□ 張丙宣 華逸婕

內(nèi)容提要 以共享單車為例，基于無序與強(qiáng)制的分析框架，本文從合作監(jiān)管的視角梳理我國共享經(jīng)濟(jì)監(jiān)管的政策和實(shí)踐，分析共享經(jīng)濟(jì)監(jiān)管的類型、動(dòng)態(tài)演進(jìn)過程和最優(yōu)監(jiān)管的實(shí)現(xiàn)方式。 共享經(jīng)濟(jì)存在著單獨(dú)監(jiān)管、少數(shù)主體合作監(jiān)管、多數(shù)主體合作監(jiān)管和超級(jí)綜合監(jiān)管四種類型，總體上，監(jiān)管趨向最優(yōu)，然而，受到技術(shù)的短期效應(yīng)、法治化程度與民眾素養(yǎng)的約束，最優(yōu)監(jiān)管往往難以實(shí)現(xiàn)。在理想狀態(tài)下，平臺(tái)監(jiān)管及其長(zhǎng)期形成的平臺(tái)生態(tài)是最優(yōu)監(jiān)管可能的實(shí)現(xiàn)方式之一，它為共享經(jīng)濟(jì)的持續(xù)健康發(fā)展提供了重要的參考和借鑒。

一、問題的提出

作為一種全球性的新經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象， 共享經(jīng)濟(jì)又被視為“合作消費(fèi)”，即消費(fèi)者不需要購買但是可以臨時(shí)獲取的商品，①當(dāng)然消費(fèi)形式多樣，既可以是營(yíng)利的也可以是非營(yíng)利的。②在我國，共享汽車、共享車位、共享充電寶、共享雨傘等共享經(jīng)濟(jì)形態(tài)如雨后春筍般成長(zhǎng)。在國外，從Airbnb 到Uber，再到WeWork、OpenTable 等等備受青睞。 毫無疑問，作為新經(jīng)濟(jì)形態(tài)，應(yīng)該考慮的不是要不要監(jiān)管，而是應(yīng)該由誰監(jiān)管，如何監(jiān)管。尤其是隨著曾幾何時(shí)我們身邊遍地都是的共享單車，竟然悄然退市，是認(rèn)真思考共享經(jīng)濟(jì)監(jiān)管的時(shí)候了。

共享單車是共享經(jīng)濟(jì)的表現(xiàn)形式之一。 共享單車憑借其滿足“最后一公里”的出行需求、緩解交通擁堵、 減少污染等優(yōu)點(diǎn)與顯著的正外部性，③受到民眾的認(rèn)可和政府的支持，得到蓬勃發(fā)展。但好景不長(zhǎng)， 進(jìn)入調(diào)整期的共享單車企業(yè)相繼退出市場(chǎng)引發(fā)“倒閉潮”，用戶押金難退、市場(chǎng)遺留單車難處理等風(fēng)險(xiǎn)日益凸顯，而且，亂停亂放、投放失衡、蓄意破壞、質(zhì)量安全、責(zé)任理賠困難等問題，使共享單車的發(fā)展陷入困境， 也對(duì)城市公共治理形成新的挑戰(zhàn)。各界持續(xù)探索共享經(jīng)濟(jì)的監(jiān)管方式，那么，現(xiàn)有監(jiān)管主要有哪幾種類型？最優(yōu)監(jiān)管應(yīng)該是什么？最優(yōu)監(jiān)管應(yīng)該如何實(shí)現(xiàn)？這三個(gè)問題構(gòu)成本文的主要目標(biāo)。

本文把共享單車定義為基于手機(jī)客戶端，通過移動(dòng)支付、GPS 衛(wèi)星定位等技術(shù)，將企業(yè)的單車供給與市民的需求匹配起來， 達(dá)到綠色智能的出行目的。 共享單車監(jiān)管的現(xiàn)有研究主要有三個(gè)思路：一是行政化的觀點(diǎn)，認(rèn)為可以采取行政許可、④制定市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻、⑤補(bǔ)充性干預(yù)措施、⑥法律規(guī)制、⑦行業(yè)監(jiān)管與政策引導(dǎo)⑧以及整體性監(jiān)管等措施。⑨二是市場(chǎng)化的觀點(diǎn)，認(rèn)為應(yīng)該給企業(yè)更大的自主權(quán)，讓企業(yè)制定自我監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)，⑩自我調(diào)節(jié)，?形成市場(chǎng)內(nèi)部可轉(zhuǎn)讓的共享權(quán)利，?充分發(fā)揮市場(chǎng)配置資源的作用。?三是技術(shù)化的視角，認(rèn)為共享單車系統(tǒng)管理不善將導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)和管理成本的增加，甚至是服務(wù)的終止，為此應(yīng)該優(yōu)化自行車的共享系統(tǒng)，?實(shí)現(xiàn)單車最優(yōu)的動(dòng)態(tài)分布，?提高單車的利用效率和可持續(xù)發(fā)展。?另外，也有學(xué)者主張采取協(xié)同治理?和合作網(wǎng)絡(luò)治理?的監(jiān)管方式。

需要指出，純粹的行政化往往導(dǎo)致監(jiān)管過度，政府也可能被俘獲；?市場(chǎng)化的觀點(diǎn)給予企業(yè)過大的權(quán)力， 而企業(yè)往往單純或首先關(guān)注自身的經(jīng)濟(jì)利益， 損害消費(fèi)者的權(quán)利， 導(dǎo)致共享經(jīng)濟(jì)難以持續(xù)；技術(shù)改進(jìn)往往以短期的工具價(jià)值為導(dǎo)向，這將擠壓和排斥潛在長(zhǎng)期的社會(huì)價(jià)值、環(huán)境價(jià)值?？梢?，純粹的行政化、市場(chǎng)化與技術(shù)化都不能實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的監(jiān)管。 那么，什么是共享經(jīng)濟(jì)的最優(yōu)監(jiān)管？如何實(shí)現(xiàn)最優(yōu)監(jiān)管？這些問題仍有待深入研究。本文在無序與強(qiáng)制的分析框架中， 從多元主體合作監(jiān)管的角度， 結(jié)合我國多地共享單車監(jiān)管的政策與實(shí)踐，研究共享經(jīng)濟(jì)監(jiān)管的類型、動(dòng)態(tài)演進(jìn)趨勢(shì)和最優(yōu)監(jiān)管的實(shí)現(xiàn)方式， 最后指出共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一般性政策意義。

