□ 張 磊
加氫站是支撐燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展必不可少的基石,也是氫能產(chǎn)業(yè)商業(yè)化發(fā)展的突破口。我國政府及企業(yè)應通過政策技術(shù)雙驅(qū)動消除瓶頸,為加氫站建設(shè)創(chuàng)造廣闊的發(fā)展空間。
近年來,氫能與燃料電池的發(fā)展受到各國廣泛關(guān)注,氫能源產(chǎn)業(yè)鏈包括上游制氫產(chǎn)氫、氫氣儲存運輸,中游燃料電池系統(tǒng)及零部件生產(chǎn)制造,以及下游氫燃料電池應用和加氫站運營等多個環(huán)節(jié)。加氫站與加油站、加氣站類似,是專門為氫燃料電池汽車加注氫氣的車用能源供應基礎(chǔ)設(shè)施,其系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與CNG和L-CNG加氣站較為接近。但由于氫氣與天然氣的加注壓力和氣體特性不同,加氫站的壓力設(shè)計和管材要求與傳統(tǒng)加氣站存在一定區(qū)別。
未來5年,全球主要國家將加快加氫站建設(shè),預計2020年全球加氫站保有量將超過435座,2025年有望超過1000座,日本、德國和美國分別有320、400和100座。據(jù)統(tǒng)計,截至2018年,我國已建成、在用及在建的加氫站共有41座,分別位于北京、上海、江蘇、大連、安徽、河南、廣東、成都等地,全國各地很多城市也正在規(guī)劃建設(shè)加氫站。
加氫站之于燃料電池汽車,猶如加油站之于傳統(tǒng)燃油汽車、充電站之于純電動汽車,是支撐燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展必不可少的基石,也是氫能產(chǎn)業(yè)商業(yè)化發(fā)展的突破口。目前,我國加氫站建設(shè)主要面臨以下瓶頸問題:
瓶頸一:科普工作不到位。針對氫能經(jīng)濟、氫燃料電池汽車的安全性、適用性、發(fā)展方向等方面的知識普及推廣,科普管理部門、科技媒體、汽車行業(yè)媒體做得還遠遠不夠。氫氣仍被列為?;饭芾恚嚓P(guān)部門需要建立科學而完善的規(guī)范來對氫氣的生產(chǎn)、儲存、運輸、加注和使用進行管理。
瓶頸二:總體規(guī)劃缺失。雖然國家和地方政府鼓勵和支持加氫站的建設(shè),但扶持政策缺乏連貫性,加氫站“準生證”也很難拿到。2014年11月25日,四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎勵的通知》,對2013~2015年符合國家技術(shù)標準且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池汽車加氫站每個站獎勵400萬元。廣東省同期出臺地補政策,相應補貼100萬元。但這兩項政策截至年度過后,卻未見有后續(xù)相應政策。2016年及之后,國家對新能源汽車補貼政策當中,雖然一再明確氫燃料汽車不退坡,但卻并未提及加氫站補貼。目前,明確加氫站地補金額的是廣東中山和南海,南海后期還對加氫站實施運營補貼。江蘇鹽城的政策是政府建站補貼+聯(lián)合運營方式。至于其他地方,補貼政策也往往針對車輛,加氫站的建設(shè)規(guī)劃目標雖然很大,但具體操作卻無從得知。須知沒有好的總體規(guī)劃,再好的口號也都只能是空喊。
瓶頸三:社會認知和戰(zhàn)略定位不明晰。在國內(nèi),無論是頂層,還是終端用戶,對氫燃料汽車和氫能發(fā)展的認識大多不夠全面,了解不夠透徹,導致對其定位不夠明晰。雖然我國已在國家戰(zhàn)略層面明確將氫能作為能源架構(gòu)中的一個重要組成部分,并將燃料電池汽車定位為我國汽車行業(yè)發(fā)展的主流方向之一,但實際到執(zhí)行層面,往往大打折扣。
不過產(chǎn)業(yè)發(fā)展迎來了轉(zhuǎn)機,在2019年《政府工作報告》里,有一條引起格外關(guān)注——“為促進形成強大的國內(nèi)市場,持續(xù)釋放內(nèi)需潛力,在汽車市場中要穩(wěn)定汽車消費,繼續(xù)執(zhí)行新能源汽車購置優(yōu)惠政策,推動充電、加氫等設(shè)施建設(shè)”。氫能源首次寫入《政府工作報告》,標志著中國政府對氫能源利用的重視上升到前所未有的高度。業(yè)內(nèi)人士預計,2019年中國氫能產(chǎn)業(yè)將迎來大繁榮,中國氫能之路在國家政策的推動下,注定后來居上,超過鋰電池汽車。
