(shí)踐。以上文獻(xiàn)均從單方面論證了地下空間與上位建筑關(guān)聯(lián)的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工探索，而如何集成各方面資源形成體系，帶動(dòng)地鐵域地下空間及周邊地上建筑空間開(kāi)發(fā)效益最大化的研究還比較少。本文旨在合理利用地鐵域地下空間與上位建筑無(wú)縫駁接形成城市綜合體系統(tǒng)以引導(dǎo)城市TOD社區(qū)建設(shè)，從政府與企業(yè)、投融資模式、功能創(chuàng)新等多方面進(jìn)行綜合論述，探索效能最大化的城市開(kāi)發(fā)模式，為城市的可持續(xù)發(fā)展提供一些借鑒。

表1 各種交通制式能源消耗與環(huán)境污染的比較 %

2 國(guó)內(nèi)外地鐵域地下空間與上蓋建筑綜合體開(kāi)發(fā)現(xiàn)狀

日本涉谷站樞紐擁有8條不同地下軌道交通線，用地面積9 640 m2，建筑面積144 000 m2，地上34層，地下4層，集辦公、商鋪、飲食、劇場(chǎng)、展廳、停車場(chǎng)、酒店于一體，包括底層商業(yè)、高層辦公、中層音樂(lè)劇場(chǎng)，還設(shè)置了具有高度文化傳播功能的學(xué)院等文化設(shè)施。涉谷站周邊以步行街為中心的城市空間，分別在1～3層與周邊市政道路連接，地下3層與東橫線的澀谷站相連。通過(guò)利用多層面的立體交叉式人流與周邊原有的步行網(wǎng)絡(luò)形成整體，增添了整體街區(qū)的活力，形成了獨(dú)具風(fēng)格的立體城市廣場(chǎng)，四通八達(dá)的交通體系是其最大的優(yōu)點(diǎn)（見(jiàn)圖1）。法國(guó)拉德芳斯是典型的地鐵域上蓋建筑商業(yè)開(kāi)發(fā)模式，將商業(yè)、辦公、賓館、展覽、餐飲、會(huì)議和交通等空間進(jìn)行組合，形成一個(gè)多功能、互聯(lián)互通的城市大型商業(yè)綜合體。拉德芳斯用地面積750 hm2。交通為4層立體架構(gòu)，地上1層與城市公交、機(jī)動(dòng)車干線對(duì)接，地上2層為大型屋頂花園及步行系統(tǒng)，通過(guò)屋頂將各棟大廈步行出入口連接，地下1層與地鐵對(duì)接，地下2層與城市快軌對(duì)接，該地區(qū)有18線公交、2條鐵路、1條地鐵，交通樞紐全部設(shè)置在廣場(chǎng)地下，布局清晰，互不干擾，是比較理想的地鐵域上蓋建筑綜合體商業(yè)模式（見(jiàn)圖2）。

圖1 涉谷站地下空間與地上建筑銜接效果圖

圖2 拉德芳斯實(shí)景圖

我國(guó)的軌道交通發(fā)展呈起步晚，發(fā)展快的態(tài)勢(shì)。建設(shè)初期以交通運(yùn)輸和人防為主要功能，進(jìn)入上世紀(jì)末期轉(zhuǎn)變?yōu)槎喙δ馨l(fā)展。當(dāng)前，已發(fā)展為多種制式、多項(xiàng)功能，由量到質(zhì)，由大到強(qiáng)的發(fā)展階段。因此，合理規(guī)劃和建設(shè)地鐵域地下空間及上蓋建筑商業(yè)開(kāi)發(fā)已經(jīng)成為一、二線城市發(fā)展的必然趨勢(shì)。

3 政府與企業(yè)聯(lián)動(dòng)下的地鐵域地下空間規(guī)劃理念

3.1 政府各級(jí)部門(mén)的職責(zé)