二、強(qiáng)制與無序：一個(gè)分析框架

合作監(jiān)管是合作治理的形式之一， 指特定公共事務(wù)的治理并不是政府、 市場(chǎng)與社會(huì)任何一方能夠單獨(dú)解決的， 而需要多主體通過正式或非正式合作，共同探索問題的解決過程。與獨(dú)立監(jiān)管相比，合作監(jiān)管涉及多個(gè)相互依賴的主體，它們之間的責(zé)任與邊界相對(duì)模糊，合作監(jiān)管的方式多樣，且處于不斷變動(dòng)之中。

在理論上，監(jiān)管理論經(jīng)歷了四個(gè)發(fā)展階段：第一階段是公共利益的監(jiān)管理論， 該理論認(rèn)為市場(chǎng)失靈需要政府的必要干涉。第二階段是契約理論，在批判第一階段的基礎(chǔ)上，該理論指出大多數(shù)的市場(chǎng)失靈可以通過市場(chǎng)自發(fā)調(diào)解得到矯正，僅有少數(shù)的市場(chǎng)失靈問題需要中立的法院裁決。第三階段的俘獲理論認(rèn)為政府和法院可能被俘獲，演變?yōu)槁訆Z之手，使監(jiān)管失效。 第四階段是監(jiān)管的公共強(qiáng)制理論，指出政府并不完美，政府的最優(yōu)制度需要在強(qiáng)制和無序之間做出選擇。該理論肯定了政府在市場(chǎng)失靈時(shí)的積極作用， 但是強(qiáng)制與無序的界限在哪里， 以及應(yīng)該如何做出最優(yōu)制度選擇？ 這些問題仍有待深入研究。 雖然，上述四種監(jiān)管理論并不能完全解釋共享經(jīng)濟(jì)的監(jiān)管，但是，它為分析共享經(jīng)濟(jì)的監(jiān)管提供了參照。 它肯定了共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中政府監(jiān)管的必要性， 但是忽略了監(jiān)管主體的多元化以及監(jiān)管主體之間的協(xié)作等問題，即監(jiān)管除了需要政府，還需要相關(guān)企業(yè)、社會(huì)組織、第三方平臺(tái)、公民等主體的參與。

圖1 合作監(jiān)管的幾種可能方式

基于此， 本文認(rèn)為無序和強(qiáng)制是任何社會(huì)都必須面對(duì)的兩個(gè)核心問題。 如果集中更大的權(quán)力控制無序，那么，強(qiáng)制的程度就必然會(huì)提高。 控制由于無序和強(qiáng)制帶來的風(fēng)險(xiǎn)是制度的重要功能。在借鑒西蒙·詹科夫等人的 “制度的可能性邊界（簡(jiǎn)稱IPF）”研究的基礎(chǔ)上，本文用圖1 表示合作監(jiān)管的幾種可能方式，縱軸表示無序程度，橫軸表示強(qiáng)制程度，從左至右分別為單獨(dú)監(jiān)管、少數(shù)主體合作監(jiān)管、多數(shù)主體合作監(jiān)管和超級(jí)綜合監(jiān)管。并且這四種監(jiān)管方式并不是排斥， 而是在許多情況下它們可能同時(shí)存在。IPF 反映了一個(gè)領(lǐng)域中監(jiān)管的可能性邊界。當(dāng)然，強(qiáng)制的增加與無序程度的減少并非是直線關(guān)系，IPF 凸向原點(diǎn)， 這符合新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)的假設(shè)， 即強(qiáng)制程度的邊際增加帶來的無序程度越來越小。

圖1 右下方45 度的直線表示一定程度的無序與強(qiáng)制所產(chǎn)生的社會(huì)總損失， 它與IPF 的切點(diǎn)就是在特定時(shí)刻某地某個(gè)領(lǐng)域的最優(yōu)監(jiān)管。強(qiáng)制與無序要實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)是總損失最小化， 即社會(huì)總福利的最大化。監(jiān)管主體可以是多元的，包括政府職能部門、企業(yè)、協(xié)會(huì)、公民等。監(jiān)管的手段也是多樣的。 合作監(jiān)管要實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)就是各種主體實(shí)施的不同監(jiān)管方式組合造成損失的最小化， 即社會(huì)總福利的最大化，這就是最優(yōu)監(jiān)管。按照新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)的基本假設(shè)， 各地最優(yōu)監(jiān)管的方式未必相同，因?yàn)槟骋粫r(shí)刻某一地點(diǎn)的最優(yōu)監(jiān)管是給定的。即使在同一個(gè)地區(qū)不同時(shí)刻， 內(nèi)外環(huán)境的改變導(dǎo)致IPF 的性狀的變化和位置的變化， 最優(yōu)監(jiān)管也隨之發(fā)生改變。 然而，不同地區(qū)的資源稟賦、法治化進(jìn)程、 外部環(huán)境的差異都會(huì)導(dǎo)致一個(gè)地區(qū)的最優(yōu)監(jiān)管在其他地區(qū)的失效，因此，最優(yōu)監(jiān)管是內(nèi)生的、動(dòng)態(tài)的。

本文從新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)的假設(shè)出發(fā)，以深圳、杭州、天津、北京、上海、鄭州、成都等城市為例，進(jìn)行多案例的定性研究， 運(yùn)用強(qiáng)制與無序的分析框架將它們各自在2016年到2017年的政策措施與實(shí)踐類型化， 在此基礎(chǔ)上分析監(jiān)管的演進(jìn)趨勢(shì)和最優(yōu)監(jiān)管實(shí)現(xiàn)的可能方式。 在最優(yōu)監(jiān)管的可能實(shí)現(xiàn)方式上，本文把技術(shù)和結(jié)構(gòu)同時(shí)引入監(jiān)管理論中，探索平臺(tái)監(jiān)管的策略， 推進(jìn)共享經(jīng)濟(jì)監(jiān)管理論的發(fā)展。

三、共享經(jīng)濟(jì)監(jiān)管的四種模式

為克服共享經(jīng)濟(jì)的市場(chǎng)失靈問題， 政府這只“看得見的手”一直在發(fā)揮作用。 從2017年以來，我國特大城市和大城市持續(xù)不斷地探索共享單車的監(jiān)管方式， 并相繼出臺(tái)了多個(gè)共享單車的管理辦法， 管理辦法和實(shí)際工作主要聚焦于共享單車的停放管理、投放數(shù)量、破壞問題、押金管理和用戶保險(xiǎn)等方面。根據(jù)無序和強(qiáng)制的程度，本文可以把共享單車的監(jiān)管模式分為單獨(dú)監(jiān)管、 少數(shù)主體合作監(jiān)管、多數(shù)主體合作監(jiān)管和超級(jí)綜合監(jiān)管（見表1）。

