王顥澎 趙振智

(中國石油大學(xué)(華東) 經(jīng)濟管理學(xué)院，山東 青島 266580)

改革開放40年，我國物流產(chǎn)業(yè)取得了飛速發(fā)展。物流產(chǎn)業(yè)作為國民經(jīng)濟基礎(chǔ)性和戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展水平不僅是衡量國民經(jīng)濟水平的一項重要指標，對區(qū)域經(jīng)濟增長也起著重要的推動作用。隨著我國區(qū)域協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略的穩(wěn)步推進，長三角經(jīng)濟圈物流產(chǎn)業(yè)整體水平取得了長足發(fā)展。但是，在加快推進長三角區(qū)域物流一體化、經(jīng)濟一體化的進程中一些深層次問題也凸顯了出來，如物流資源分配不均、資源整合力度不夠、物流信息化水平不高等，這在一定程度上阻礙制約了區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。本研究擬在深入分析長三角經(jīng)濟圈16個城市物流業(yè)投入現(xiàn)狀及人均物流基礎(chǔ)設(shè)施投入差距的基礎(chǔ)上，從制度、政策和方法三個層面入手，探討長三角經(jīng)濟圈物流基礎(chǔ)設(shè)施一體化對區(qū)域經(jīng)濟均衡發(fā)展以及實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟一體化的戰(zhàn)略意義。

他山之石可以攻玉！2018年2月山東省委書記劉家義在全面展開新舊動能轉(zhuǎn)換重大工程動員大會上的講話中，從高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、經(jīng)濟總量、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級、人才戰(zhàn)略、物流基礎(chǔ)設(shè)施投入等多方面將山東經(jīng)濟發(fā)展的對標目標鎖定長江三角洲。這也是我們聚焦長三角經(jīng)濟圈，通過分析物流基礎(chǔ)設(shè)施投入情況觀察該區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的研究初衷。

一、長三角物流基礎(chǔ)設(shè)施投入現(xiàn)狀

(一)物流基礎(chǔ)設(shè)施投入額

長三角經(jīng)濟圈物流業(yè)在快速發(fā)展的同時，區(qū)域內(nèi)各城市的發(fā)展差距也逐步凸顯，尤其是各城市物流基礎(chǔ)設(shè)施投入額的多少直接影響到各城市物流業(yè)的發(fā)展水平。2017年長三角經(jīng)濟圈各城市物流基礎(chǔ)設(shè)施投入額和人均投入額的數(shù)據(jù)顯示，長三角城市間物流基礎(chǔ)設(shè)施投入額存在較大的不均衡性，人均投入額差距較大。在物流基礎(chǔ)設(shè)施投入額方面，上海、杭州和南京三地位居前三，其中上海的投入總額高達669.18億元，是湖州市投入的7倍之多。從人均投入額的角度看，除了舟山市達到2.67億元/萬人，其他15個城市間的差距相對平穩(wěn)。

(二)物流線路設(shè)施投入

1.公路基礎(chǔ)設(shè)施投入。2017年長三角經(jīng)濟圈16個區(qū)域內(nèi)城市的公路里程數(shù)以及每萬人公路里程數(shù)顯示，不同城市之間的公路里程數(shù)絕對數(shù)額存在較大差距，公路里程數(shù)數(shù)額最大的是南通市，達到18754公里，舟山市公路里程數(shù)的數(shù)額最小為1930.8公里。2017年長三角16個城市公路網(wǎng)密度顯示，上海市公路網(wǎng)最為稠密，達到2.10公里/每平方公里，杭州市最低為0.98公里/每平方公里，區(qū)域內(nèi)平均公路網(wǎng)密度為1.58公里/每平方公里。上述公路基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)據(jù)說明，無論是從公路里程絕對數(shù)還是相對數(shù)看，抑或是排除土地面積因素，通過公路網(wǎng)密度來看，長三角城市間的公路基礎(chǔ)設(shè)施投入差距都是顯著存在的。