我國(guó)地鐵域地下空間管理涉及的政府管理部門(mén)類別繁多，包括城市規(guī)劃、市政工程、供電（水）、消（人）防、上位建筑地下部分的業(yè)態(tài)產(chǎn)權(quán)、軌道交通公司的內(nèi)部管理等，但仍沒(méi)有主導(dǎo)機(jī)構(gòu)協(xié)調(diào)地下空間統(tǒng)一開(kāi)發(fā)和實(shí)施的部門(mén)。當(dāng)前，由于上層決策管理者認(rèn)識(shí)上的不足，審批的依據(jù)多是依靠自由定奪，規(guī)劃、建造方案不能兼顧地上建筑規(guī)劃許可，造成大量的地下資源重復(fù)開(kāi)發(fā)或形成死角而無(wú)法開(kāi)發(fā)，浪費(fèi)了大量的人力和資金。因此，陳湘生院士指出：“政府及相關(guān)部門(mén)，在充分認(rèn)識(shí)到地下空間利用的重要性、必要性、緊迫性的基礎(chǔ)上，要有擔(dān)當(dāng)和承擔(dān)責(zé)任的精神。沒(méi)有政府的積極作為，地下空間與地上建筑整體效能最大化只能是一句空話”［5］。政府各級(jí)管理部門(mén)應(yīng)按照地下空間與上位建筑的實(shí)際情況做出職能劃分，明確不同行政主管部門(mén)所負(fù)責(zé)的地下空間開(kāi)發(fā)的規(guī)劃、用地和綜合協(xié)調(diào)以及對(duì)地下建（構(gòu)）筑物權(quán)限和交易管理，設(shè)立政府專項(xiàng)工作領(lǐng)導(dǎo)小組系統(tǒng)性地解決當(dāng)前城市開(kāi)發(fā)的碎片化和孤立化的情況，準(zhǔn)確評(píng)估地鐵域土地資源的價(jià)值最大化，盡快將不同深度的地下空間開(kāi)發(fā)規(guī)劃立法，使法制化和制度化跟得上城市快速發(fā)展的需要。政府各級(jí)部門(mén)還應(yīng)做好地鐵域地下空間管線的全面摸底調(diào)查和數(shù)據(jù)信息收集，探索將舊城管線和地下建（構(gòu)）筑物的位置、性能參數(shù)、有關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行信息化集成統(tǒng)計(jì)并充分與建設(shè)單位、規(guī)劃、設(shè)計(jì)單位和施工單位做好信息數(shù)據(jù)平臺(tái)共享，統(tǒng)一協(xié)同地鐵域地下空間與地上建筑進(jìn)行三維地理信息系統(tǒng)的錄入，納入城市建設(shè)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)體系框架下的地理信息系統(tǒng)。

3.2 技術(shù)咨詢組織架構(gòu)的規(guī)范化

地鐵域地下空間開(kāi)發(fā)遠(yuǎn)比地上建筑修建更為復(fù)雜，尤其是地下各類管線，老舊電氣燃?xì)夤艿烙捎谀甏丫茫呀?jīng)沒(méi)有相應(yīng)圖紙和檔案資料可查，地表下各類建（構(gòu)）筑物錯(cuò)綜復(fù)雜，上跨、下穿多種近接組合施工技術(shù)及狹小空間下控制地表沉降及位移的工法面臨創(chuàng)新和挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)粗放式技術(shù)管理已經(jīng)不合時(shí)宜。為了降低地下空間施工風(fēng)險(xiǎn)，可探索研究組織成立多種技術(shù)領(lǐng)域和跨界管理權(quán)限下的技術(shù)咨詢機(jī)構(gòu)，從項(xiàng)目立項(xiàng)開(kāi)始，第一時(shí)間介入全壽命的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建造和運(yùn)營(yíng)使用咨詢服務(wù)。充分發(fā)揮地下空間協(xié)會(huì)、建筑行業(yè)協(xié)會(huì)、市政工程協(xié)會(huì)、人防和消防協(xié)會(huì)、供水（電）協(xié)會(huì)等各個(gè)專業(yè)社團(tuán)協(xié)會(huì)組織的專業(yè)優(yōu)勢(shì)，形成聯(lián)合技術(shù)咨詢管理架構(gòu)體系。目前，我國(guó)關(guān)于地下空間和地上建筑的各類設(shè)計(jì)規(guī)劃施工規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)頗多，各類地下空間和地上建筑種類工程施工時(shí)往往按照某一行業(yè)的規(guī)范執(zhí)行，但是地下空間功能復(fù)雜，各功能差別很大，有必要成立各專業(yè)融合的專業(yè)機(jī)構(gòu)統(tǒng)籌完善和出臺(tái)相應(yīng)的技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)。