（一）單獨(dú)監(jiān)管

單獨(dú)監(jiān)管又稱獨(dú)立監(jiān)管，它由單個(gè)企業(yè)、政府機(jī)構(gòu)或社會(huì)組織實(shí)施。當(dāng)問題明確且邊界清晰時(shí)，單獨(dú)由政府部門或企業(yè)監(jiān)管較為理想。 單獨(dú)監(jiān)管的特征是監(jiān)管的責(zé)任主體明確，強(qiáng)制程度低，社會(huì)的無序程度高，社會(huì)治理的總成本很高。作為共享經(jīng)濟(jì)的代表，共享單車雖然涉及的主體多，但是，單獨(dú)監(jiān)管的情況和領(lǐng)域依然存在。

單獨(dú)監(jiān)管主要存在于用戶保險(xiǎn)領(lǐng)域。 上海一名10 歲孩童使用共享單車身亡的新聞引發(fā)人們對(duì)于用戶使用安全、責(zé)任識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)保障問題的高度關(guān)注。此后，國家10 部門聯(lián)合出臺(tái)的《關(guān)于鼓勵(lì)和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導(dǎo)意見》，要求共享單車企業(yè)為用戶購買人身意外傷害險(xiǎn)和第三者責(zé)任險(xiǎn)，保障用戶和其他人員人身安全；各地政策文件也對(duì)用戶保險(xiǎn)作了相應(yīng)規(guī)定， 該問題主要由政府強(qiáng)制規(guī)定或鼓勵(lì)共享單車企業(yè)購買第三責(zé)任險(xiǎn)、人身意外險(xiǎn)等，深圳、鄭州等城市以強(qiáng)制為主，而其他城市還是以鼓勵(lì)為主。

（二）少數(shù)主體合作監(jiān)管

單獨(dú)監(jiān)管往往無法解決邊界模糊或跨界問題，為便于開展工作，少數(shù)監(jiān)管主體開始自發(fā)聯(lián)合監(jiān)管，這類監(jiān)管被稱為跨部門合作或跨邊界合作。這類監(jiān)管通常涉及的監(jiān)管主體不多，針對(duì)部門職責(zé)交叉或政府機(jī)構(gòu)與企業(yè)交叉的領(lǐng)域，少數(shù)主體通過分享權(quán)力，自發(fā)合作監(jiān)管，在一定程度上能減少無序，同時(shí)也增加了強(qiáng)制，但是與單獨(dú)監(jiān)管相比，少數(shù)主體的合作監(jiān)管的社會(huì)總成本降低了。

在共享單車的監(jiān)管中， 少數(shù)主體自發(fā)合作的監(jiān)管比較常見，包括單車破壞、押金管理等問題。深圳將信用體系與行政處罰結(jié)合起來。 深圳建設(shè)社會(huì)信用體系，將共享單車用戶納入征信系統(tǒng)，將用戶破壞甚至是惡意占有等行為都記錄信息系統(tǒng)，不僅進(jìn)行治安管理處罰，甚至將情節(jié)惡劣者納入黑名單，使他們無法使用共享單車。在押金監(jiān)管方面，天津主要是以用戶信用制度為基礎(chǔ)，用戶達(dá)到一定信用值可以免押金， 并通過第三方設(shè)立專用監(jiān)管賬戶的方式監(jiān)管。

表1 我國各地共享單車監(jiān)管的模式

（三）多數(shù)主體合作監(jiān)管

在特定領(lǐng)域， 少數(shù)主體合作監(jiān)管確實(shí)可以有效控制社會(huì)的無序，但是這種合作很脆弱，在諸如區(qū)域投放數(shù)量問題上，需要更多主體的參與，由此產(chǎn)生了多數(shù)主體合作監(jiān)管。 多主體合作監(jiān)管需要穩(wěn)定的合作機(jī)制或制度的支撐， 這種監(jiān)管又稱為協(xié)同治理。

共享單車的濫投濫放導(dǎo)致單車市場(chǎng)失衡、秩序混亂，使投放數(shù)量成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)。在此問題上，杭州采取政府動(dòng)態(tài)監(jiān)管、第三方測(cè)算和配置服務(wù)人員，利用信息服務(wù)平臺(tái)，根據(jù)第三方對(duì)市場(chǎng)上單車的需求量與供給量進(jìn)行科學(xué)測(cè)算， 動(dòng)態(tài)監(jiān)管單車的分布，配置相應(yīng)比例的運(yùn)維人員，實(shí)時(shí)有效地調(diào)整單車的區(qū)域分布。 鄭州政府首先根據(jù)市民出行需求、設(shè)施承載能力、車輛利用率等確定共享單車總量規(guī)模，建立政企之間順暢的溝通制度，并要求企業(yè)于2018年3月15日之前將企業(yè)數(shù)據(jù)接入政府信息平臺(tái)。

相較于少數(shù)主體的合作監(jiān)管， 多數(shù)主體合作監(jiān)管主要針對(duì)于涉及主體多、 比較復(fù)雜易變的事務(wù)，這類方式的優(yōu)勢(shì)表現(xiàn)為：一是多主體的聯(lián)合監(jiān)管， 可以減少單一主體能力不足或者少數(shù)主體監(jiān)管不力的問題；二是監(jiān)管權(quán)力的下移和擴(kuò)散，提高了社會(huì)整體的參與感。一定程度上，多主體的合作監(jiān)管解決了單獨(dú)監(jiān)管與少數(shù)主體合作監(jiān)管帶來的無序程度較高、強(qiáng)制程度較低的負(fù)面影響。當(dāng)然，它也存在一定的缺點(diǎn)：由于監(jiān)管主體多，監(jiān)管方式多，多主體之間的責(zé)任相對(duì)模糊。

（四）超級(jí)綜合監(jiān)管

多數(shù)主體合作監(jiān)管雖然可以解決部分無序問題，但是在諸如亂停放等問題上效果并不明顯，需要新的監(jiān)管模式，其中，超級(jí)綜合監(jiān)管模式就是其中一種模式。 超級(jí)綜合監(jiān)管是共享單車涉及到的所有主體都能行動(dòng)起來，分享權(quán)力、相互協(xié)作、平等參與，通過增加強(qiáng)制的方式，最大限度地克服無序狀態(tài)。