2.鐵路基礎(chǔ)設(shè)施投入。長三角作為我國鐵路網(wǎng)布局中較為稠密地區(qū)，區(qū)域內(nèi)鐵路網(wǎng)縱橫交錯，主要以上海、南京、杭州三座城市為中心向四周輻射。其中，京滬、滬昆、滬漢蓉、沿海等多條鐵路干線均經(jīng)過長三角區(qū)域，滬寧、滬杭、寧杭等多條城際高鐵更是四通八達?！笆濉逼陂g長三角還籌劃新建蘇湖、鹽通、杭紹臺等多條鐵路線路，屆時，以上海、南京、杭州為中心的長三角將實現(xiàn)真正意義上的1-2小時“經(jīng)濟圈”。

3.內(nèi)河航道基礎(chǔ)設(shè)施投入。長三角地區(qū)河流港灣眾多，內(nèi)河航運發(fā)達。受城市區(qū)位因素的影響，區(qū)域內(nèi)各城市的內(nèi)河航道里程也存在差距，長三角經(jīng)濟圈16個區(qū)域內(nèi)城市平均內(nèi)河航道里程數(shù)達1567公里，其中南通市內(nèi)河航道里程數(shù)最高為3522公里，舟山市是以群島建制的地級市，不存在內(nèi)河航道。長三角16個區(qū)域內(nèi)城市平均每萬人內(nèi)河航道里程數(shù)為2.59公里，其中泰州市航道里程數(shù)的數(shù)額最大為5.49公里。

4.民用航空基礎(chǔ)設(shè)施投入。目前長三角16個區(qū)域內(nèi)城市擁有的民用機場數(shù)量為12個，上海市坐擁浦東和虹橋兩大機場；揚州和泰州共用一個機場，該機場是由揚州市和泰州市政府共建的民用機場；蘇州、鎮(zhèn)江、嘉興和紹興這4座城市暫時沒有民用機場。從上述12個機場擁有的航線數(shù)量來看，差異也較大，上海浦東機場和虹橋機場共開辟了280條左右的運輸航線，在長三角地區(qū)遙遙領(lǐng)先，杭川蕭山機場、南京祿口機場緊隨其后，而其他機場擁有的航線數(shù)量就明顯落后了。

(三)物流節(jié)點設(shè)施投入

1.港口基礎(chǔ)設(shè)施投入。目前上海港、寧波-舟山港和臺州港這3個沿海港口是長三角經(jīng)濟圈主要的規(guī)模以上沿海港口，而區(qū)域內(nèi)規(guī)模以上的內(nèi)河港口還有7個。

在沿海港口方面：上海港目前擁有的碼頭長度為126921米，泊位個數(shù)為1238個，其中萬噸級泊位個數(shù)達188個；寧波-舟山港擁有的碼頭長度、泊位個數(shù)及萬噸級泊位個數(shù)分別為86789米、703個和157個，均僅次于上海港；規(guī)模以上沿海港口中，臺州港的各項指標相對落后。長三角區(qū)域內(nèi)其余城市中，一部分受地理位置因素的影響沒有沿海港口，而像南通、嘉興這些沿海城市，在沿海港口建設(shè)方面也明顯落后于上海港、寧波-舟山港和臺州港。在內(nèi)河港口方面：上海港目前擁有的碼頭長度達97465米，泊位個數(shù)為1984個；南京港緊隨其后，碼頭長度、泊位個數(shù)及萬噸級泊位個數(shù)分別為32122米、284個和57個。區(qū)域內(nèi)另有5個城市的規(guī)模以上內(nèi)河港口和9個城市的內(nèi)河港口因沒有達到相應(yīng)的建設(shè)規(guī)模，故本文未作統(tǒng)計。

