丁仲秀

（北京市市政工程設(shè)計研究總院有限公司 北京 100082）

1 引言

目前軌道交通建設(shè)高速發(fā)展，尤其發(fā)達大城市有多條軌道交通線建成或在建，這為城市中心區(qū)站點周邊建成空間環(huán)境的提檔與轉(zhuǎn)型帶來了巨大的機遇。對于大城市而言，人口密度相對較大，居民交通出行需求相對較多，為實現(xiàn)與大容量軌道交通的契合發(fā)展，應(yīng)形成布局緊湊、混合開發(fā)的土地使用形態(tài)。政府通過進行大型服務(wù)設(shè)施建設(shè)，改善地區(qū)環(huán)境，引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)拓展，并逐漸開始轉(zhuǎn)向以城市軌道交通及周邊土地使用的研究［1］。近些年來，軌道交通快速發(fā)展建設(shè)也給周邊的土地開發(fā)與使用帶來了諸多問題：如站點服務(wù)范圍的級別不確定，功能定位不明晰，與周邊的用地功能構(gòu)成也不相符；土地開發(fā)強度低，TOD原則特別是在站點中心區(qū)域開發(fā)強度沒有得到體現(xiàn)，站點與其他交通設(shè)施聯(lián)通不暢，接駁不好等重要問題。由此看來，因為站點周圍沒有統(tǒng)一開發(fā)建設(shè)，所以沒有很好發(fā)揮對于城市的輻射作用帶動城市發(fā)展［2］。

2 新川科技園站周邊開發(fā)的現(xiàn)狀特征及存在問題

2.1 現(xiàn)狀特征

（1）區(qū)位特征

新川科技園南站位于成都市國家級新區(qū)天府新區(qū)新川科技園內(nèi)，為6號線和25號線換乘站，其中6號線為前三期建設(shè)規(guī)劃線路，是在建線路；25號線為遠期開發(fā)線路。站點西北側(cè)有省級文化中心與城市公園，用地南邊以居住區(qū)為主。

（2）土地特征

周邊新川科技園范圍內(nèi)已經(jīng)簽約入駐企業(yè)超過31家，涵蓋文化藝術(shù)、生物醫(yī)藥、新興信息技術(shù)、商業(yè)、房地產(chǎn)開發(fā)等產(chǎn)業(yè)。新川創(chuàng)新科技園形成了以新川中央公園為中心，6個相對獨立又有機共融的混合功能組團環(huán)繞周圍的格局。

（3）交通特征

站點現(xiàn)狀骨架路網(wǎng)已經(jīng)基本形成，但是因園區(qū)未完全開發(fā)，道路規(guī)劃實現(xiàn)率僅為10%左右。現(xiàn)狀道路建設(shè)主要是以機動化為導(dǎo)向，后續(xù)需要提供更為良好的步行和自行車出行空間。

2.2 存在問題

從目前成都新川科技園站點及站點周圍的開發(fā)看，軌道交通站點周邊開發(fā)存在軌道交通與土地利用開發(fā)聯(lián)系不緊密、交通接駁體系不完善等問題。

（1）土地開發(fā)強度較低

站點地區(qū)的土地開發(fā)強度目前均普遍較低，未考慮軌道交通帶來的影響，圍繞軌道交通站點沒有形成緊湊的空間格局。

（2）土地利用功能單一

現(xiàn)狀用地開發(fā)沒有考慮與軌道交通站點聯(lián)合開發(fā)，整體上沒有利用軌道站點提升土地價值從而實現(xiàn)真正的TOD模式。

（3）交通接駁設(shè)施薄弱

由于片區(qū)多處開發(fā)用地未建，因此對外軌道出行，機動車出行，區(qū)域道路網(wǎng)和公交線網(wǎng)等交通資源的規(guī)劃實現(xiàn)率不高，還在建設(shè)中。需要結(jié)合TOD發(fā)展理念對局部路網(wǎng)實施優(yōu)化，結(jié)合開發(fā)需求布局公共交通接駁，實現(xiàn)便捷換乘。

3 新川科技園站周邊開發(fā)原則及策略

3.1 開發(fā)設(shè)計原則

（1）公園城市原則

公園城市是在城市建設(shè)與生態(tài)環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展道路上具有豐富內(nèi)涵的全新概念。公園城市是公、園、城、市四個字各自所代表領(lǐng)域的總和?！肮贝砉?，強調(diào)公共交往功能；“園”代表生態(tài)，強調(diào)生態(tài)系統(tǒng)；“城”代表生活，強調(diào)人居與生活；“市”代表生產(chǎn)，強調(diào)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟活動。城市將公共、生態(tài)、生活、生產(chǎn)四個領(lǐng)域功能相互間形成良好的配比性、復(fù)合性、系統(tǒng)性［3］。