在共享單車亂停亂放問題上， 北京的做法趨于超級(jí)綜合監(jiān)管模式。首先，在諸如重大活動(dòng)或節(jié)假日等特殊時(shí)期， 或諸如天安門廣場(chǎng)等人流量較大的特定區(qū)域?qū)嵭信R時(shí)管制。其次，將所有違反交通規(guī)則以及亂停亂放的個(gè)人都納入到個(gè)人信用記錄之中，情節(jié)嚴(yán)重者，追究其法律責(zé)任。另外，為規(guī)范用戶停車， 在技術(shù)上采用“共享單車電子圍欄”，實(shí)現(xiàn)單車停放的智能化管理。同時(shí)，在重點(diǎn)路段重點(diǎn)時(shí)間， 運(yùn)維人員引導(dǎo)和規(guī)范用戶的用車停車行為。

與其他三種監(jiān)管方式相比， 超級(jí)綜合監(jiān)管有明顯優(yōu)勢(shì)，譬如，它能將共享單車涉及到的絕大多數(shù)主體的監(jiān)管權(quán)集中使用， 通過組織化合作的方式，從根本上彌補(bǔ)了監(jiān)管的空隙，把社會(huì)無序降低到最低； 超級(jí)綜合監(jiān)管改變了由政府單一主體對(duì)共享單車的監(jiān)管的傳統(tǒng)觀念， 解決了涉及主體廣泛、職責(zé)交叉重疊的問題，提高了監(jiān)管水平。但是，超級(jí)綜合監(jiān)管突破了傳統(tǒng)的行政命令或政策法規(guī)的局限，讓企業(yè)、個(gè)人、社會(huì)等主體廣泛參與，這將提高監(jiān)管成本。需要指出，超級(jí)綜合監(jiān)管需要具備諸多條件的支撐，尤其是技術(shù)的進(jìn)步、穩(wěn)定的規(guī)則和配套制度安排，否則，這種模式極其脆弱，難以持續(xù)。 因此，作為共享單車監(jiān)管模式的一個(gè)極端，超級(jí)綜合監(jiān)管也是一種監(jiān)管的類型。

四、共享經(jīng)濟(jì)合作監(jiān)管的演進(jìn)

當(dāng)然， 上述四種監(jiān)管并未涵蓋實(shí)踐中的所有監(jiān)管類型，但是，它為探究最優(yōu)監(jiān)管提供了參照。實(shí)際上，每種方式都是內(nèi)生的，本文認(rèn)為在某個(gè)特定的環(huán)境或者條件下均存在最優(yōu)監(jiān)管， 但它是動(dòng)態(tài)的，暫時(shí)的，受到強(qiáng)制的成本與無序的成本的約束。 下文將從監(jiān)管的強(qiáng)度、監(jiān)管模式的演進(jìn)、最優(yōu)監(jiān)管難以實(shí)現(xiàn)的原因等方面展開。

（一）放松監(jiān)管抑或強(qiáng)化監(jiān)管？

監(jiān)管的程度和監(jiān)管的方式離不開特定的情景，否則，放松監(jiān)管或強(qiáng)化監(jiān)管將毫無意義。 共享經(jīng)濟(jì)的監(jiān)管程度和監(jiān)管類型由共享經(jīng)濟(jì)的發(fā)展階段和各地不同的情景決定。

在共享經(jīng)濟(jì)起步階段， 監(jiān)管一般采取較為寬松的單獨(dú)監(jiān)管。相對(duì)寬松的監(jiān)管，有助于共享經(jīng)濟(jì)的快速成長(zhǎng)。當(dāng)共享單車發(fā)展進(jìn)入快速成長(zhǎng)時(shí)期，單獨(dú)監(jiān)管已無法完全克服其負(fù)外部性， 監(jiān)管開始從單獨(dú)監(jiān)管朝多個(gè)主體合作監(jiān)管過渡。 隨著共享單車爆發(fā)式增長(zhǎng)，無序投放、亂停亂放、用戶安全等一系列問題開始凸顯。 外部性問題的凸顯要求監(jiān)管主體協(xié)同合作，強(qiáng)化監(jiān)管。 譬如，杭州監(jiān)管共享單車的思路是“政府管平臺(tái)、平臺(tái)管車輛”，政府規(guī)定了企業(yè)要承擔(dān)應(yīng)有的職責(zé)， 譬如運(yùn)營(yíng)車輛的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、違章處罰等。 政府適時(shí)地放松監(jiān)管，授予企業(yè)一定的權(quán)力，提高企業(yè)的社會(huì)責(zé)任，增強(qiáng)企業(yè)活力，使其積極參與市場(chǎng)監(jiān)管。

當(dāng)干預(yù)過多，監(jiān)管過度時(shí)，政府會(huì)適當(dāng)放松監(jiān)管、下放權(quán)力。 過度干預(yù)會(huì)抑制市場(chǎng)活力，甚至?xí)m得其反。因此，政府對(duì)共享單車的監(jiān)管并不是一刀切。當(dāng)無序帶來的成本過高時(shí)，政府會(huì)適時(shí)介入市場(chǎng)，通過增加強(qiáng)制來降低無序的程度。 但是，當(dāng)強(qiáng)制成本過高時(shí)，政府或者放松監(jiān)管，或者下放權(quán)力，積極引導(dǎo)企業(yè)、個(gè)人、第三方承擔(dān)政府的部分監(jiān)管職能，相互協(xié)作，參與共享單車的監(jiān)管，減少政府的行政干預(yù)。 不難發(fā)現(xiàn)，政府強(qiáng)制程度隨著單車市場(chǎng)的成長(zhǎng)不斷變化，強(qiáng)制程度以及監(jiān)管模式的演變是由強(qiáng)制與無序的兩種成本的平衡來決定。

（二）合作監(jiān)管的演進(jìn)趨勢(shì)

無論監(jiān)管是強(qiáng)化還是放松， 共享單車的監(jiān)管一直處于動(dòng)態(tài)調(diào)整之中， 不同領(lǐng)域的合作監(jiān)管的演進(jìn)既有放松監(jiān)管，也有強(qiáng)化監(jiān)管，總體上，都在往中間適度監(jiān)管的方向靠近。圖2 中，A1、A2、A3、A4 表示的是共享單車不同領(lǐng)域的合作監(jiān)管方式。A1 是針對(duì)共享單車破壞問題的合作監(jiān)管的演進(jìn)曲線，總體趨勢(shì)是從單獨(dú)監(jiān)管向合作監(jiān)管轉(zhuǎn)變，其中無序程度得到控制，但是強(qiáng)制程度不斷上升。譬如在海南?？?，起初共享單車破壞問題嚴(yán)重，政府對(duì)用戶的約束和監(jiān)管不到位，無序成本很高；后來?？谑谐雠_(tái)《共享單車規(guī)范管理實(shí)施方案》和《支持和鼓勵(lì)共享單車健康發(fā)展的若干意見》，規(guī)定了故意損壞、篡改二維碼、盜竊共享單車等問題，將由公安機(jī)關(guān)、城市管理等有關(guān)部門依法處理，并將其違法違規(guī)信息納入個(gè)人信用記錄，構(gòu)成犯罪的，依法追究其刑事責(zé)任， 將行政執(zhí)法與信用機(jī)制掛鉤，直接提高了合作監(jiān)管的強(qiáng)制程度。

