3月26日下午，財政部官網(wǎng)悄然上線了新一版的新能源汽車財政補貼標準，即日執(zhí)行。

從補貼標準來看，一方面提高了新能源汽車獲得補貼的技術(shù)門檻，比如續(xù)航里程、能耗，另一方面降低直接補貼，純電動乘用車補貼額度較2018年減半。一位參與政策制定的相關(guān)人士對《財經(jīng)》記者表示，退坡闡明了一點：中央財政口袋有限，要的就是支持頭部企業(yè)。扶優(yōu)扶強是政策核心，新能源汽車的行業(yè)洗牌將在2019年下半年正式打響發(fā)令槍。

由于多次劇透，這次財政補貼的細則，在諸多業(yè)內(nèi)人士看來，可謂是意料之中。不過，與此前政策相比，地方財政補貼轉(zhuǎn)向電動車使用環(huán)節(jié)、運營車輛直接補貼打七折、先行撥付財政補貼等政策，仍讓人眼前一亮。在這背后，分別透露著破除地方保護主義、鼓勵新能源汽車真正跑起來、降低企業(yè)資金壓力、避免企業(yè)為求補貼盲目用不靠譜電池等一系列主張。

“靴子總算落地了，由于新產(chǎn)品需要進行技術(shù)提升，還要重新申請公示，不少車企已經(jīng)停產(chǎn)或者降低產(chǎn)能?！币晃唤咏胤奖O(jiān)管的人士對《財經(jīng)》記者表示。

汽車業(yè)總銷量持續(xù)走低，企業(yè)轉(zhuǎn)型疲于奔命的當下，新能源汽車猶如冬夜中螢火蟲，變得越發(fā)閃耀。2018年新能源汽車銷量更成為提振中國車市的唯一亮點，全年銷量達125.6萬輛，同比增長61.7%。在各細分市場中，新能源汽車都在高增長中一枝獨秀。

利好網(wǎng)約車

相比于此前的流傳出來的草案，補貼金額被進一步壓縮。補貼新規(guī)仍給市場以3個月的過渡期，競爭將在2019年下半年正式開始。中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理許海東對《財經(jīng)》記者表示，企業(yè)需要自行消化補貼，競爭更加激烈，馬太效應(yīng)更為顯著。

本次補貼額度仍主要以工況狀態(tài)下的新能源汽車續(xù)航里程作為額定標準。相比2018年版標準，純電動汽車續(xù)航里程需要達到250公里以上才能獲得補貼。由此，補貼標準從五檔變?yōu)槿龣n，降幅在47%至60%間。插電式混合動力汽車補貼則從2.4萬補貼額度驟降至1萬元。

從補貼降幅來看，續(xù)航里程偏低、售價較低的A0及A00級小型純電動汽車收到了補貼最大幅度的沖擊。

對此，新特汽車CEO先越對《財經(jīng)》記者表示，去年底為應(yīng)對補貼退坡，新特的在售兩款車型已經(jīng)上調(diào)了一次價格，伴隨新政出臺，不排除進一步調(diào)整價格。企業(yè)會將提升車機系統(tǒng)及品質(zhì)，構(gòu)建會員生態(tài)，借助提升消費者用車體驗產(chǎn)生品牌附加值。

雖然補貼退坡，但A00級小車的春天或?qū)⒌絹怼；谌木€城市路網(wǎng)、停車、充電系統(tǒng)的豐富程度，采用磷酸鐵鋰，行駛里程在百公里上下的代步小車或?qū)⒂瓉硇碌氖袌鰴C遇。

動力電池領(lǐng)域分析師朱玉龍對《財經(jīng)》記者解釋稱，以2018年上下半年為界，當鼓勵高能量密度的補貼細則生效后，市場上純電動汽車市場份額發(fā)生了快速的變化，續(xù)航里程150～200公里的純電動車占比從逾四成跌至個位數(shù)，而300公里及以上的純電動車市場份額則幾乎翻了一番。

事實上，出于新能源汽車跑得越多越劃算的特性，為數(shù)眾多的車輛被投入到了網(wǎng)約車及分時租賃領(lǐng)域。滴滴就曾表示國內(nèi)過半的新能源汽車都注冊了其平臺，而像EVCARD、盼達、GOFUN等分時租賃企業(yè)更是每家都有數(shù)萬輛新能源汽車，擴張勢頭不減。近日，一汽、東風、長安拉上了包括蘇寧、騰訊、在內(nèi)成立了產(chǎn)業(yè)基金，擬專門打造一個聯(lián)合出行平臺，競爭愈發(fā)激烈。

對此，力帆集團總裁馬可對《財經(jīng)》記者表示，預(yù)撥補貼資金會減少企業(yè)的墊付壓力，對于像盼達這樣的分時租賃企業(yè)而言，資金壓力減少，是一個利好。

馬可補充道，因為補貼退坡，尤其運營車輛按照0.7倍補貼，將導(dǎo)致運營車輛的購買成本大大增加，短期內(nèi)會對市場造成波動;長期來看，市場將回歸到正常的商業(yè)狀態(tài)，減少了對補貼的依賴性。