（2）TOD原則

TOD原則即公共交通主導(dǎo)型發(fā)展（Transit Oriented Development），指的是以公共交通為引導(dǎo)，提高土地利用的可達性，創(chuàng)建更全面的、多元混合型的社區(qū)，確保城市的交通系統(tǒng)和城市的開發(fā)相協(xié)調(diào)。TOD模式具備“4D”特征，即土地混合開發(fā)、較高的開發(fā)強度、宜人的空間設(shè)計、公共交通的可達性。沿TOD周邊集中混合開發(fā)模式，提倡將居住、辦公、配套服務(wù)綜合在一個相對集中的區(qū)域的開發(fā)模式，鼓勵功能聚集，在距離上減少交通、管線等方面的浪費。同時強調(diào)車站步行服務(wù)范圍內(nèi)進行集約式高效使用土地，完善接駁，將周圍開發(fā)與車站無縫連接，增加社區(qū)活力，提升土地經(jīng)濟效益，提供優(yōu)質(zhì)低碳生活環(huán)境［4］。

3.2 開發(fā)設(shè)計策略

（1）規(guī)劃設(shè)計策略

（2）建筑設(shè)計策略

建筑設(shè)計創(chuàng)造地下一體，地上協(xié)同，站城互融的空間環(huán)境。地下地上一體化，形成立體互聯(lián)的交通體系，高度整合的地下空間、便捷的換乘體驗車站與周邊地下空間一體化設(shè)計，搭建高度整合的地下空間體系，優(yōu)化車站方案并與周邊地塊無縫銜接，提供便捷的換乘體驗［6］。

（3）交通設(shè)計策略

從區(qū)域交通一體化的角度，實現(xiàn)基地與周邊軌道站點、交通熱點的便捷聯(lián)系。優(yōu)化對外交通組織，實現(xiàn)對外連接的便捷性；組織過境交通與片區(qū)交通適度分離，優(yōu)化中柏大道等重要道路空間，增強道路兩側(cè)用地的交往性，支撐軌道站點TOD開發(fā)模式，打造“人車均好”的路網(wǎng)系統(tǒng)；綠網(wǎng)、水網(wǎng)、慢行網(wǎng)的三網(wǎng)融合，進一步為綠色交通出行創(chuàng)造宜人空間，支撐“軌道+慢行”為主導(dǎo)的TOD出行模式。

4 新川科技園站周邊開發(fā)設(shè)計分析

4.1 規(guī)劃設(shè)計分析

規(guī)劃設(shè)計理念以中柏大道和華陽大道為“綠色脊梁”，TOD新川科技園站點為核心，核心商業(yè)復(fù)合型功能引領(lǐng)，聯(lián)系南北產(chǎn)業(yè)，居住和文創(chuàng)三個組團，協(xié)同互動。核心區(qū)圍繞軌道站點周圍地區(qū)，運用多元的功能組合，復(fù)合的土地利用和大型的商業(yè)商務(wù)復(fù)合性開發(fā)，集商業(yè)綜合體，文化綜合體，文化創(chuàng)意街區(qū)，科技主題，新川南坡地廣場形成新的場所地標。用地東北象限結(jié)合原科創(chuàng)產(chǎn)業(yè)總部形成科技會客廳，引入科技類商業(yè)業(yè)態(tài)，吸引高端產(chǎn)業(yè)辦公入?。?］。

用地南部區(qū)域為高端居住組團，將居住內(nèi)一些城市配套功能用地整合到站點核心區(qū)內(nèi)，同時每個組團中心也設(shè)置了學(xué)校、社區(qū)中心等公共服務(wù)設(shè)施，公共空間系統(tǒng)使這些社會資源更易到達。綠色帶狀公園把華陽大道南部的居住組團與核心組團，新川之心公園緊密聯(lián)系，形成很好的可達性。

1.加強基礎(chǔ)研究和實驗室建設(shè)。勝利油田面臨開發(fā)矛盾和生產(chǎn)難題日益加劇，有的甚至是世界級技術(shù)難題，要求采油院深入開展細致的基礎(chǔ)研究工作，積極抓好新工藝技術(shù)的探索性、創(chuàng)新性實驗研究，以全新的工藝技術(shù)和繼承理念化解油田開發(fā)的技術(shù)難題。