2.物流園區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施投入。截至2017年底，全國50強物流園區(qū)在長三角經(jīng)濟圈區(qū)域內(nèi)有25個，占比達到50%；其中上海、蘇州占比較高，分別為9個和6個，占長三角地區(qū)比重的36%和24%。一般認為，物流企業(yè)集聚的數(shù)量達到一定標準后就可以演變成物流園區(qū)。從2017年中國物流企業(yè)50強在長三角地區(qū)的分布情況看，在中國50強物流企業(yè)中，長三角地區(qū)占了16個名額，比例達到32%，分布最多的是南京和上海兩個城市，分別為6個和4個，占長三角地區(qū)比重的37.5%和25%。大型物流園區(qū)的分布主要還是以上海、南京和杭州為中心向外圍擴散。

3.倉儲基礎(chǔ)設(shè)施投入。由于倉儲中心的數(shù)據(jù)難以取得，本文用倉儲企業(yè)進行代替說明。目前進入國內(nèi)倉儲企業(yè)前100強的企業(yè)，長三角經(jīng)濟圈的上海、南京、杭州和蘇州等7個城市有27家，占全國倉儲企業(yè)比重的27%。其中，上海有20家倉儲企業(yè)進入前100強，占全國比重的20%，占長三角地區(qū)比重的74.07%。無論是在通用、地產(chǎn)、冷藏和危險品倉儲方面，還是在危險品儲罐方面，上海的倉儲企業(yè)都居于領(lǐng)先地位。盡管其他6個區(qū)域內(nèi)城市也有數(shù)家倉儲企業(yè)進入國內(nèi)前100強，但是從倉庫占地面積和冷庫、儲罐容積來看，與特大城市上海仍有一定差距。另外，長三角地區(qū)其余9個城市的倉儲業(yè)發(fā)展較上述幾座城市明顯落后。從分布格局來看，上海市在倉儲建設(shè)方面呈現(xiàn)出單一增長極的態(tài)勢，說明上海在倉儲建設(shè)方面的投入力度很大，而其余的大型倉儲企業(yè)則零散的分布在上海的周邊。

4.物流信息化基礎(chǔ)設(shè)施投入。在評價物流信息化程度的眾多指標中，固定寬帶接入用戶數(shù)是衡量物流信息化水平的基礎(chǔ)性指標。長三角經(jīng)濟圈固定寬帶接入用戶數(shù)穩(wěn)步提升。然而，長三角經(jīng)濟圈16個城市的固定寬帶接入絕對用戶數(shù)量卻存在較大差距，其中上海市擁有的固定寬帶接入用戶數(shù)最高為856.2萬戶，舟山市最低僅有52萬戶。

二、科學(xué)測定物流基礎(chǔ)設(shè)施投入差距

(一)物流基礎(chǔ)設(shè)施投入差距的定量測定方法

本文統(tǒng)一用人均物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施投入額作為評價物流基礎(chǔ)設(shè)施投入差距的綜合指標，綜合選用變異系數(shù)、極差率、數(shù)字鴻溝系數(shù)等三種方法對其進行定量測定。

1.相對差距指標變異系數(shù)。變異系數(shù)也稱標準差率，即為一組數(shù)據(jù)的標準差和平均數(shù)的比值，用來衡量一組數(shù)據(jù)變異程度的統(tǒng)計量。在數(shù)據(jù)的度量單位或者平均數(shù)存在差別的時候，能夠準確地反映出數(shù)據(jù)的離散程度，當變異系數(shù)值變大，數(shù)據(jù)組離散程度變大，差異就變大；變異系數(shù)值變小，說明數(shù)據(jù)組的離散程度變小，差異就變小。計算公式如式(1)。

Vx=σx/Ex

(1)

2.絕對差距指標極差率。極差率能夠說明樣本數(shù)據(jù)的離散程度，本文極差率的含義是長三角各城市人均物流基礎(chǔ)設(shè)施投入最大值和同一年度各城市人均物流基礎(chǔ)設(shè)施投入最小值的比值。當比值等于1時，表示絕對公平；在比值超過1的時候，證明不公平，比值越大越不公平。[注]顧秋陽、許奕韜：《長三角地區(qū)倉儲物流產(chǎn)業(yè)區(qū)位選擇及創(chuàng)新策略》，《物流工程與管理》2016年第11期。這反映出區(qū)域內(nèi)各城市人均物流基礎(chǔ)設(shè)施投入的差異程度。計算公式如式(2)。