A4 代表深圳對(duì)共享單車投放數(shù)量監(jiān)管的演進(jìn)趨勢(shì)， 即從超級(jí)綜合監(jiān)管模式向多數(shù)合作監(jiān)管模式轉(zhuǎn)變，減少強(qiáng)制。針對(duì)共享單車一哄而上的亂象，深圳市交委發(fā)布了《深圳市互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車規(guī)范管理整治行動(dòng)實(shí)施方案》， 要求自2017年8月23日起，暫停深圳市共享單車新增投放。 但是在暫停期間，多家單車企業(yè)倒閉；后來深圳又放開限制，通過第三方建立與城市空間承載能力、停放設(shè)施資源、 公眾出行需求等相適應(yīng)的車輛投放機(jī)制，降低強(qiáng)制成本，但在一定程度上提高了無序的程度。 A2、A3 也有著類似的發(fā)展趨勢(shì)。

圖2 共享單車監(jiān)管的演進(jìn)趨勢(shì)

通過圖2 可知，在給定時(shí)刻和地點(diǎn)，共享單車各領(lǐng)域的監(jiān)管模式是內(nèi)生的， 最優(yōu)監(jiān)管模式是給定的， 但是最優(yōu)監(jiān)管模式會(huì)隨著時(shí)間的變化而改變。 分別代表破壞單車、押金、停放和投放數(shù)量曲線的A1、A2、A3、A4，處于不斷變化之中，每條線上的每個(gè)點(diǎn)都代表共享單車某個(gè)方面的一種監(jiān)管狀態(tài)；整體看，共享單車的監(jiān)管是動(dòng)態(tài)的。 A1、A2的走向是無序程度和成本降低， 強(qiáng)制程度和成本的上升；A3、A4 的走向是強(qiáng)制程度和成本逐漸降低，無序程度和成本的提高。共享單車的不同方面雖然有不同的演進(jìn)趨勢(shì)，然而，共同的趨勢(shì)是不斷向45 度直線靠攏，即由無序成本與強(qiáng)制成本構(gòu)成的社會(huì)總成本之和趨于最小。

（三）最優(yōu)監(jiān)管體制為什么難以實(shí)現(xiàn)？

共享單車的監(jiān)管模式是內(nèi)生的。而且，隨著時(shí)間的變化、新制度的建立與運(yùn)行、技術(shù)的進(jìn)步以及民眾素養(yǎng)的提升，將形成新的納什均衡。共享單車的監(jiān)管趨勢(shì)有兩種：一是監(jiān)管趨于集中， 增加強(qiáng)制，朝著超級(jí)綜合監(jiān)管的方向發(fā)展；二是監(jiān)管趨于分散，減少強(qiáng)制，朝著減少綜合監(jiān)管方向邁進(jìn)。 這兩種趨勢(shì)的曲線都可能與45 度線相交，達(dá)到給定時(shí)刻和地區(qū)的最優(yōu)監(jiān)管。但是，實(shí)踐中這個(gè)交點(diǎn)是不穩(wěn)定的，共享單車的監(jiān)管往往難以達(dá)到最優(yōu)，其主要原因除了與社會(huì)和市場(chǎng)秩序的穩(wěn)定性程度有關(guān)，還與技術(shù)、法治化程度、人的素養(yǎng)等因素密切相關(guān)， 這些因素的改變將導(dǎo)致制度可能性曲線向內(nèi)或向外移動(dòng)。

首先， 單獨(dú)的技術(shù)進(jìn)步難以持續(xù)維護(hù)最優(yōu)監(jiān)管。 技術(shù)同時(shí)具備服務(wù)和監(jiān)管兩種功能， 毫無疑問，在其他因素不變的情況下，技術(shù)進(jìn)步能夠提高服務(wù)水平。 共享單車得到了智能手機(jī)、移動(dòng)支付、GPS 衛(wèi)星定位等技術(shù)的支持， 將市場(chǎng)資源和用戶需求匹配起來，滿足服務(wù)需求，創(chuàng)造新價(jià)值。然而， 技術(shù)往往被濫用， 使技術(shù)的負(fù)面效應(yīng)大為增加， 一些用戶利用技術(shù)的漏洞， 惡意破壞押金平臺(tái)，引發(fā)押金管理的風(fēng)險(xiǎn)。 因此，技術(shù)平臺(tái)逐漸成為監(jiān)管的工具被全球各國采用。當(dāng)然，技術(shù)的效用是短期的，從長(zhǎng)期看，它有固化體制的風(fēng)險(xiǎn)。

其次， 共享經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的法治化是一個(gè)長(zhǎng)期的過程。作為共享經(jīng)濟(jì)載體的共享單車，是多領(lǐng)域交叉融合產(chǎn)生的新生事物， 世界各國現(xiàn)有法律法規(guī)均滯后于共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展與監(jiān)管的需要， 尤其是在平臺(tái)法律地位的認(rèn)定及勞動(dòng)關(guān)系的解構(gòu)上， 進(jìn)而出現(xiàn)過度監(jiān)管或監(jiān)管空白。

第三，提升人的素養(yǎng)是一個(gè)長(zhǎng)期的過程。共享單車用戶規(guī)模龐大， 用戶的素質(zhì)是決定共享單車監(jiān)管成本的重要因素。共享單車被大肆破壞、亂停放、私自占有等問題與人的素養(yǎng)直接相關(guān)，如果人的素養(yǎng)得到提高，那么，監(jiān)管的程度和成本將得到極大的降低。實(shí)際上，技術(shù)的進(jìn)步并不能確保人們素養(yǎng)的同步提升，缺乏自律和有效社會(huì)約束機(jī)制，共享經(jīng)濟(jì)將因?yàn)楸O(jiān)管成本的激增而難以持續(xù)。

需要指出， 共享單車的最優(yōu)監(jiān)管是技術(shù)、法治、人的素養(yǎng)、企業(yè)社會(huì)責(zé)任等因素的函數(shù)，單個(gè)因素的改進(jìn)，并不能確保最優(yōu)監(jiān)管的實(shí)現(xiàn)和維持。如果只有一個(gè)因素（譬如技術(shù)）的進(jìn)步，其他因素沒有同步跟進(jìn)或者惡化，那么，共享單車非但不能降低監(jiān)管成本，很可能會(huì)增加監(jiān)管成本，降低整個(gè)社會(huì)總體福利的水平。