4.2 建筑設(shè)計分析

成都新川科技園南站核心區(qū)是集工作、商業(yè)、文化教育、居住等于一體的多元業(yè)態(tài)的綜合型片區(qū)，為各類商業(yè)人士提供智能高效，綠色健康的辦公及生活的環(huán)境。

（1）TOD綠色綜合體

TOD綠色綜合體將公園、文化綜合用地、公交場站等城市復(fù)合功能共同考慮，形成圍繞地鐵站點的綠色城市綜合片區(qū)，串聯(lián)了文化設(shè)施，立體城市公園，地標式建筑和商業(yè)綜合體，將地鐵輻射范圍最大程度地向城市空間延伸，形成了特色鮮明的城市區(qū)域中心［8］。同時通過空中慢行系統(tǒng)將中心區(qū)的多個建筑與環(huán)繞公園完美地結(jié)合在一起。

（2）地下空間設(shè)計

核心區(qū)地下空間設(shè)計以地鐵新川科技園南站為核心向周圍地塊發(fā)散，連接核心區(qū)各主要建筑。結(jié)合地鐵兩線T型換乘通道設(shè)置地下開敞大廳，加強核心區(qū)地塊間的人流聯(lián)系。同時還將串聯(lián)起周邊公交樞紐、商業(yè)建筑等重要公共設(shè)施，將軌道交通與其他出行方式與商業(yè)業(yè)態(tài)有機銜接，營造集約便捷、復(fù)合高效、舒適宜人的地下空間［9］。結(jié)合綠地廣場、下沉大廳等景觀節(jié)點的設(shè)計，實現(xiàn)地下交通功能與環(huán)境景觀功能完美結(jié)合。

4.3 交通設(shè)計要點分析

個體交通與路面公共交通對土地資源的利用效率非常低下，城市發(fā)展必然要走緊湊式用地布局模式，要以有限的道路資源來滿足日益增長的交通需求，采取軌道交通為主的公共交通模式是我國大城市交通發(fā)展的最佳選擇［10］。

交通上將公交場站、停車場與周邊用地開發(fā)統(tǒng)籌考慮，實現(xiàn)地鐵車站與周邊開發(fā)的交通一體化設(shè)計。針對核心研究地塊，即站點周邊300 m范圍，提出不同交通方式的交通組織方案。

（1）公交停車場及交通流線

公共交通系統(tǒng)將依靠干線公交（含過境線）、組團間公交線、專線公交構(gòu)成多級公交線網(wǎng)，依靠由樞紐站、中途站構(gòu)成的多級站點，實現(xiàn)500 m范圍內(nèi)公交服務(wù)全面覆蓋。結(jié)合建筑一體化設(shè)計，公交停車場設(shè)置在首層，體現(xiàn)“公交優(yōu)先”原則。以減少對周邊道路交通的干擾，減少與其他交通流線的干擾。

（2）社會車停車場及交通流線

基于新川南站“樞紐”策略，結(jié)合建筑設(shè)計，社會車停車場設(shè)置在地下一層，合理組織各個方向的進出停車場的車輛。社會車流線的設(shè)置原則是：建議將出入口分開設(shè)置在次干道上，并采取右進右出的流線組織方法，實現(xiàn)各個方向流線順暢，人車分離，減少繞行。

（3）出租車交通組織及流線

基于地鐵車站出入口結(jié)合地鐵出入口成對布設(shè)。依據(jù)《軌道交通接駁技術(shù)指南》，出租車落客區(qū)距離地鐵車站出入口宜小于等于50 m?；谝陨显瓌t考慮結(jié)合地鐵車站出入口布設(shè)出租車落客區(qū)。

（4）慢行交通組織及流線

結(jié)合區(qū)域特點構(gòu)建連續(xù)、全覆蓋、多層次的步行網(wǎng)絡(luò)。結(jié)合軌道交通車站位置設(shè)置進出口，利用垂直立體的慢行空間系統(tǒng)，實現(xiàn)各區(qū)域之間行人系統(tǒng)之間連通；利用道路步行主廊道及地鐵車站出入口步行空間，組織地面步行流線；利用地下連廊、下沉廣場、建筑／下沉廣場與地鐵車站的地下連通通道，組織地下步行流線；利用建筑二層平臺空中連廊，組織空中步行流線［11］。