R=Imax/Imin

(2)

其中，R表示區(qū)域內(nèi)各城市人均物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施投入的極差率，Imax代表區(qū)域內(nèi)各城市人均物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施投入的最大值，Imin代表區(qū)域內(nèi)各城市人均物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施投入的最小值。

3.數(shù)字鴻溝系數(shù)測度。為了說明區(qū)域內(nèi)各個城市之間人均物流基礎(chǔ)設(shè)施投入差距，本文運用“數(shù)字鴻溝”方式對物流基礎(chǔ)設(shè)施投入鴻溝系數(shù)LID進行測定。該方式第一步計算出所有各市人均物流基礎(chǔ)設(shè)施投入密度并進行排序，第二步計算出密度最高的5個城市的平均密度與密度最低的5個城市的平均密度，兩個數(shù)值的比值就是人均物流基礎(chǔ)設(shè)施投入的鴻溝系數(shù)。這個系數(shù)越大，則表明該地區(qū)人均物流基礎(chǔ)設(shè)施投入差距越大。出于數(shù)值對比的需要，本文運用與之相近似的方式推算得到該地區(qū)人均生產(chǎn)總值鴻溝系數(shù)。計算公式如式(3)

(3)

其中，IHi(ILi)變量表示人均物流基礎(chǔ)設(shè)施投入密度最高(低)的5個城市每個城市的投入值。PHi(PLi)表示人均物流基礎(chǔ)設(shè)施投入密度最高(低)的5個城市每個城市的人口數(shù)(萬人)。因此，式(3)中分子值為物流基礎(chǔ)設(shè)施投入較高的5個城市的人均投入，分母值的含義是物流基礎(chǔ)設(shè)施投入較低的5個城市的人均投入。分子值與分母值的比值即為人均物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施投入的不均衡系數(shù)。

(二)面板數(shù)據(jù)及模型設(shè)定

1.面板數(shù)據(jù)。面板數(shù)據(jù)也稱“平行數(shù)據(jù)”，就是在時間序列上選擇一些截面，再在所選截面上同時選取樣本觀測值所組合成的樣本數(shù)據(jù)。單方程面板數(shù)據(jù)模型的一般形式如式(4)所示。[注]王艾敏：《中國地區(qū)大中型工業(yè)企業(yè)市場結(jié)構(gòu)與績效研究》，《華東經(jīng)濟管理》2011年第1期；俞立平：《信息化對經(jīng)濟增長貢獻的時空變化研究》，《財貿(mào)研究》2012年第10期。

yit=αi+Xitβi+μit(i=1,…,n；t=1,…,T)

(4)

其中，Xit為1*K向量，βi為K*1向量，K為解釋變量的數(shù)目。三種情形的面板數(shù)據(jù)模型如表1：

本文所研究的長三角經(jīng)濟圈16個城市的物流基礎(chǔ)設(shè)施投入顯然不盡相同，且諸多解釋變量數(shù)據(jù)無法得到，所以必須通過面板數(shù)據(jù)加以有效處理。除此之外，在個體存在差別的時候，解釋變量的回歸系數(shù)不盡相同，所以只能通過構(gòu)建回歸系數(shù)不同的面板數(shù)據(jù)模型，去反映不同的回歸系數(shù)。

表1 面板數(shù)據(jù)模型分類——參數(shù)情況

2.回歸模型設(shè)定。本文對面板數(shù)據(jù)采用回歸分析的方法進行實證研究，如式(5)所示。

LnRI=LnA+α1LnRGDP+μ

(5)

其中，RI為人均物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施投入，A是常數(shù)，RGDP表示人均地區(qū)生產(chǎn)總值，μ為隨機誤差項，α1為彈性系數(shù)，表示人均地區(qū)生產(chǎn)總值每上升1%，可以引致人均物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施投入上升的百分比。