瓶頸四:歸口管理不明。我國的管理組織架構(gòu)有分級管理和歸口管理的條塊劃分。雖然現(xiàn)在越來越多的地方政府看好氫能,但就加氫站建設(shè)而言,其歸口管理還未明確。換言之,沒人知道加氫站的地方主管部門是誰,加氫站目前到底屬于能源管理還是屬于?;饭芾?。如果仍將氫氣歸屬于危險化學品而非能源,不僅地方政府對氫燃料電池汽車的發(fā)展將敬而遠之,也難以在普通消費者群體中進行產(chǎn)品的推廣和普及。
瓶頸五:審批流程復雜。立項報批是由來已久的老大難問題。2018年3月22日,全國首個地方性的加氫站審批及監(jiān)管地方管理辦法——《武漢經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)(漢南區(qū))加氫站審批及管理辦法》出臺,明確了加氫站的項目選址、報建、施工、經(jīng)營全過程的審批及管理流程和相關(guān)監(jiān)管職能部門。在加氫站的建設(shè)過程中,規(guī)劃、立項、審批、運營監(jiān)管方面均會遇到難題,相關(guān)方面的制度很不健全,即使在政府最支持的地方,走完建設(shè)加氫站的全套審批流程,時間最短也要半年。
瓶頸六:建設(shè)成本過高。通常認為,加氫站建設(shè)成本過高是全球氫能產(chǎn)業(yè)面臨的相同困境。有公開資料顯示,不含土地費用,加氫站建設(shè)成本是1500萬~2000萬元(根據(jù)加注能力的不同),其中,設(shè)備成本約占80%。當前加氫站運營環(huán)節(jié)均處于虧本階段。
瓶頸七:繞不過去的土地問題。加氫站如果為城市公交和物流服務(wù),就需要建設(shè)在城市或城郊,但現(xiàn)在一二線城市人口密集,寸土寸金,建站土地是個大問題。在申請商業(yè)化運營的加氫站建設(shè)時,必須申請使用商業(yè)用地,如果建設(shè)在相對較為便宜的工業(yè)用地上,那么建設(shè)好的加氫站只能給自己的產(chǎn)品加氫或進行試驗,不能公開運營。為解決建設(shè)土地問題,目前國內(nèi)部分企業(yè)開始探索加氫站與加油站、加氣站的合建技術(shù)規(guī)范,已在部分地區(qū)試點建設(shè)加油加氫合建站。
未來5年,全球主要國家將加快加氫站建設(shè),預計2020年全球加氫站保有量將超過435座。網(wǎng)絡(luò)供圖
瓶頸八:技術(shù)標準不統(tǒng)一。業(yè)內(nèi)爭議比較大的就是關(guān)于加氫站建設(shè)技術(shù)和標準,這方面,全球范圍內(nèi)也沒有統(tǒng)一的標準。以壓力等級為例,車載氫系統(tǒng)是70兆帕還是35兆帕,到底哪個壓力等級更好,國內(nèi)外觀點都不一致。目前國內(nèi)加氫站大多為壓縮氣態(tài)35兆帕高壓供氫加氫站,35兆帕相比日本70兆帕功耗降低和利用率明顯遜色,而且35兆帕車載儲氫瓶無法滿足長距離、高載重要求。而70兆帕相比于35兆帕,儲氫在氫瓶上增加的設(shè)備和材料成本,以及加氫站增加的能耗會增加一倍以上,遠高于70兆帕儲氫相比35兆帕儲氫增加的60%左右的儲氫量,其經(jīng)濟性僅僅適合乘用車。目前70兆帕在全球商用車輛上的應用極其有限,國外商用車的發(fā)展方向是液氫儲氫和深冷高壓儲氫,乘用車的未來是深冷高壓儲氫。
目前日本大力發(fā)展70兆帕壓力等級的相關(guān)技術(shù),主要因為日本研發(fā)是立足在全功率燃料電池轎車,想達到500千米以上的續(xù)駛里程受空間限制只能采用70兆帕氫系統(tǒng)。同時,日本擁有高性能碳纖維技術(shù)和70兆帕壓力等級瓶口閥、減壓器等關(guān)鍵零部件技術(shù),其產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟形成了全產(chǎn)業(yè)鏈配套,70兆帕氫系統(tǒng)具有成本優(yōu)勢。另外,日本加氫站通常采用液氫儲氫、液氫蒸發(fā)直接獲取高壓的技術(shù)方案大大降低了氫氣增壓成本,70兆帕加氫站也具有成本優(yōu)勢。如果中國目前大力發(fā)展70兆帕氫系統(tǒng),原材料和關(guān)鍵零部件將嚴重依賴進口,同時還將面臨國外公司的專利保護問題。