簡(jiǎn)言之，共享單車的監(jiān)管模式是動(dòng)態(tài)的，內(nèi)生的，然而，受到技術(shù)效用的短期性、法治化程度和民眾素養(yǎng)難以在短期內(nèi)得以提高等因素的約束，在實(shí)踐中，最優(yōu)監(jiān)管往往難以實(shí)現(xiàn)。 目前，共享單車監(jiān)管的整體趨勢(shì)是由單獨(dú)監(jiān)管與超級(jí)綜合監(jiān)管兩頭不斷向中間靠攏， 介于少數(shù)主體合作監(jiān)管與多數(shù)主體合作監(jiān)管方式之間。 在共享單車發(fā)展過程中，實(shí)現(xiàn)了由無序競(jìng)爭(zhēng)到強(qiáng)制監(jiān)管，又到放松監(jiān)管，監(jiān)管從行政機(jī)關(guān)的處罰向政府、企業(yè)、個(gè)人、社會(huì)多元主體的分享權(quán)力、相互協(xié)作、共同監(jiān)管的過渡。共享單車監(jiān)管的演進(jìn)朝著無序和強(qiáng)制成本最小化的方向發(fā)展，同時(shí)受到技術(shù)、法治化程度與民眾素養(yǎng)的約束，造成最優(yōu)監(jiān)管難以實(shí)現(xiàn)。

五、平臺(tái)監(jiān)管：最優(yōu)監(jiān)管可能的實(shí)現(xiàn)方式

最優(yōu)監(jiān)管的方式不是固定不變的， 短期靜態(tài)的最優(yōu)并不能持續(xù)，終將淪為次優(yōu)，然而，在理想狀態(tài)下， 以共享單車為代表的共享經(jīng)濟(jì)的最優(yōu)監(jiān)管是否有實(shí)現(xiàn)的可能？ 如果能夠?qū)崿F(xiàn)，那么，如何實(shí)現(xiàn)？ 實(shí)際上，如果將技術(shù)和結(jié)構(gòu)引入監(jiān)管理論，那么， 共享經(jīng)濟(jì)的最優(yōu)監(jiān)管仍然是有可能的，其中， 平臺(tái)和平臺(tái)治理是實(shí)現(xiàn)共享經(jīng)濟(jì)最優(yōu)監(jiān)管的方式之一。

需要指出，最優(yōu)監(jiān)管不是外生的靜態(tài)的，而是內(nèi)生的動(dòng)態(tài)的。 每個(gè)領(lǐng)域的最優(yōu)監(jiān)管應(yīng)該是持續(xù)的自我優(yōu)化過程， 最優(yōu)監(jiān)管實(shí)現(xiàn)的前提應(yīng)該是監(jiān)管方式和體制必須能夠進(jìn)行動(dòng)態(tài)的自我同步調(diào)整，或者改變監(jiān)管的函數(shù)將IPF 推向原點(diǎn)。 如圖1所示，不可能將IPF 推向原點(diǎn)。 因?yàn)楸O(jiān)管方式不可能任意改變。同時(shí)，共享單車的最優(yōu)監(jiān)管應(yīng)該是投放數(shù)量、停放、押金等等諸多內(nèi)容監(jiān)管的函數(shù)，也是單獨(dú)監(jiān)管、少數(shù)主體合作監(jiān)管、多數(shù)主體合作監(jiān)管和超級(jí)綜合監(jiān)管的函數(shù)， 這個(gè)函數(shù)最終是強(qiáng)制與無序的函數(shù)。 那么，在理論上，最優(yōu)監(jiān)管是可能的，而且，可能會(huì)存在多個(gè)最優(yōu)。雖然，理論上存在最優(yōu)，但是，它是短期的，如果不能將短期的最優(yōu)轉(zhuǎn)化為長(zhǎng)期的最優(yōu)，那么，共享經(jīng)濟(jì)的最優(yōu)監(jiān)管也沒有太大意義。

實(shí)際上，實(shí)現(xiàn)從短期最優(yōu)過渡到長(zhǎng)期最優(yōu)，關(guān)鍵在于處理好每種監(jiān)管方式的變動(dòng)性與總體監(jiān)管的相對(duì)穩(wěn)定性的關(guān)系?，F(xiàn)實(shí)中，平臺(tái)和平臺(tái)治理是最優(yōu)監(jiān)管的一種實(shí)現(xiàn)方式。 因?yàn)槠脚_(tái)和平臺(tái)治理是一種開放的組織類型， 它由一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的架構(gòu)、 一組互補(bǔ)的模塊以及相對(duì)穩(wěn)定而又持續(xù)更新的平臺(tái)規(guī)則構(gòu)成，它向個(gè)人、企業(yè)、社會(huì)組織和政府等開放， 通過平臺(tái)規(guī)則實(shí)現(xiàn)線上和線下監(jiān)管的融合，平臺(tái)規(guī)則能夠支持不同模塊的非均衡開發(fā)，又不影響平臺(tái)整體架構(gòu)的穩(wěn)定性， 實(shí)現(xiàn)強(qiáng)制和無序的動(dòng)態(tài)平衡和每個(gè)領(lǐng)域最優(yōu)監(jiān)管， 促成不同技能、資源、知識(shí)和需求的互動(dòng)，高效而又低成本地監(jiān)管分布式活動(dòng)，推動(dòng)競(jìng)爭(zhēng)，促進(jìn)創(chuàng)新，創(chuàng)造新價(jià)值。在現(xiàn)有四種類型監(jiān)管方式基礎(chǔ)上，平臺(tái)和平臺(tái)治理以最低的成本做出持續(xù)的最優(yōu)應(yīng)對(duì)組合。平臺(tái)治理已經(jīng)在智能手機(jī)、游戲、商業(yè)軟件和工業(yè)領(lǐng)域廣泛應(yīng)用，F(xiàn)acebook、apple 軟件平臺(tái)、Airbnb、淘寶、天貓等的成功，為實(shí)現(xiàn)共享單車的最優(yōu)監(jiān)管提供了新思路，即采用平臺(tái)戰(zhàn)略，將平臺(tái)與資本的工具性價(jià)值相結(jié)合，將眾多獨(dú)立的個(gè)體、組織與政府職能部門納入平臺(tái)， 按照平臺(tái)的宏觀和微觀治理規(guī)則，約束個(gè)體的分布式行為，逐步建立平臺(tái)信任和民主的平臺(tái)治理機(jī)制，共同促進(jìn)社會(huì)和環(huán)境價(jià)值， 進(jìn)而形成一個(gè)穩(wěn)定的自發(fā)的良性合作的生態(tài)系統(tǒng)，創(chuàng)造可持續(xù)的共享經(jīng)濟(jì)。