5 新川科技園站周邊開發(fā)經(jīng)濟效益分析

基于為投資方形成持續(xù)穩(wěn)定的現(xiàn)金流的考慮，核心地塊開發(fā)原則為自持占比小，銷售占比大的地塊開發(fā)先行，以保證前期資金能快速回籠；自持占比大，銷售占比較小的地塊后期開發(fā)，有利于長期收益持有［12］。

項目開發(fā)分為三期：一期建設(shè)地鐵站點周邊地下空間以及南側(cè)兩地塊，實現(xiàn)片區(qū)內(nèi)部功能的完整和投資回報的平衡；二期建設(shè)東北側(cè)地塊；三期建設(shè)西北側(cè)超高層地塊，二期三期結(jié)合整體城市區(qū)域發(fā)展情況，進一步明確建筑功能設(shè)定和配比，形成區(qū)域級的城市中心，打造城市新地標。根據(jù)開發(fā)時序及區(qū)位，新川科技園站周圍核心區(qū)的地塊分為四塊，屬性各不相同，其經(jīng)濟效益也不盡相同。

5.1 核心區(qū)地塊1效益分析

核心地塊1（站點西北象限）就其偏重于商業(yè)的地塊屬性，以招商方式邀請商家入駐，收取租金或者盈利提成的方式持有商業(yè)，能夠保持長期較高的收益，但運營成本較大，盈虧風(fēng)險不確定；將部分開放式街區(qū)以銷售商鋪的方式讓部分物業(yè)快速變現(xiàn)，能提高回款率。SOHO公寓頂層物業(yè)視野開闊，招商做酒店自持，40年經(jīng)營下預(yù)估收益將超過SOHO公寓直接出售的收益，但需要考慮快速去化變現(xiàn)考慮。具體數(shù)據(jù)參照表1。

表1 核心地塊1經(jīng)濟收益

5.2 核心區(qū)地塊2效益分析

核心地塊2（站點東北象限）偏重于總部辦公的地塊屬性，以招商邀請商家入駐，收取租金或者盈利提成的方式持有商業(yè)，能夠保持長期較高的收益，但運營成本較大，盈虧風(fēng)險不確定；將部分開放式街區(qū)以銷售商鋪的方式讓部分物業(yè)快速變現(xiàn)，能提高回款率。寫字樓業(yè)態(tài)以全部售賣的方式快速去化，迅速變現(xiàn)，以幫助開發(fā)商迅速資金周轉(zhuǎn)。具體數(shù)據(jù)參照表2。

表2 核心地塊2經(jīng)濟收益

5.3 核心區(qū)地塊3效益分析

核心地塊3（站點西南象限）就其偏重于智慧新居教育的地塊屬性，將自持商業(yè)比重調(diào)大幅減少。運營成本較大，盈虧風(fēng)險不確定；其余物業(yè)全部為快速去化物業(yè)，其中就目前成都公寓市場不限價不限購的情況，成都公寓單價已經(jīng)高達一萬以上，此地塊大量鋪陳公寓有助于高收益快速去化。具體數(shù)據(jù)參照表3。

表3 核心地塊3經(jīng)濟收益

5.4 核心區(qū)地塊4效益分析

核心地塊4（站點東南象限）偏重于智慧新居智慧生活的地塊屬性，將引進大型購物超市、生活家居用品商場、餐飲休閑購物等業(yè)態(tài)滿足周邊大量居住人群及TOD交通樞紐過往人群尋求；其余物業(yè)全部為快速去化物業(yè)，此地塊大量公寓有助于高收益快速去化。具體數(shù)據(jù)參照表4。

表4 核心地塊4經(jīng)濟收益

6 結(jié)束語

通過TOD一體化設(shè)計開發(fā)塑造新的軌道與城市新空間形態(tài)，軌道交通的發(fā)展改變了沿線的土地利用性質(zhì)、促進了土地利用的開發(fā)強度、吸引了大量的客流，使土地資源得到了與快速軌道交通相適應(yīng)的優(yōu)化配置，不僅協(xié)調(diào)了站點與周邊用地的關(guān)系，而且促進周圍土地開發(fā)利用，提升了土地價值。本文通過對成都新川科技園站周邊土地開發(fā)設(shè)計分析，提出設(shè)計原則及策略；以實施為導(dǎo)向，以科學(xué)為根基，從規(guī)劃、建筑、交通多方面綜合研究，探索軌道交通站點為周邊土地開發(fā)帶來的經(jīng)濟效益，以期為以后軌道交通站點周邊地區(qū)進行綜合開發(fā)設(shè)計的工程實踐提供參考。