呂德文

近年來，中國的城市化進(jìn)程明顯加快，路橋等基礎(chǔ)配套設(shè)施也隨之大量建立起來。交通日益發(fā)達(dá)的同時，治超也成為城市治理的一道重要關(guān)卡。

盡管近年來各個城市都花了大力氣治超，但收效卻談不上樂觀。怎么講？治超是一個在技術(shù)層面上存在諸多難題的治理領(lǐng)域，指望旦夕功成似乎不太靠譜。

就拿治超過程中格外倚重的檢查站來說，在限高架、以車追車的老方法被淘汰后，唯一有望做到全面管控的檢查站的地位驟然抬升。但也有個問題，超載車輛慣于見縫插針，往往在晚上或者執(zhí)法空隙時段頂風(fēng)上路。

像無錫橋面?zhèn)确鹿实陌l(fā)生時間就在傍晚，合理推斷是，相關(guān)車輛趕在交警交班的時間節(jié)點“撿漏兒”上了高架，而一旦上路，超載車輛就算是“安全”了。

有人問，不是也設(shè)立過不少臨時檢查站？從執(zhí)法機關(guān)的內(nèi)部視角看，臨時檢查站的設(shè)立只能是流動性的，而如今超載車輛“過人”的情報服務(wù)使其在相當(dāng)程度上可以規(guī)避臨時檢查。

隨著城市建設(shè)的成本越來越高，近幾年，檢查站這樣的執(zhí)法基礎(chǔ)設(shè)施也難以得到保障——大多數(shù)城市在開展市政建設(shè)時可能會想到為治安、消防、商業(yè)網(wǎng)點配齊設(shè)施，卻越來越少顧及到治超的需要。

近年來，高架的引橋和閘道成了“圈內(nèi)”人盡皆知的治超盲點——這些地方的市政設(shè)施基本都是在最近十來年建設(shè)完成的，“零治超設(shè)施”促使高架自然而然地成為超載車輛的聚集地。

因此，面對車輛超載超限所致的事故，除去對運管、交警部門問責(zé)，各地政府是否為執(zhí)法提供了配套條件也是不容忽視的考量因素。

治超成為城市治理痼疾的另一原因在于，它是一個典型的綜合性治理命題。

簡單來說，治超涉及到兩方面的治理事務(wù)：

一是治理“超重”，主要由交通局的道路運輸管理部門負(fù)責(zé)。每一條城市道路都有承重限度，其上也有顯著標(biāo)志，如果車輛的載重量超過了道路的承重量，那就不被允許上路。二是治理“超載”，由公安交警部門負(fù)責(zé)。每輛貨車都有載重量，實際載重超過了載重量就是超載。

也就是說，治超在實踐中存在相當(dāng)?shù)穆毮芙徊鎲栴}：交警和運管都可以管，但未必都管，也未必都管得過來。一方面，交警因為可以管車，在末端執(zhí)法上有優(yōu)勢，理論上可以隨時攔車檢查、查扣車輛;但對于交警而言，源頭管理是極難實現(xiàn)的。與之同時，運管部門的優(yōu)勢在于它有源頭管理的手段，比如貨車需辦理道路運輸許可、運輸和物流企業(yè)要辦理營業(yè)執(zhí)照，但其在末端執(zhí)法上則不免陷于窘境，面對超載貨車的不配合、沖卡往往無可奈何。

就過往經(jīng)驗來看，每個城市的治超工作都需由政府統(tǒng)籌安排，一般會成立一個治超領(lǐng)導(dǎo)小組，由市長或主管副市長任組長，政府秘書長或副秘書長任辦公室主任，運管和交警等部門是成員單位。該小組每年部署工作計劃，各部門間開展聯(lián)合執(zhí)法活動，由此實現(xiàn)執(zhí)法力量的綜合。

只不過，和其他領(lǐng)域的治理難點一樣，這種運動式的治理方式對解決個別臨時性或重大事務(wù)頗有成效，但對常規(guī)事務(wù)的處理卻不見得有用。要實現(xiàn)真正意義上的、對治超事務(wù)的統(tǒng)籌治理，怕是還有更多長線工作要做。