本報(bào)駐美國(guó)特約記者　溫燕　本報(bào)記者　李司坤　●任重

波音近日發(fā)布的一份聲明顯示，早在去年印尼獅航空難之前一年，波音就已知曉737MAX機(jī)型上的駕駛艙安全警報(bào)系統(tǒng)存在問(wèn)題，但直到今年埃航空難之后才分享相關(guān)信息。這令媒體、空難受害者家屬對(duì)波音平添了新的質(zhì)疑。彭博社評(píng)論稱，波音很難用完全無(wú)辜的語(yǔ)氣描繪自己的所作所為。

2017年已發(fā)現(xiàn)問(wèn)題

美國(guó)《華爾街日?qǐng)?bào)》6日?qǐng)?bào)道稱，美國(guó)行業(yè)和政府官員透露，去年10月一架波音737MAX在印尼墜毀后，該公司駕駛艙安全警報(bào)系統(tǒng)存在問(wèn)題引起外界關(guān)注。而實(shí)際上，在那之前大約一年，波音就已知曉該機(jī)型安全警報(bào)系統(tǒng)存在問(wèn)題，但一直沒有披露信息。印尼空難發(fā)生后，該公司只是向一些航空公司和飛行員做出不完整和不一致的解釋。直到今年3月埃航墜機(jī)后，波音才愿意向航空公司提供有關(guān)這個(gè)問(wèn)題的信息。

波音的最新聲明稱，波音公司工程師2017年就已發(fā)現(xiàn)，警報(bào)系統(tǒng)因?yàn)檐浖e(cuò)誤未能按照預(yù)期正常運(yùn)行。波音方面稱，當(dāng)時(shí)他們的工程師和經(jīng)理進(jìn)行了內(nèi)部審查，最終確定這個(gè)問(wèn)題并沒有“對(duì)飛機(jī)的安全和運(yùn)行造成負(fù)面影響”。美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）發(fā)言人表示，該機(jī)構(gòu)的中層人員自2018年11月至2019年2月期間對(duì)警報(bào)系統(tǒng)問(wèn)題進(jìn)行了分析，最終得出“不需要采取緊急行動(dòng)”的結(jié)論。

據(jù)路透社報(bào)道，F(xiàn)AA發(fā)言人6日表示，波音及時(shí)或更早地就安全警報(bào)系統(tǒng)問(wèn)題與航空公司溝通，將有助于減少或消除可能的麻煩。

“依然沒有吸取教訓(xùn)”

美國(guó)全國(guó)廣播公司6日稱，目前尚不清楚，波音上述出問(wèn)題的安全功能若正常是否能避免兩起空難的發(fā)生。美國(guó)西南航空發(fā)言人告訴美聯(lián)社，獅航空難發(fā)生后，波音曾經(jīng)向西南航空保證每一架737MAX客機(jī)的安全警報(bào)系統(tǒng)都保持開啟狀態(tài)。而在空難發(fā)生后，波音的說(shuō)法是，該系統(tǒng)是可選功能，啟動(dòng)需要額外付錢，否則還是會(huì)關(guān)閉?！都~約時(shí)報(bào)》此前報(bào)道稱，只有20%的客戶購(gòu)買了這個(gè)功能，獅航和埃航都沒買。

美國(guó)全國(guó)公共廣播電臺(tái)6日?qǐng)?bào)道說(shuō)，波音堅(jiān)稱，沒有開啟安全警報(bào)系統(tǒng)，737MAX也是安全的。但是，最新披露的信息讓人對(duì)波音的坦誠(chéng)產(chǎn)生質(zhì)疑。西南航空公司工會(huì)主席表示：“我們以為警示燈會(huì)工作。如果波音2017年就知道相關(guān)故障，為什么到2018年底更改操作手冊(cè)的時(shí)候才告訴我們？”

英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》7日稱，即使波音全力希望737MAX復(fù)飛，但對(duì)其的信任已經(jīng)受損?！度A爾街日?qǐng)?bào)》認(rèn)為，在波音努力恢復(fù)公眾對(duì)737MAX的信心、尋求全球監(jiān)管部門支持以及爭(zhēng)取復(fù)飛之際，來(lái)自外界更嚴(yán)格的審視可能給波音帶來(lái)新的挑戰(zhàn)。

另?yè)?jù)《今日美國(guó)報(bào)》6日?qǐng)?bào)道，波音正計(jì)劃削減西雅圖工廠中900名質(zhì)量檢查人員，代之以更先進(jìn)的自動(dòng)化檢測(cè)技術(shù)。不過(guò)，工會(huì)方面稱，這是個(gè)糟糕的決定。埃航空難遇難者家屬也表示：“他們依然沒有吸取教訓(xùn)：有風(fēng)險(xiǎn)的自動(dòng)化不能取代有經(jīng)驗(yàn)的人工?！?/p>

專家：航空安全缺一不可

中國(guó)《航空知識(shí)》主編王亞男對(duì)《環(huán)球時(shí)報(bào)》表示，針對(duì)安全警報(bào)系統(tǒng)問(wèn)題的追溯反映了一個(gè)真實(shí)事件，即在航空制造企業(yè)一個(gè)嚴(yán)重的事故背后，一定有一連串的因果鏈，或者各種各樣的原因鏈條導(dǎo)致了嚴(yán)重的事故。如果波音的生產(chǎn)管理系統(tǒng)及其原本的防范機(jī)制能夠被有效執(zhí)行，它完全有可能打斷其中任何一個(gè)鏈條，從而避免惡性事故的發(fā)生。

王亞男稱，航空安全是由兩個(gè)方面共同保證的：其中一方面就是制造企業(yè)。制造企業(yè)通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)在市場(chǎng)占據(jù)主流，它們以自身的競(jìng)爭(zhēng)所推進(jìn)的新技術(shù)、新的管理方式、新的理念，從事實(shí)上保證民航向更安全、更可靠的方向發(fā)展。但只有這個(gè)是不夠的。今天世界各國(guó)都有自己的民航管理機(jī)構(gòu)，這些機(jī)構(gòu)是作為第三方代表用戶、代表社會(huì)來(lái)執(zhí)行安全監(jiān)管的權(quán)力，考核那些制造商拿出來(lái)的飛機(jī)究竟好不好。在雙方合力作用下，一定能夠讓產(chǎn)品變得更好。但是如果這兩方面有缺失，比如像這次波音有問(wèn)題，而FAA的監(jiān)管也放松了，結(jié)果馬上就顯露出來(lái)?！?/p>