此外，新規(guī)在動力電池的能量密度及能耗上給出了指標，對先進落后企業(yè)給出不同的補貼系數(shù)。

值得注意的是，本次針對動力電池的能量密度，將補貼下限提升至125wh/kg的同時，也將高能量密度的補貼系數(shù)下調(diào)為最高1倍。

對此《電動汽車觀察家》總編輯邱鍇俊認為，此前中國新能源汽車推廣政策從普惠制轉(zhuǎn)向扶優(yōu)扶強，特點就是不斷提高補貼的技術(shù)標準;但技術(shù)標準的提升帶來了安全隱患，由于一系列新能源汽車起火事件，專家及媒體批評政策引導(dǎo)了追求補貼而過分追求能量密度的問題。同時，能耗指標的提升對部分追求性能的車型或?qū)聿恍〉奶魬?zhàn)。

中國科學(xué)技術(shù)大學(xué)教授孫金華曾對《財經(jīng)》記者表示，從生產(chǎn)端來看目前我國電池生產(chǎn)企業(yè)有百余家，產(chǎn)品良莠不齊，部分企業(yè)的產(chǎn)品安全性、技術(shù)指標剛剛及格，有的則遠高于國標。

不過，作為新能源汽車最大成本所在的動力電池降價幅度有限，缺乏向供應(yīng)鏈話語權(quán)的企業(yè)，難以有效降低成本的企業(yè)將迎來巨大的挑戰(zhàn)。

直接補貼退潮，接棒者乏力

本次退坡首次明確了地方財政補貼的對象，自過渡期后，地方補貼方向是車輛充電樁及運營系統(tǒng)建設(shè)，而不是給予整車補貼。背后的直接原因是希望借此避免地方保護政策。事實上，主流新能源汽車消費城市間，或明或暗存在著“白名單”借助技術(shù)路線、關(guān)鍵指標等名義為地方制造的新能源汽車做“量身定制”補貼標準。

對此，王邦集團副總裁王磊對《財經(jīng)》記者表示，地方補貼從車轉(zhuǎn)為樁非常明智，讓車企降低生產(chǎn)成本，只有這樣才能讓電動車性價比與燃油車競爭;但充電樁領(lǐng)域里，民營企業(yè)干出了特色，幫助政府解憂也緩解產(chǎn)業(yè)發(fā)展難題。

有業(yè)內(nèi)人士憂慮，即便如此，仍會有地方政府在車輛運營及充電樁上打算盤，稿保護主義。王磊認為，地方保護難以有效促進企業(yè)發(fā)展，況且業(yè)內(nèi)頭部企業(yè)在各地都有了分公司，在當?shù)赝顿Y，相對阻力會變小。

車企也準備分一杯羹。先越透露新特正在構(gòu)架互聯(lián)網(wǎng)+新能源出行服務(wù)平臺，正在推進相關(guān)牌照。公司在全國范圍內(nèi)已經(jīng)上線1.5萬個充電站，正試圖發(fā)力共享充電站，從而提升經(jīng)銷商收益，并保障商用車使用。

到2020年底，新能源汽車直接補貼清零后，新的產(chǎn)業(yè)政策能否做到幫助新能源汽車“扶上戰(zhàn)馬，再送一程”，良性發(fā)展成為業(yè)內(nèi)熱議的重點。

法雷奧集團中國區(qū)首席技術(shù)官顧劍民對《財經(jīng)》記者表示，補貼退坡是大勢所趨。這么多年下來補貼總的來說并沒有促進新能源汽車的技術(shù)突破和普及，更多的是地方政府的限購限行和牌照政策刺激了新能源汽車的銷售。這也是為什么現(xiàn)在由補貼改為雙積分政策的一個原因。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾對《財經(jīng)》記者表示，雙積分政策現(xiàn)在存在兩個問題，一個是強制企業(yè)生產(chǎn)多少比例的電動車，另一個是如何確定積分價格。如果兩者相差太大，這就會成為一個問題，他建議定價還是由市場來確定比較好。

不過，雙積分能否在直接補貼退潮后，幫助新能源車企彌補巨額投入，從而獲得良性循環(huán)，業(yè)內(nèi)也有不同聲音。

中國汽車流通協(xié)會副秘書長郎學(xué)紅對《財經(jīng)》記者透露，新能源車積分交易價格只有幾百元，一些車企也有私心，寧愿自己罰款也不愿意購買積分，認為這會“養(yǎng)肥”競爭對手。

許海東預(yù)測，這兩年雙積分仍會供大于求，導(dǎo)致賣不上價。不過，新能源汽車是車企轉(zhuǎn)型的必由之路，頭部企業(yè)做戰(zhàn)略部署以圖未來，相對落后的企業(yè)會逐漸淘汰。

對此，陳清泰指出當財政補貼全面退出后，產(chǎn)業(yè)政策不能完全退，非補貼的政府措施還應(yīng)該保留，比如減免購置稅、限行限購等，從而保障政策平穩(wěn)過渡。