■ 寧 靜

按照《太原都市區(qū)規(guī)劃（2016-2035）》（以下簡稱都市區(qū)規(guī)劃），其規(guī)劃范圍為：太原市六城區(qū)、清徐縣、陽曲縣，晉中市榆次區(qū)和太谷縣，面積6503平方公里。因為晉中市榆次區(qū)、太谷縣屬于跨太原市的行政區(qū)域，卻是與太原市區(qū)有較強聯(lián)系的片區(qū)，造成了太原都市區(qū)是一個“跨行政區(qū)的都市區(qū)”這一不同于國內(nèi)其他都市區(qū)的特殊之處。也為太原都市區(qū)的規(guī)劃，特別是軌道交通體系的規(guī)劃帶來了挑戰(zhàn)。

一、太原都市區(qū)城市及交通發(fā)展銜接分析

（一）城市發(fā)展層面

根據(jù)目前的城市規(guī)劃，六城區(qū)屬于太原市城市總體規(guī)劃范圍，而清徐縣、陽曲縣、晉中市榆次區(qū)和晉中太谷縣均獨立編制總體規(guī)劃。其中，屬于太原市市域行政范圍內(nèi)的清徐縣、陽曲縣在各自總體規(guī)劃編制中，與太原市六城區(qū)的土地及道路銜接考慮較為充分，太原市總體規(guī)劃中的軌道交通方案也在兩縣進行了充分的分析和預留。

而相比于陽曲和清徐，太榆同城化雖然自上世紀90年代伴隨著太原都市圈概念提出，但多年來，同城化的大戰(zhàn)略在規(guī)劃層面并沒有得到很好的落實，這一點從兩市的總體規(guī)劃在兩市交界的用地布局可以看出。軌道交通的規(guī)劃建設(shè)也因此沒有實現(xiàn)一張規(guī)劃圖和建設(shè)的無縫銜接。

在2017年批復的都市區(qū)規(guī)劃中，對太原都市區(qū)的功能定位為國家新型產(chǎn)業(yè)基地和能源科技創(chuàng)新中心，國家資源型經(jīng)濟轉(zhuǎn)型與綠色發(fā)展示范區(qū)，具有國際影響力的文化旅游都市，努力建設(shè)成為國家區(qū)域中心城市。太原都市區(qū)2035年總?cè)丝谝?guī)模為770萬人，遠景控制在850萬人；建設(shè)用地2035年規(guī)模為控制在845平方公里（其中示范區(qū)302平方公里），遠景控制在1040平方公里（其中示范區(qū)465平方公里）。這些都對太原都市區(qū)的規(guī)劃建設(shè)提出了更高的標準和要求。

（二）交通發(fā)展層面

目前清徐、陽曲與太原主城區(qū)之間主要通過城市道路和公路進行聯(lián)系。而太原和榆次之間僅有一條2015年9月改造后的太榆路進行銜接。從與主城區(qū)聯(lián)系的通道數(shù)量上看，清徐和陽曲明顯優(yōu)于空間上距離主城區(qū)更近的榆次區(qū)。

從公共交通角度分析，太原主城區(qū)與清徐、陽曲、榆次均開通了公共交通線路，特別是太原和榆次之間開通的901路公交線路，更是被認為是太榆同城化開始的標志，客運量大、運送速度快，已經(jīng)初步顯現(xiàn)出向大站快車發(fā)展的趨勢。太原主城與榆次方向的公交線路除901、901（支）外，還有902（省高校新區(qū)-太原火車站）、903（省高校新區(qū)-下元）、909（太原南站-榆次城區(qū)）等線路，總客運量明顯高于904（太原東站-陽曲）和905（下元-清徐）。太原主城區(qū)與太谷之間目前尚未開通公共交通線路，依靠傳統(tǒng)的客運班車進行銜接，從運量和發(fā)車頻次上看出，太谷與主城區(qū)之間的聯(lián)系弱于主城區(qū)與其他幾個片區(qū)。因此太原都市區(qū)的規(guī)劃建設(shè)，關(guān)鍵在于太榆同城化的進展程度，而其中交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化的程度更是影響都市區(qū)建設(shè)的關(guān)鍵因素。