3.3 地鐵域地上地下空間一體化開(kāi)發(fā)鼓勵(lì)政策

地鐵域地下空間開(kāi)發(fā)和利用應(yīng)與周邊土地資源、交通、水和生態(tài)環(huán)境同步評(píng)估、同步開(kāi)發(fā)、同步利用，真正創(chuàng)立以地鐵換乘樞紐與相關(guān)業(yè)態(tài)節(jié)點(diǎn)耦合，錨固綜合交通網(wǎng)絡(luò)和城市中心體系、以此將土地資源立體空間集約利用，解決土地資源緊張和交通擁堵難題，緩解生態(tài)環(huán)境惡化，以上的實(shí)施主體主要為有意愿從事地下空間深度開(kāi)發(fā)的各大企業(yè)和金融機(jī)構(gòu)。為此，政府層面應(yīng)從土地空間政策、地價(jià)政策、行政審批等環(huán)節(jié)提出鼓勵(lì)地鐵域地下空間開(kāi)發(fā)的相關(guān)政策，試驗(yàn)性地開(kāi)展地鐵域地下空間土地使用權(quán)的有償出讓，使地鐵域地下空間開(kāi)發(fā)利用模式由政府投資行為轉(zhuǎn)變?yōu)槠髽I(yè)投資行為，使地鐵與土地和空間資源更加合理、有序開(kāi)發(fā)利用，在房地產(chǎn)經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)節(jié)下，對(duì)地鐵域地下空間開(kāi)發(fā)利用的整合建設(shè)起到積極的作用。另一個(gè)鼓勵(lì)政策是允許地上建筑用地使用權(quán)人在一定條件下，優(yōu)先獲得其用地范圍內(nèi)地下空間的開(kāi)發(fā)權(quán)，一是可以緩解公共設(shè)施配套落后與部分區(qū)域發(fā)展的不均衡，二是有利于地下空間合理開(kāi)發(fā)，三是可以避免多產(chǎn)權(quán)單位在各自建筑物下進(jìn)行亂開(kāi)挖而產(chǎn)生的不合理問(wèn)題。另外政府和企業(yè)應(yīng)相互溝通合作訴求，盡可能地為企業(yè)提供激勵(lì)政策和技術(shù)方面的支持，明確獎(jiǎng)勵(lì)措施和合理的財(cái)政補(bǔ)貼，為刺激企業(yè)投資地鐵域地下空間開(kāi)發(fā)與利用創(chuàng)造便利的條件。

3.4 地鐵域地下空間上蓋建筑商業(yè)開(kāi)發(fā)投融資模式

我國(guó)地鐵建設(shè)過(guò)程中投融資模式多包括BT、BOT、PPP模式。BT模式：“建設(shè) -移交”；BOT模式：“建設(shè)-經(jīng)營(yíng)—轉(zhuǎn)讓”；PPP模式：“政府與非政府資本合作”。地鐵域地下空間開(kāi)發(fā)正確選用建設(shè)模式將直接決定政府投資與民間投資相互作用關(guān)系［6］。地鐵域地下空間與上位建筑開(kāi)發(fā)模式充分發(fā)揮了政府與企業(yè)的配合作用，十八大以后提出的混合所有制模式，在聚合化、立體化的地鐵域地下空間開(kāi)發(fā)利用的經(jīng)濟(jì)模式下，政府為地下空間開(kāi)發(fā)提供公共投入，民間投資購(gòu)買土地投資進(jìn)行商業(yè)開(kāi)發(fā)從事?tīng)I(yíng)利性經(jīng)營(yíng)，政府投資與民間投資實(shí)現(xiàn)有效統(tǒng)一，共同推進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