對此,國內(nèi)專業(yè)人士表示,我們國家氫燃料汽車相關(guān)技術(shù)正逐漸提速改進,儲氫瓶及系統(tǒng)集成技術(shù)也在不斷提高??紤]到70兆帕在長途、重載等方面的優(yōu)越性,建議加氫站建設(shè)初期,可以同時進行35兆帕和70兆帕兩個壓力等級的建設(shè)方案設(shè)計,并預留70兆帕壓力等級的建設(shè)空間和接口,等70兆帕技術(shù)成熟后,及時更新?lián)Q代。
瓶頸九:技術(shù)儲備不足。國內(nèi)目前還缺少涉氫試驗檢測的條件和數(shù)據(jù)的積累,液氫產(chǎn)業(yè)鏈與國外比差距很大,涉及民用液氫的試驗檢測條件和檢測標準方法還是空白,嚴重阻礙了液氫基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和產(chǎn)品開發(fā)。
此外,我國在質(zhì)子交換膜組、發(fā)動機、傳感器、減壓器、瓶口閥等核心產(chǎn)品的技術(shù)儲備上還比較薄弱,尚有許多技術(shù)難點需要攻關(guān),尤其是在加氫站建設(shè)過程中的氫氣壓縮機、加氫站不銹鋼材料、加氫站溫度,以及氫氣運輸?shù)确矫嫔线€存在一定爭議。這些,都需要給予相關(guān)企業(yè)足夠的時間和空間來改進。
在國家政策、財政的支持下,通過政策技術(shù)雙驅(qū)動消除瓶頸,規(guī)模效應降成本,將推動燃料電池汽車最終實現(xiàn)商業(yè)化。氫燃料電池有望在汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)萬輛級別的推廣應用,成為我國未來新能源汽車戰(zhàn)略中的重要組成。作為與之配套的氫燃料電池產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施,加氫站建設(shè)也將迎來廣闊的發(fā)展前景。
1. 國家規(guī)劃方面。根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍皮書(2016)》《中國制造2025》等規(guī)劃,加氫站建設(shè)已經(jīng)進入提速階段,預計到2020年建設(shè)完成100座,到2025年建設(shè)完成350座,到2030年建設(shè)完成1000座,到2050年加氫站服務(wù)區(qū)域覆蓋全國氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)達地區(qū)。
2. 建站場所方面。隨著中國石化和中國石油等傳統(tǒng)能源企業(yè)的加入,加油、加氫、充電“一站式”汽車綜合服務(wù)站將會成為未來的趨勢之一。加氫站依靠已有加油站而建,被認為是目前比較好的建設(shè)方式。一是一線城市規(guī)劃用地大都趨于飽和,很難再開發(fā)出新的加氫站用地;二是很多既有的加油(氣)站具備合建加氫站的土地面積和安全間距要求,可減少規(guī)劃用地審批流程;三是氫能和成品油同屬于危化品行業(yè),便于監(jiān)管部門和運營企業(yè)理順相關(guān)規(guī)范和流程。
3. 投資收益方面。隨著各大企業(yè)布局加氫站產(chǎn)業(yè),氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈各部分均有望獲得進一步的技術(shù)發(fā)展。在上游,大規(guī)模的工業(yè)制氫和提純有望進一步降低車用氫氣成本;在中游,深冷高壓儲氫運氫甚至液化儲氫運氫技術(shù)有望進入實用階段,氫能的運輸和存儲成本可以進一步降低;在下游,隨著氫燃料電池汽車的技術(shù)成熟和發(fā)展規(guī)劃,氫燃料電池汽車的保有量將迎來高速增長,帶動整條產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。