三、有效度量物流基礎(chǔ)設(shè)施投入差距

(一)物流基礎(chǔ)設(shè)施投入差距定量分析

1.基于變異系數(shù)指標的結(jié)果分析。表2分別給出了2012-2017年長三角經(jīng)濟圈16個城市人均物流基礎(chǔ)設(shè)施投入的平均值、標準差和變異系數(shù)。

表2 長三角經(jīng)濟圈人均物流基礎(chǔ)設(shè)施投入相對差距(單位：元)

通過數(shù)據(jù)可以看出，2012-2017年期間，平均值一直都在變大。2013-2017年期間的增長率數(shù)據(jù)分別是10.68%，22.98%，19.64%，7.67%和10.31%，增長率先增長然后又下降，數(shù)值最高峰發(fā)生在2014年。平均值的變化說明，隨著長三角區(qū)域經(jīng)濟水平的提高，也推動了區(qū)域內(nèi)整體物流水平的發(fā)展，城際間平均物流基礎(chǔ)設(shè)施水平呈現(xiàn)出翻番的局面。

長三角城際間人均物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施投入額的變異系數(shù)，呈現(xiàn)出兩個階段：第一階段為2012-2013年的增長期，增長率分別為20.13%和4.17%，數(shù)值表明在此階段內(nèi)區(qū)域內(nèi)人均物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施投入額相對差距呈現(xiàn)增大的趨勢；第二階段是2014-2017年的下降期，變異系數(shù)在2017年下跌到了94.23%，超過初始值一點點，這表明在此時間段內(nèi)區(qū)域間的差距呈現(xiàn)減小的趨勢，發(fā)展前景十分可觀，然而6年間的變異系數(shù)值均超過了90%，也表明區(qū)域內(nèi)仍存在較為顯著的投入額差距。

2.基于極差率指標的結(jié)果分析。通過分析極差值指標可以看出，2012-2017年長三角城際間最高城市人均物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施投入和最低城市人均物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施投入的差距越來越大。然而，單獨觀察歷年的增長率，差距數(shù)值卻在逐年縮小，2013-2017年間的增長率分別17.01%、14.41%、8.46%、8.47%和7.78%。

寶玉爹斷文識字，會講《三國》，他還有一樣看家本領(lǐng)，會唱翁琴戲。這翁琴戲發(fā)源于湖北通城、崇陽一帶，據(jù)說有三百多年歷史了，也就是說，比現(xiàn)在的國粹京劇還早了一百多年。不知哪朝哪代，這玩意兒傳到了湘北，傳到了白家灣。白家灣有個翁琴戲劇團，農(nóng)忙務(wù)農(nóng)，農(nóng)閑唱戲，方圓幾十里，名氣很大。每年中秋季節(jié)，鐮刀往墻上一掛，劇團就開鑼，一直唱到來年的麻鞭水響，禾種下泥。大凡農(nóng)戶人家，婚喪取嫁，祝壽喬遷，生崽添孫，都得請劇團來熱鬧一番，劇團進了門，唱幾場戲，這是有講究的，唱戲要唱開門戲，不能唱關(guān)門戲，就是說，要么就唱三場、五場甚至七場九場，不能唱兩場、四場、六場，唱了雙數(shù)，就叫關(guān)門戲，會給家里帶來厄運。

通過極差率數(shù)值分析，也能夠劃出兩個階段：第一階段為2012-2013年，極差率呈上升趨勢；第二階段為2014年以后，極差率呈快速下降趨勢。這表示2012-2013年期間長三角城際間人均物流基礎(chǔ)設(shè)施投入絕對差距不斷增大，2013年為最高值18.11，隨后一年間極差率迅速縮小到10.94，和初始年份差距相差較大。