4 地鐵域地下空間與上蓋建筑開(kāi)發(fā)創(chuàng)新探討

4.1 地下空間、上蓋建筑及整體空間的相互影響

《國(guó)家治理》周刊的文章指出：從建筑的發(fā)展史來(lái)看，19世紀(jì)是造橋的世紀(jì)，20世紀(jì)是房屋建筑發(fā)展的世紀(jì)，21世紀(jì)是地下空間大開(kāi)發(fā)的世紀(jì)［7］。王夢(mèng)恕院士曾預(yù)言：21世紀(jì)末期地球上將有1／3人口工作和生活在地下［8］。由此可見(jiàn)，地下空間資源已經(jīng)被全世界公認(rèn)為一種寶貴的資源，特別是地鐵域地下空間資源是開(kāi)拓新的生存空間和人類商業(yè)活動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)效益最大化的現(xiàn)實(shí)途徑。因此，地下空間開(kāi)發(fā)不再是原來(lái)的以人行通道、地下步行通道的簡(jiǎn)單功能模式，而是與地上上蓋建筑及三維立體整體布局和規(guī)劃的新的城市發(fā)展引擎。如果地鐵域地下空間得到合理的開(kāi)發(fā)和利用，對(duì)于城市來(lái)說(shuō)是巨大資源財(cái)富。有關(guān)文獻(xiàn)顯示：地下深度達(dá)到-30 m，可供建筑面積為0.06×104m2，當(dāng)生活空間占土地面積7.3%時(shí)，則新增土地面積為7×105km2；假定地上平均密度為30%，平均建筑層數(shù)為4層，其建筑總?cè)萘繛?.4×1011m2，這與地下空間所提供的相比僅為14%，因此，合理開(kāi)發(fā)地下空間在擴(kuò)大城市整體空間上意義重大［9］（見(jiàn)表2）。由此可見(jiàn)，地下空間的開(kāi)發(fā)和利用與地面上蓋建筑的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)已經(jīng)不再是附屬和配合的作用，而是互相影響、互相促進(jìn)、互相牽制的協(xié)同開(kāi)發(fā)的關(guān)系，這樣才能使得城市整體規(guī)劃和商業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的效能最優(yōu)、最大化和持續(xù)發(fā)展。

表2 可供有效利用的地下空間資源

4.2 功能效益最大化的開(kāi)發(fā)探索

陳湘生院士提出：“建地鐵就是建城市”的發(fā)展理念［10］。實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)也證明，地鐵的建設(shè)極大地促進(jìn)了周邊土地價(jià)格和商業(yè)供應(yīng)的需求，而且將大量的群眾吸引乘坐地鐵交通工具，從而使人們從地鐵換乘站出入后直接通過(guò)地下通道的方式進(jìn)入各大商場(chǎng)、地下娛樂(lè)場(chǎng)館，通過(guò)垂直運(yùn)輸?shù)姆绞街苯拥竭_(dá)地面或換乘公共交通設(shè)施。地鐵域地下空間是城市發(fā)展中價(jià)值最大的空間，其交通功能、市政功能、商業(yè)功能及其中兩種或三種的疊加混合功能是未來(lái)城市綜合效益最大化的幾種空間形態(tài)（見(jiàn)圖3、圖4）。在此基礎(chǔ)上，運(yùn)用人工智能的先進(jìn)技術(shù)，增強(qiáng)地鐵域地下空間與上位建筑數(shù)字集成信息能力，使空間工程學(xué)上升為分析型信息系統(tǒng)，是未來(lái)數(shù)字地下空間與地上綜合體功能效益最大化的技術(shù)與應(yīng)用的發(fā)展目標(biāo)和趨勢(shì)［11］。

