[摘要]山區(qū)鐵路建造時受地形，技術(shù)條件，經(jīng)濟(jì)成本等諸多因素影響，會有很多制約鐵路運行速度的小半徑曲線。為了改善線路平縱斷面條件，并為鐵路提速做好準(zhǔn)備，在進(jìn)行線路大修的同時結(jié)合進(jìn)行小半徑曲線改造，既可以提高線路設(shè)備強(qiáng)度，又可以改善制約限制線路允許速度的小半徑曲線。本文針對與線路大修結(jié)合進(jìn)行小半徑曲線改造的施工方法展開研究工作。在總結(jié)實際施工基礎(chǔ)上，對曲線改造的施工方法做了系統(tǒng)的總結(jié)和完善。本文的研究將有助于與線路大修結(jié)合進(jìn)行小半徑曲線改造的施工與管理，能夠提升施工管理質(zhì)量和效率。

[關(guān)鍵詞]線路大修;曲線改造;施工方法

文章編號：2095-4085（2019）03-0137-02

隨著高鐵的推廣和普及，人們對鐵路出行的旅行時間要求越來越高，人們希望乘火車能夠高速，短時，安全地出行，這就要求對鐵路既有線進(jìn)行提速改造。制約鐵路運行速度的因素有很多，其中重要的一項就是鐵路線路的曲線半徑。大部分山區(qū)鐵路在修建之初受地形，技術(shù)條件，經(jīng)濟(jì)成本等諸多因素影響，鐵路線路大多會有很多小半徑曲線。為了提高線路的允許速度，山區(qū)鐵路在進(jìn)行線路大修施工時可以結(jié)合進(jìn)行小半徑曲線改造。這種在進(jìn)行線路大修施工時結(jié)合進(jìn)行小半徑曲線改造的施工組織模式，是提高鐵路線路強(qiáng)度，提高鐵路運輸效率的有效途徑，也是將來鐵路線路大修的發(fā)展趨勢[1]。

結(jié)合線路大修進(jìn)行小半徑曲線改造在施工方法上還處在探索階段，在施工組織上也比較復(fù)雜，曲線改造施工容易與線路大修施工產(chǎn)生干擾，需要考慮的因素多。本文主要研究與線路大修結(jié)合進(jìn)行的最大撥移量在0.5m～4.2m的曲線改造施工方法。本文從曲線改造施工總體原則，技術(shù)關(guān)鍵點，施工作業(yè)程序等方面對曲線改造施工方法進(jìn)行研究。

1施工總體原則

鐵路線路大修是根據(jù)鐵路運輸通過量及線路設(shè)備損耗規(guī)律，周期性地對線路設(shè)備進(jìn)行恢復(fù)和提高，通過清篩道床，更換軌枕，優(yōu)化線路平縱斷面來增強(qiáng)軌道結(jié)構(gòu)承載能力，保持線路設(shè)備狀態(tài)良好和質(zhì)量均勻。小半徑曲線改造主要針對山區(qū)或丘陵地區(qū)鐵路線路特點，對制約線路允許速度的小半徑曲線進(jìn)行改造，通過優(yōu)化線路平面，從而提高線路的允許速度。線路大修同步進(jìn)行小半徑曲線改造，一是可以減少單獨安排線路大修和曲改的工作量，二是曲改可以利用進(jìn)行線路大修的大型養(yǎng)路機(jī)械和人員作業(yè)，三是可以避免重復(fù)安排天窗。通過在進(jìn)行線路大修施工時結(jié)合進(jìn)行小半徑曲線改造，可以真正做到把時間和速度還給運輸。

2技術(shù)關(guān)鍵點

2.1長軌應(yīng)力放散

施工前，當(dāng)施工時軌溫高于鎖定軌溫時，應(yīng)預(yù)先對施工地段進(jìn)行放散。利用曲線下壓撥移，拉伸長度盡量接近曲線撥移后的線路縮短量，從而消除施工后脹軌風(fēng)險。

施工中，根據(jù)施工時鋸軌量，既有鎖定軌溫，施工時軌溫等情況，檢算施工后實際鎖定軌溫，對不合適軌溫放散至合適鎖定軌溫。

2.2超高設(shè)置

結(jié)合曲線改造后提速要求，對曲線改造后超高設(shè)置進(jìn)行檢算，重點檢算未被平衡過超高，按規(guī)定設(shè)置。曲線超高按未被平衡的欠超高不大于75mm，未被平衡的過超高不大于30mm設(shè)置[2]，超高設(shè)置還應(yīng)考慮列車慢行影響，根據(jù)限速條件可以采取逐步達(dá)到曲線超高的方法，待恢復(fù)常速前按要求的標(biāo)高設(shè)置。

3施工作業(yè)流程

3.1施工前準(zhǔn)備

（1）路基幫寬根據(jù)現(xiàn)場路肩寬度及撥移量，確定是否需要幫寬路基及幫寬寬度。當(dāng)線路撥移量較大，路肩寬度不滿足要求時，需幫寬路基?；蚵芳鐚挾炔荒軡M足施工機(jī)械作業(yè)面時，需幫寬路基。幫補(bǔ)路肩使用填土需滿足路基用土要求，采用分層碾壓方法對路基進(jìn)行幫寬。