表3 長三角人均物流基礎(chǔ)設(shè)施人均投入絕對差距[注]鄧淑芬、朱佳翔等：《長三角城市群物流產(chǎn)業(yè)空間關(guān)聯(lián)格局演變——基于聚類、探索性空間數(shù)據(jù)和σ收斂性的分析》 ，《商業(yè)經(jīng)濟研究》2018第20期。 (單位：元)

從極差值和極差率的變化情況看，自2014年以來，長三角城際間的絕對差距受到了有效控制，在不斷減小，但波動的不確定性依然存在。說明當前長三角城際間的物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施投入的差距還比較突出。

3.基于數(shù)字鴻溝系數(shù)指標的結(jié)果分析。表4、表5分別給出了長三角各城市人均物流基礎(chǔ)設(shè)施投入值和人均地區(qū)生產(chǎn)總值。

數(shù)據(jù)顯示，長三角經(jīng)濟圈16個城市人均物流基礎(chǔ)設(shè)施投入的差距還是存在的。區(qū)域內(nèi)最發(fā)達5個城市的人均物流基礎(chǔ)設(shè)施投入與最不發(fā)達5個城市的比值(鴻溝系數(shù))波動較大，經(jīng)歷了先上升后下降的趨勢，

表4 長三角城際間人均物流基礎(chǔ)設(shè)施投入差距(單位：元)

表5 長三角城際間人均生產(chǎn)總值(GDP)差距(單位：萬元)

鴻溝系數(shù)于2013年達到了最高值5.30，隨后兩年逐步收斂，到2017年下降至3.70，甚至低于2012年的4.68。這表明，長三角各城市人均物流基礎(chǔ)設(shè)施投入的差距有所縮小，而城際間人均生產(chǎn)總值的差距相對穩(wěn)定，保持在1.82左右。結(jié)合人均物流基礎(chǔ)設(shè)施投入與地區(qū)人均生產(chǎn)總值的鴻溝系數(shù)，長三角各城市可能結(jié)合自身的經(jīng)濟狀況而對各自在物流基礎(chǔ)設(shè)施投入上的差異進行改善。這從平均增長速度可以看出，人均物流基礎(chǔ)設(shè)施投入較高的5個城市的平均增長率低于長三角經(jīng)濟圈16個城市的平均增長率，而人均物流基礎(chǔ)設(shè)施投入較低的5個城市的平均增長率卻高于長三角經(jīng)濟圈16個城市的平均增長率。這說明，經(jīng)濟欠發(fā)達城市當前比經(jīng)濟發(fā)達城市更加注重對物流基礎(chǔ)設(shè)施的投入，力圖通過加大物流基礎(chǔ)設(shè)施的投入縮小他們在長三角城際間的差距。

(二)物流基礎(chǔ)設(shè)施投入差距與經(jīng)濟發(fā)展水平的關(guān)系

基于長三角經(jīng)濟圈16個城市經(jīng)濟發(fā)展水平不在同一個層次上的實際情況，那么不同城市物流基礎(chǔ)設(shè)施投入和經(jīng)濟發(fā)展水平之間的關(guān)系程度也會存在顯著差異。本文將人均生產(chǎn)總值納入到回歸模型，并通過對16個城市回歸系數(shù)值的比較，有效度量此類差異的大小。

1.回歸模型的實證結(jié)果。本文利用面板變異系數(shù)固定效應(yīng)模型論證，并采用Eviews8.0軟件進行分析。在使用面板數(shù)據(jù)之前，需要解決數(shù)據(jù)中可能存在的異方差問題，為此先處理好每個變量，處理后的人均GDP用LnRGDP表示，人均物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施投入用LnRI表示。借鑒面板回歸結(jié)果的同時，結(jié)合自變量系數(shù)的大小降序排列。出于分類比較的需要，此處寫出6年數(shù)據(jù)的混合回歸結(jié)果，如式(6)所示。

(6)

(11.434) (4.213)