圖3 深圳前海樞紐：立體交通與城市綜合體無(wú)縫銜接示意

圖4 深圳車公廟樞紐：地上、地下立體化空間統(tǒng)一規(guī)劃、設(shè)計(jì)和施工效果圖

4.3 營(yíng)造宜居和諧空間環(huán)境的原則

馬斯洛提出的人類需求層次論：人類需求分低、中、高級(jí)三個(gè)層次［12］。營(yíng)造和諧的地下空間本質(zhì)就是要以人為本進(jìn)行地下、地上空間規(guī)劃設(shè)計(jì)，從心理、生理的影響著手，根據(jù)人們?cè)诘叵驴臻g的需求層次來(lái)塑造和諧美好的空間環(huán)境。由于地下環(huán)境存在自然光線不足、空氣較差等缺點(diǎn)，所以進(jìn)行地下空間規(guī)劃時(shí)應(yīng)注意采取通風(fēng)、采光、除濕等技術(shù)手段以滿足人們需要，這是人類需求的低級(jí)層次。地下空間利用時(shí)還考慮人的行為心理和特征，使人對(duì)環(huán)境認(rèn)知得到心理上的滿足，即要做好地下空間與地上建筑駁接的流線性、安全性的規(guī)劃設(shè)計(jì)，這是人類需求的中級(jí)層次。最后是人的情感，主要體現(xiàn)在對(duì)地下空間的藝術(shù)性、地下空間與城市地域內(nèi)在文化融合性以及綠色環(huán)保健康等方面進(jìn)行綜合的深度考慮，這是人類需求的高級(jí)層次。以上三個(gè)層次均需與上位建筑的空間協(xié)調(diào)統(tǒng)一，自然過(guò)渡，舒適宜居。

5 結(jié)束語(yǔ)

隨著我國(guó)大規(guī)模城鎮(zhèn)化發(fā)展，大城市空間規(guī)模和人口數(shù)量日益巨增，城市功能尤其是地鐵域地上、地下功能復(fù)雜化和立體化將是一個(gè)發(fā)展趨勢(shì)，基于地下空間利用與地上無(wú)切割的延續(xù)性將城市的各要素有機(jī)地聯(lián)系起來(lái)，構(gòu)成空間尺度和環(huán)境協(xié)同，高效溫馨的城市宜居空間，是廣大居民家庭幸福、社會(huì)祥和的重要基礎(chǔ)。為此，筆者通過(guò)本文提出以下建議：

（1）建立行政部門(mén)主導(dǎo)下的地下空間與上位建筑協(xié)同開(kāi)發(fā)的法律法規(guī)和企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。地下空間與上位建筑規(guī)劃涉及到現(xiàn)行法規(guī)、城市建設(shè)規(guī)劃和各產(chǎn)權(quán)單位協(xié)調(diào)眾多難題，完善城市空間資源保護(hù)法律法規(guī)，健全地下空間資源利用政策法規(guī)體系，推動(dòng)城市地下空間開(kāi)發(fā)與利用體制機(jī)制改革，建立城市地下空間開(kāi)發(fā)建設(shè)政策支撐體系；強(qiáng)化城市地下空間技術(shù)與知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)，企業(yè)內(nèi)部制定地下空間規(guī)范化開(kāi)發(fā)的企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)指南。

（2）確立城市地下空間作為土地二次資源進(jìn)行有序開(kāi)發(fā)，合理利用，重點(diǎn)保護(hù)。地鐵線路規(guī)劃與城市整體規(guī)劃一并進(jìn)行，充分勘查城市地下空間尤其是地鐵域地下資源，將城市地下空間各種現(xiàn)有城市管線、地下室、管廊、污水、消防管道的數(shù)量、位置、功能、開(kāi)發(fā)利用情況完整掌握，實(shí)現(xiàn)城市地下公開(kāi)化，確定城市各類基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時(shí)優(yōu)先考慮地下建設(shè)的功能；對(duì)城市地下空間資源根據(jù)其分布情況合理分層，開(kāi)發(fā)時(shí)序，保護(hù)策略等。

（3）探索“以人為本、生態(tài)和諧”的高架城市逆思維規(guī)劃理念。以地鐵域500 m半徑為輻射核心，研究人類適宜活動(dòng)的最佳地下環(huán)境埋深界限，初步建立三層空間的城市發(fā)展新思路，即第一層為高架空間，構(gòu)建人類活動(dòng)及生態(tài)環(huán)境空間，最大程度地改造人類的生態(tài)環(huán)境；第二層為交通空間，為城市交通與停車場(chǎng)利用空間，徹底解決城市交通擁堵、停車難和尾氣污染等問(wèn)題；第三層為地下空間，拓展海綿城市、污雨水環(huán)保處理、地下管廊，盡可能將影響生態(tài)環(huán)境的基礎(chǔ)設(shè)施下移到地下，形成生態(tài)文明，持續(xù)發(fā)展的宜居城市。