（2）施工測量每隔20m設(shè)一處測點，并在軌腰對應(yīng)位置標(biāo)記線路撥移量，確定曲線ZH點，HY點，YH點，HZ點并用白油漆分別標(biāo)記在鋼軌和軌枕對應(yīng)位置。設(shè)置鋼軌撥移標(biāo)樁，當(dāng)曲線向下股撥移時，標(biāo)樁釘在曲線上股路肩側(cè)，防止影響施工機(jī)械撥道，填砟作業(yè)。（3）計算曲線縮短量。計算撥道后曲線總縮短量，根據(jù)曲線縮短量計算撥道后鎖定軌溫，如果鎖定軌溫低，不能滿足行車安全，撥道后應(yīng)安排放散，確保行車安全。

曲線鋼軌縮量計算（轉(zhuǎn)向角不變）：△L=2（T₂-T₁）+L₁+L₁-（L₂+L₂）

△L—曲線鋼軌縮量;T₂—新曲線切線長;T₁—既有曲線切線長;L₁—既有曲線圓曲線長;l₁—既有曲線緩和曲線長;L₂—新曲線圓曲線長;l₂—新曲線緩和曲線長。

3.2線路撥移

撥移前移除影響施工的障礙物，電氣設(shè)備，線路標(biāo)志等。根據(jù)曲線長度確定斷軌位置及數(shù)量，每段以300m左右為宜，斷軌后將軌頭錯開。撥移前，為了降低軌道框架阻力，需先松動撥移方向側(cè)豎螺栓及軌距桿，另一側(cè)不松動。下壓的曲線按撥移量將曲線下股軌枕頭外石砟挖至枕底并推平，多余石砟均勻堆到外側(cè)。撥移時，要由兩端向切口處撥移，將鋼軌伸縮量全部串到斷口位置。每次撥移量不超過500mm;一次不能到位，要分次撥移，避免造成應(yīng)力集中。使用鉤機(jī)撥移時，只能撥軌枕頭，不得鉤鋼軌，防止鉤傷鋼軌。經(jīng)過幾次撥移后，線路基本達(dá)到設(shè)計曲線位置后，使用施工機(jī)械回填石砟，以減少后續(xù)作業(yè)時間。

3.3長軌應(yīng)力放散

根據(jù)既有鎖定軌溫，施工時自然軌溫及曲線縮短量等情況計算確定是否需要進(jìn)行長軌放散。放散時，要將豎螺栓進(jìn)行松動，并墊滾筒配合撞軌，使應(yīng)力放散均勻。放散切割數(shù)量的計算。首先計算曲改前后曲線的縮短量，然后使用公式△L=0.0118*L*△T計算出該曲線縮短量對既有鎖定軌溫的影響。如影響較小，不能造成脹軌跑道時，可不進(jìn)行長軌放散。如影響較大，容易造成脹軌跑道時，需進(jìn)行長軌放散。同時還要與施工時實測軌溫相結(jié)合。

3.4大機(jī)搗固

進(jìn)行大機(jī)搗固前，要對線路進(jìn)行人工找細(xì)，保證線路幾何尺寸具備進(jìn)入大型養(yǎng)路機(jī)械條件。使用大機(jī)撥移時，由人工提供撥移量，一機(jī)一組、分組進(jìn)行。搗固車根據(jù)總的撥移量確定每次作業(yè)撥移量，先使線路基本達(dá)到設(shè)計位置，再進(jìn)行精細(xì)撥移，最終達(dá)到線路開通條件。

3.5線路開通與線路巡養(yǎng)

（1）線路開通回填石砟，檢查線路幾何尺寸，檢查扣配件狀態(tài)，回收工機(jī)具等，確保施工質(zhì)量與安全。確認(rèn)達(dá)到放行列車條件后，開通線路。由于部分道床為新道床，曲線改造施工為影響道床路基穩(wěn)定的施工作業(yè)，開通后須設(shè)置限速，限速條件與線路大修一致，可與線路大修限速相結(jié)合。

（2）線路巡養(yǎng)要安排足夠的人員和設(shè)備對曲線改造后的線路進(jìn)行巡養(yǎng)，發(fā)現(xiàn)問題及時處理，危及行車安全時及時攔停列車。要利用次日天窗補(bǔ)卸石砟，進(jìn)行大型養(yǎng)路機(jī)械搗固，穩(wěn)定，配砟作業(yè)，使線路盡快穩(wěn)定，盡快恢復(fù)允許速度，并根據(jù)改造后情況進(jìn)行提速。

4結(jié)語

本文通過對線路大修結(jié)合進(jìn)行小半徑曲線改造的施工方法研究，在總結(jié)以往施工的基礎(chǔ)上，得出了一套在線路大修進(jìn)行的同時對撥移量在0.5m～4.2m的曲線改造施工組織方法?？偨Y(jié)了小半徑曲線改造主要施工流程。為線路大修與小半徑曲線改造結(jié)合施工做出了探索，總結(jié)出了一系列合理有效的施工方法。下一步將深入研究線路大修與小半徑曲線改造相結(jié)合的施工組織優(yōu)化，從成本，進(jìn)度，質(zhì)量等方面進(jìn)一步優(yōu)化施工組織，提出更加完善的施工組織方法，從而更好地指導(dǎo)現(xiàn)實施工生產(chǎn)。

參考文獻(xiàn)：

[1]盧永鑫，BAX鐵路線路改造工程項目進(jìn)度管理研究[D].沈陽：東北大學(xué)，2018.

[2]鐵運[2016]146號.鐵路線路修理規(guī)則[S].