R2=0.816，n=96

通過式(6)能夠推斷出長三角各城市人均物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施投入總體上與經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系。在此之間，R2值為0.816，表明回歸方程有較強的解釋能力，RGDP的t檢驗值(4.213)比較大，在1%的顯著性水平下通過了檢驗，說明長三角經(jīng)濟圈整體人均生產(chǎn)總值每提升1%，對物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施的投入值就會提升1.040%，即經(jīng)濟發(fā)展水平對物流基礎(chǔ)設(shè)施的投入力度具有直接而重要的影響。

2.回歸模型實證分析。面板數(shù)據(jù)顯示，寧波、無錫、蘇州和南京等4個城市的t檢驗值都偏小，沒有通過顯著性檢驗，而除了這4個城市以外，其他12個城市的t檢驗值都較高，均在5%的顯著性水平上通過了檢驗，R2值也比較大，表明長三角各城市物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施投入和經(jīng)濟發(fā)展水平的關(guān)系比達到94.75%。其中，臺州、紹興的回歸系數(shù)較高，分別為4.316和4.220，在16個城市中居于前兩位。表明臺州市和紹興市人均生產(chǎn)總值每提升1%，對物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施的投入值會提升4.316%和4.220%。另外，湖州、常州、嘉興、鎮(zhèn)江和揚州的回歸系數(shù)值均大于2，也都通過了1%的顯著性檢驗，表明城市經(jīng)濟的發(fā)展對推動物流業(yè)發(fā)展有顯著的正向促進作用。

回歸系數(shù)處于前5位的城市，分別為臺州、紹興、湖州、常州和嘉興，不包括蘇州，其他城市的經(jīng)濟發(fā)展水平在長三角區(qū)域內(nèi)處于相對落后地位；回歸系數(shù)排名靠后的5個城市，分別為舟山、寧波、無錫、蘇州和南京，人均生產(chǎn)總值相對靠前。由此可見，宏觀上經(jīng)濟水平落后地區(qū)的彈性系數(shù)略大于經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，表現(xiàn)為經(jīng)濟水平落后地區(qū)的人均物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施投入彈性相比充足，而經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的投入彈性則相對不足。

四、長三角物流基礎(chǔ)設(shè)施一體化規(guī)劃策略

(一)制度層面策略設(shè)計

要推動長三角區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施一體化發(fā)展，最終實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟一體化進程，需要更周密的頂層設(shè)計和法律保障?？梢杂懻撝贫ù龠M長三角區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟、物流一體化的基本法。該基本法的出發(fā)點和落腳點都在長三角區(qū)域，主要是促進區(qū)域內(nèi)物流協(xié)調(diào)發(fā)展的管理機制，主要內(nèi)容是關(guān)于長三角區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的體制性規(guī)定，包括促進區(qū)域主體協(xié)調(diào)發(fā)展的調(diào)控權(quán)限、調(diào)控范圍、調(diào)控原則、調(diào)控方式和手段、有關(guān)主體的權(quán)利與義務(wù)等。同時，中央或地方政府應(yīng)將我國橫向合作制度進行變革創(chuàng)新并運用到長三角區(qū)域，讓長三角區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟發(fā)達的城市對口支援區(qū)域內(nèi)欠發(fā)達城市，向它們提供先進的科學(xué)管理技術(shù)、優(yōu)質(zhì)的人才資源、必要的資金支持等，讓橫向合作制度在長三角區(qū)域發(fā)揮更大的作用。

(二)政策層面策略設(shè)計

1.金融政策。為了促進長三角區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，構(gòu)建區(qū)域經(jīng)濟、物流一體化，需要一個完善的金融體系，即需要構(gòu)建一個具有獨立性、多元化的銀行制度。這方面我們可以效仿美國的聯(lián)邦儲備體系，該體系是將美國劃分為12個儲備區(qū)，然后在每個儲備區(qū)都設(shè)立一家聯(lián)邦儲備銀行作為該儲備區(qū)的中央銀行，并在轄區(qū)內(nèi)重要的銀行設(shè)立分行。長三角區(qū)域可以充分吸收借鑒這一金融模式，設(shè)立具有央行性質(zhì)的區(qū)域性銀行。