雖然在規(guī)劃層面和交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)層面，太榆同城化進展稍慢，但是從日漸擁堵的通道和公交車的高滿載率上，可以看出太榆同城化的趨勢和需求已經(jīng)完全顯現(xiàn)。都市區(qū)規(guī)劃中遠景人口將達到850萬人，用地規(guī)模也將達到1040平方公里，從人口和用地需求上看，以太原為中心的都市區(qū)交通發(fā)展需要城市軌道交通系統(tǒng)的支撐。雖然太原市和晉中市都各自編制了軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，但在都市區(qū)層面和山西綜改區(qū)發(fā)展的大背景下，線網(wǎng)方案稍顯不足。山西轉(zhuǎn)型綜改示范區(qū)的成立更是為太原都市區(qū)的建設(shè)提出了更高的要求。因此，需要對都市區(qū)范圍內(nèi)的軌道交通體系進行細致和系統(tǒng)的分析研究。

二、太原都市區(qū)軌道交通線網(wǎng)方案研究

（一）既有線網(wǎng)

在《太原市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（修編）》中，太原市規(guī)劃軌道交通線路8條，總長度266.2公里，其中市區(qū)線路6條，市域線路2條。7號市域線是從太原主城區(qū)至清徐片區(qū)線路，長度44.8公里；8號市域線是從太原主城區(qū)至陽曲片區(qū)線路，長度27.6公里。晉中市為加強與太原市城市軌道交通的銜接，規(guī)劃了2條城際軌道交通線路，分別與太原高鐵南站、太原軌道交通2號線（5號線）銜接。都市區(qū)規(guī)劃中，在太原城市軌道網(wǎng)和晉中城際鐵路線的基礎(chǔ)上，結(jié)合用地布局，制定了都市區(qū)的軌道線網(wǎng)，但并未明確軌道制式、敷設(shè)方式等內(nèi)容。

（二）太原市與周邊區(qū)域的方案分析

通過分析太原都市區(qū)范圍內(nèi)大區(qū)OD，可以看出太原市主城區(qū)與榆次片區(qū)的聯(lián)系最為密切，客流需求最大；與陽曲片區(qū)、瀟河新城、清徐片區(qū)的聯(lián)系強度逐漸減弱。這與外圍片區(qū)與中心城區(qū)的空間距離和片區(qū)功能定位有關(guān)。需要在分析交通需求、空間距離、城市用地功能的基礎(chǔ)上確定都市區(qū)范圍內(nèi)軌道交通具體方案。

遠景年太原都市區(qū)大區(qū)OD（萬人次/日）

考慮到出行距離、出行時間等對軌道交通線路方案的影響，建議太原都市區(qū)軌道線網(wǎng)層次劃分為普線和快線。普線作為城市密集區(qū)軌道交通線路主要布設(shè)在太原市中心城區(qū)內(nèi)部；快線則作為中心城區(qū)與其他片區(qū)聯(lián)系的軌道交通線路。

（二）軌道交通線網(wǎng)方案建議

太原市及晉中市均已編制了城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，可基于兩市中心城區(qū)的骨架線網(wǎng)對都市區(qū)軌道交通線網(wǎng)進行優(yōu)化。方案層面的優(yōu)化主要體現(xiàn)在以下兩個方面。

1.線網(wǎng)規(guī)模

《國務(wù)院辦公廳關(guān)于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見（國辦發(fā)〔2018〕52號）》（以下簡稱“52號文”）的頒布對大城市軌道交通的建設(shè)提出了更高的要求。大城市難以形成超大、特大城市基于高人口、就業(yè)密度支撐下的“高密度、高客流”軌道交通線網(wǎng)，從政府投資和經(jīng)濟能力的角度也難以支撐。因此，大城市應確定合理的線網(wǎng)規(guī)模，一方面經(jīng)濟可行，一方面也防止出現(xiàn)客流較低的問題。