平臺(tái)不僅僅是共享單車的平臺(tái)， 還要獲得其他諸如信用平臺(tái)、 移動(dòng)支付平臺(tái)以及社會(huì)技術(shù)系統(tǒng)的支持。 平臺(tái)間的對(duì)接與平臺(tái)治理能夠?qū)崿F(xiàn)共享經(jīng)濟(jì)與民眾需求的精準(zhǔn)對(duì)接和動(dòng)態(tài)均衡， 該過程通過平臺(tái)把用戶、 廠商、 移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)公司、政府監(jiān)管部門、志愿者、協(xié)會(huì)等利益相關(guān)方和責(zé)任相關(guān)方納入平臺(tái)， 按照平臺(tái)的規(guī)則與其他相關(guān)主體合作，形成相互依賴的共生關(guān)系。

由于平臺(tái)監(jiān)管涉及的監(jiān)管主體類型多樣且監(jiān)管內(nèi)容各異，因此，實(shí)踐上，共享經(jīng)濟(jì)的平臺(tái)監(jiān)管應(yīng)該在鞏固和擴(kuò)大監(jiān)管平臺(tái)的基礎(chǔ)上， 采取分層和分布式監(jiān)管方式。首先，公共部門應(yīng)該肩負(fù)起監(jiān)管的責(zé)任。平臺(tái)監(jiān)管并不否認(rèn)政府監(jiān)管，政府監(jiān)管部門應(yīng)該積極參與解決共享經(jīng)濟(jì)的外部性問題，尤其是打通公共部門之間的信息孤島， 推動(dòng)公共部門的數(shù)據(jù)共享和公共部門數(shù)據(jù)平臺(tái)建設(shè)， 避免政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)對(duì)平臺(tái)監(jiān)管過度或監(jiān)管不足。 民眾對(duì)技術(shù)變革和平臺(tái)商業(yè)模式誘發(fā)的焦慮是可以理解的，但是，監(jiān)管機(jī)構(gòu)應(yīng)該對(duì)平臺(tái)創(chuàng)新保持開放的態(tài)度，以便鼓勵(lì)創(chuàng)新。其次，采取分層監(jiān)管策略。在平臺(tái)數(shù)據(jù)同步的基礎(chǔ)上，按照分層治理的思路，由政府職能部門依法監(jiān)管平臺(tái)， 平臺(tái)企業(yè)承諾和履行的社會(huì)責(zé)任，雖然平臺(tái)對(duì)平臺(tái)之外的事情通常無能為力，但是，由于遵循透明度和參與度的原則來治理自身的行為活動(dòng)， 平臺(tái)擅長(zhǎng)對(duì)平臺(tái)上的市場(chǎng)失靈進(jìn)行有效監(jiān)管，這是平臺(tái)最優(yōu)監(jiān)管的關(guān)鍵。第三，進(jìn)行分布式監(jiān)管。與集中監(jiān)管不同，平臺(tái)利用它的數(shù)據(jù)工具創(chuàng)造的社群反饋回路， 為每個(gè)生產(chǎn)者和消費(fèi)者生成信用，通過信用驅(qū)動(dòng)問責(zé)，精準(zhǔn)監(jiān)管生產(chǎn)者和消費(fèi)者的分布式行為， 旨在促進(jìn)和實(shí)現(xiàn)用戶行為的自律，進(jìn)而形成一種動(dòng)態(tài)的、分層的、網(wǎng)狀化的合作監(jiān)管機(jī)制，持續(xù)維護(hù)平臺(tái)生態(tài)的平衡，產(chǎn)生監(jiān)管的最佳效果。

當(dāng)然， 平臺(tái)并非一經(jīng)建立就能夠真正運(yùn)行起來， 平臺(tái)的運(yùn)行以及平臺(tái)生態(tài)的形成需要很多條件的支撐，其中，技術(shù)、城市政府角色以及公眾的參與是不可或缺的因素。平臺(tái)不僅需要4G 技術(shù)和隨后的5G 技術(shù)的持續(xù)進(jìn)步，而且需要城市良好社會(huì)關(guān)系、公共管理和法治建設(shè)的持續(xù)跟進(jìn)。城市政府需要快速有序地調(diào)整法律， 來應(yīng)對(duì)技術(shù)變革帶來的監(jiān)管挑戰(zhàn)，需要敏銳地和有前瞻地適應(yīng)、培育和整合諸如平臺(tái)企業(yè)之類的新興社會(huì)行動(dòng)者，將其作為治理共享經(jīng)濟(jì)的合作伙伴， 以確保治理的效力、適應(yīng)性和持續(xù)性。而且，平臺(tái)運(yùn)行必須贏得公眾的信任和參與， 公眾對(duì)共享經(jīng)濟(jì)的接受和信任受到更廣泛社會(huì)價(jià)值觀的影響， 譬如共享經(jīng)濟(jì)所承諾的機(jī)會(huì)和利益，促進(jìn)社會(huì)平等，鼓勵(lì)和支持強(qiáng)大和獨(dú)立的社區(qū)發(fā)展，以兼顧企業(yè)、消費(fèi)者和環(huán)境的共同利益等，因此，需要推動(dòng)現(xiàn)代社會(huì)的心理支持體系、社會(huì)信用體系、社會(huì)組織支持體系、社區(qū)支持體系等的社會(huì)機(jī)制的建設(shè)，消解公眾對(duì)平臺(tái)和共享經(jīng)濟(jì)的不安或不滿， 進(jìn)而改變公眾的消費(fèi)主義導(dǎo)向下的破壞行為，打破集體冷漠，贏得公眾的信任與支持， 鞏固共享經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的微觀基礎(chǔ)。

應(yīng)該指出， 與公共利益的監(jiān)管理論、 契約理論、俘獲理論、公共強(qiáng)制的監(jiān)管理論相同，平臺(tái)監(jiān)管仍然強(qiáng)調(diào)通過強(qiáng)制與無序的組合來克服生產(chǎn)的外部性問題，不同于它們的是，平臺(tái)監(jiān)管認(rèn)為強(qiáng)制與無序不是內(nèi)容和手段單一的水平監(jiān)管， 而是多種內(nèi)容與多種手段的組合與分層合作的混合監(jiān)管。 平臺(tái)監(jiān)管是共享經(jīng)濟(jì)最優(yōu)監(jiān)管的可能實(shí)現(xiàn)方式之一，把技術(shù)和結(jié)構(gòu)同時(shí)引入監(jiān)管理論，能夠?qū)⒄?、企業(yè)、社會(huì)組織、個(gè)人等主體作為整體納入到合作監(jiān)管過程中， 在一定程度上解決了監(jiān)管理論長(zhǎng)期以來關(guān)于政府與市場(chǎng)孰優(yōu)孰劣的爭(zhēng)論，推動(dòng)監(jiān)管理論邁向新階段。