2.稅收、財政政策。稅收政策的根本出發(fā)點是通過給欠發(fā)達地區(qū)預(yù)留更多的資金以培養(yǎng)它們自我發(fā)展的能力，而對發(fā)達地區(qū)征收較多的稅收再以適當?shù)姆绞窖a助欠發(fā)達地區(qū)，逐步平衡區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施、大型物流園區(qū)建設(shè)等方面的發(fā)展差距。另外，可以效仿日本建立區(qū)域財政政策，這里主要是指區(qū)域內(nèi)財政轉(zhuǎn)移支付政策，該政策分為有條件與無條件兩種情況，有條件轉(zhuǎn)移支付主要用于補助長三角經(jīng)濟圈物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后的區(qū)域。

3.人口政策。在加大對教育規(guī)模投入的同時，應(yīng)采取相應(yīng)的物資鼓勵政策，吸引人力資源向長三角經(jīng)濟圈欠發(fā)達地區(qū)轉(zhuǎn)移。相應(yīng)的鼓勵政策，包括住房補貼、人口轉(zhuǎn)移補貼、提供相關(guān)就業(yè)信息和就業(yè)培訓(xùn)機會等。對于企業(yè)投資來說，政策上要給予他們土地、稅收、資金等方面的優(yōu)惠，充分調(diào)動企業(yè)向欠發(fā)達地區(qū)投資的積極性，通過興資辦廠給欠發(fā)達地區(qū)帶去更多的就業(yè)機會，從而促進人力資源向欠發(fā)達地區(qū)轉(zhuǎn)移。

(三)方法層面策略設(shè)計

公路方面：要充分優(yōu)化長三角經(jīng)濟圈內(nèi)各級公路設(shè)施的布局，把對高速公路的優(yōu)化放在更加突出的位置。一方面需要通過合理的方法提升滬杭、滬寧、寧杭等干線高速公路的通行能力，同時加大對欠發(fā)達地區(qū)、尤其是對公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對落后城市的投入力度。

鐵路方面：區(qū)域內(nèi)分布著眾多的江河湖泊給鐵路建設(shè)帶來了不便。隨著長三角整體經(jīng)濟水平的提升和科技的進步，跨海、過江的鐵路建設(shè)已經(jīng)提上了議程。這些鐵路線路的建設(shè)，對于完善長三角經(jīng)濟圈鐵路跨海、過江通道布局，推進沿海鐵路通道的形成、保障過江鐵路的順利通暢具有重要的意義。

內(nèi)河航道、港口、民用航空方面：要充分運用長江這一天然干線航道作用，同時積極開發(fā)長江支流航道，拓寬長三角水路運輸?shù)目v深，實現(xiàn)水路互聯(lián)互通，提升區(qū)域貨物運輸能力。港口方面，圍繞著上海國際航運，充分開發(fā)沿海沿江港口資源，促進長三角現(xiàn)代化港口群的發(fā)展。民用航空方面，建立起長三角多層級機場體系，將上海列為發(fā)展中心，擴大浦東國際機場的影響程度，提高上海虹橋、南京祿口、杭州蕭山機場的樞紐能力，提升干線機場能力，規(guī)劃籌建一些支線機場。

物流園區(qū)、物流企業(yè)、倉儲中心和物流信息化方面：要對物流園區(qū)、物流企業(yè)和倉儲中心進行合理布局，通過建設(shè)物流信息化交通基礎(chǔ)設(shè)施、物流園區(qū)信息平臺等，將電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)、無限射頻技術(shù)等先進科技運用到區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施一體化建設(shè)的方方面面，促進長三角經(jīng)濟圈各城市的分工協(xié)作、加速長三角經(jīng)濟圈人流、信息流的互動，早日實現(xiàn)長三角經(jīng)濟圈經(jīng)濟一體化、物流一體化的目標。