2.快線布局模式

為滿足太原市中心城區(qū)利用快線銜接周邊縣、市的需求，也為了控制軌道交通線網(wǎng)規(guī)模、降低政府投資壓力、提高線路客流水平，建議太原都市區(qū)快線布局采用采用貫穿式或者直徑式（如圖1所示），將快線延伸進入中心城區(qū)及外圍片區(qū)中心，太原市中心城區(qū)線路路由建議選擇次要的客流走廊進行設(shè)置。在這種模式下，太原市中心城區(qū)次要走廊與快線走廊的融合，有效降低整體的線網(wǎng)規(guī)模，提升快線與中心城區(qū)其他線路銜接程度。同時，由于外部組團客流的引入，也能更好支撐次要走廊的客流，可優(yōu)化太原市都市區(qū)整體的軌道交通組織模式。

圖1 直徑線式、貫穿式快線銜接模式示意圖

三、太原都市區(qū)軌道交通實施建議

（一）制式的選擇

52號文指出：“由于城市軌道交通投資巨大、公益性特征明顯，部分城市對城市軌道交通發(fā)展的客觀規(guī)律認識不足，對實際需求和自身實力把握不到位，存在規(guī)劃過度超前、建設(shè)規(guī)模過于集中、資金落實不到位等問題，一定程度上加重了地方債務(wù)負擔?！币虼?，在52號文中，對申建設(shè)軌道交通城市的一般公共財政預算收入、地區(qū)生產(chǎn)總值、市區(qū)常住人口提出了新的要求。

因此，除太原市中心城區(qū)軌道線路采用傳統(tǒng)重軌地鐵制式外，結(jié)合客流需求，中心城區(qū)與其他片區(qū)之間聯(lián)系的快線建議采用輕軌制式，以降低投資規(guī)模，減輕政府債務(wù)負擔。

（二）敷設(shè)方式建議

軌道交通敷設(shè)方式也會影響軌道交通建設(shè)投資。除去征地拆遷費用外，通常是地下敷設(shè)方式單公里造價高于高架敷設(shè)方式。因此，對于太原都市區(qū)范圍內(nèi)輕軌制式的線路，建議采用高架敷設(shè)方式，部分重要地段線路，可酌情采用地下敷設(shè)方式。

（三）設(shè)站建議

為強化太原市中心城區(qū)對外圍片區(qū)的輻射帶動作用，減少乘客乘坐軌道交通方式的出行時間至關(guān)重要。綜合分析都市區(qū)范圍內(nèi)快線設(shè)置的客運走廊及沿線用地布局情況，可以適當加大站間距，線路平均站間距可在2公里以上。特別是中心城區(qū)與外圍片區(qū)之間的地段，線路周邊基本以農(nóng)林用地為主，站間距可進一步增大，并為未來預留建設(shè)空間。

（四）一體化發(fā)展建議

為提高太原都市區(qū)公共交通系統(tǒng)整體運輸效率，都市區(qū)軌道交通一定要做好軌道交通內(nèi)部之間的銜接，強化與常規(guī)公交和其他交通方式（公共自行車、出租車）的銜接，實現(xiàn)一體化的客運交通體系。特別是與常規(guī)公交的銜接，要盡可能通過良好的站點設(shè)施設(shè)計，減少軌道交通乘客的換乘時間、減少換乘距離，提高換乘的便捷程度，并通過票制票價一體化方便乘客出行、盡可能降低換乘費用。

圖 2 太原都市區(qū)公共交通體系一體化關(guān)系圖

為更好支撐太原都市區(qū)的規(guī)劃建設(shè)，未來需要對都市區(qū)范圍內(nèi)的軌道交通體系進行詳細的分析研究。本文通過對都市區(qū)各組團現(xiàn)狀和規(guī)劃的分析，基于未來遠景年各組團間的客流需求，從都市區(qū)軌道交通層次劃分、線網(wǎng)規(guī)模、快線布局模式、制式選擇、敷設(shè)方式、站點間距和一體化建設(shè)等方面給出相關(guān)的建議，希望對都市區(qū)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)起到一定的輔助作用。