結(jié)論與展望

如何實(shí)現(xiàn)最優(yōu)監(jiān)管以克服生產(chǎn)的負(fù)外部性，是以共享單車為代表的共享經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的核心問題。 與行政化、 市場(chǎng)化和技術(shù)化的解決方式不同， 本文從無序與強(qiáng)制關(guān)系這個(gè)監(jiān)管的核心問題出發(fā)， 在建立分析框架和梳理我國主要城市共享單車的政策和實(shí)踐的基礎(chǔ)上，從合作監(jiān)管的視角，研究共享經(jīng)濟(jì)監(jiān)管的四種理想類型，即單獨(dú)監(jiān)管、少數(shù)主體合作監(jiān)管、 多數(shù)主體合作監(jiān)管和超級(jí)綜合監(jiān)管，以及共享經(jīng)濟(jì)監(jiān)管演進(jìn)的過程、趨勢(shì)與最優(yōu)監(jiān)管的可能實(shí)現(xiàn)方式。 共享單車不同內(nèi)容的監(jiān)管既有放松監(jiān)管的趨勢(shì)，也有強(qiáng)化監(jiān)管的趨勢(shì)，但是，總體上趨于最優(yōu)監(jiān)管。最優(yōu)監(jiān)管是多元監(jiān)管主體合作監(jiān)管帶來的強(qiáng)制與無序之和的最小化，最優(yōu)監(jiān)管是內(nèi)生的、短期的，共享經(jīng)濟(jì)的監(jiān)管受到技術(shù)的短期效應(yīng)、法治化程度與民眾素養(yǎng)的約束，往往難以達(dá)到最優(yōu)。 當(dāng)然，在理想狀態(tài)下，最優(yōu)監(jiān)管仍有可能實(shí)現(xiàn)，即采用平臺(tái)監(jiān)管策略，將多元合作治理主體納入平臺(tái)，在平臺(tái)規(guī)則的約束下，形成一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的可持續(xù)的、自發(fā)的、良性合作的生態(tài)系統(tǒng)。

共享單車的合作監(jiān)管為共享經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供了重要的參考和借鑒意義，即在短期內(nèi)，法治化程度、民眾素養(yǎng)難有較大提升的條件下，推動(dòng)技術(shù)的進(jìn)步或采用數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的問責(zé)有可能實(shí)現(xiàn)短期的最優(yōu)監(jiān)管；從長(zhǎng)期看，平臺(tái)監(jiān)管以及長(zhǎng)期形成平臺(tái)生態(tài)是實(shí)現(xiàn)未來最優(yōu)監(jiān)管可能的方式之一。然而，本研究尚未深入剖析共享經(jīng)濟(jì)監(jiān)管演變的內(nèi)生邏輯及其理論貢獻(xiàn)，這方面仍有待深化。

注釋：

①F.Bardhi, & G.M.Eckhardt.Access-Based Consumption: The Case of Car Sharing.Journal of Consumer Research, 2012, 39(4): 881～898; R.Belk.You are what you can access: sharing and collaborative consumption online.Journal of Business Research, 2014, 67 (8): 1595～1600; R.C.Parente, J.M.G.Geleilate, & K.Rong.The Sharing Economy Globalization Phenomenon: A Research Agenda.Journal of International Management, 2018, 24(1): 52～64.

②L.Richardson.Performing the sharing economy.Geoforum, 2015, 67: 121～129.

③L.Y.Qiu, & L.Y.He.Bike Sharing and the Economy, the Environment, and Health-Related Externalities.Sustainability, 2018, 10(4):10.

④J.Pucher, J.Dill, & S.Handy.Infrastructure, programs, and policies to increase bicycling: An international review.Preventive Medicine, 2010, 50: S106～S125.

⑤L.Einav, C.Farronato, & J.Levin.Peer-to-Peer Markets.Annual Review of Economics, 2016, 8:615～635.

⑥C.J.Martin, P.Upham, & L.Budd.Commercial orientation in grassroots social innovation: Insights from the sharing economy.Ecological Economics,2015,118:240～251.

⑧郭鵬、林祥枝、黃藝、涂思明、白曉明、楊雅雯、葉林：《共享單車: 互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與公共服務(wù)中的協(xié)同治理》，《公共管理學(xué)報(bào)》2017年第3 期。

⑨翁士洪：《城市共享單車監(jiān)管體制的整體性治理創(chuàng)新研究》，《電子政務(wù)》2018年第4 期。

⑩D.Vogel.Private global business regulation.Annual Review of Political Science, 2008, 11: 261～282.

?劉奕、 夏杰長(zhǎng)：《共享經(jīng)濟(jì)理論與政策研究動(dòng)態(tài)》，《經(jīng)濟(jì)學(xué)動(dòng)態(tài)》2016年第4 期。

?S.R.Miller.First principles for regulating the sharing economy.Harvard Journal on Legislation,2016,53(1):147～202.

?姜寧、Cai Ji-ming：《從“共享單車”的監(jiān)管看政府如何在分享經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮作用》，《河北學(xué)刊》2017年第4 期。

?B.N.Yahya.Overall Bike Effectiveness as a Sustainability Metric for Bike Sharing Systems.Sustainability, 2017,9(11), p.28.

?R.Alvarez-Valdes, et al.Optimizing the level of service quality of a bike-sharing system.Omega-International Journal of Management Science, 2016, 62: 163～175.

?J.Schuijbroek, R.C.Hampshire, & W.J.van Hoeve.Inventory rebalancing and vehicle rout ing in bike sharing systems.European Journal of Operational Research, 2017,257(3): 992～1004.

?金晶、卞思佳：《基于利益相關(guān)者視角的城市共享單車協(xié)同治理路徑選擇》，《城市發(fā)展研究》 2018年第2 期。

?鄭雯雯、陳建平：《合作網(wǎng)絡(luò)治理:共享單車的治理模式選擇及其優(yōu)化對(duì)策》，《電子政務(wù)》2018年第8 期。

?R.A.Posner.Theories of Economic Regulation.Bell Journal of Economics.1974, 5(2): 335～358.