向哲，朱瑩，郭小威，李波

(1.中國人民解放軍92941部隊(duì)，遼寧 葫蘆島 125001；2.上海機(jī)電工程研究所，上海 201109；3.北京電子工程總體研究所，北京 100854)

0 引言

空艦導(dǎo)彈捕捉概率是指導(dǎo)引頭開機(jī)后能夠捕捉到目標(biāo)的可能性，即目標(biāo)落入雷達(dá)捕捉帶內(nèi)并被雷達(dá)捕捉到的概率，由搜索區(qū)域覆蓋住目標(biāo)的概率與雷達(dá)檢測到目標(biāo)的概率的乘積來計(jì)算[1]。

導(dǎo)彈在對艦艇的攻擊過程中,目標(biāo)艦的位置和導(dǎo)彈的位置是影響空艦導(dǎo)彈捕捉概率的主要因素，以往文獻(xiàn)對自控終點(diǎn)散布、系統(tǒng)自身所固有的陀螺漂移、海面風(fēng)場等末端因素的影響研究較為深入。數(shù)據(jù)鏈，又稱為武器裝備的生命線，是用于戰(zhàn)術(shù)互通和態(tài)勢認(rèn)知的系統(tǒng)，由終端設(shè)備、傳輸設(shè)備和規(guī)定的通信規(guī)范組成。隨著數(shù)據(jù)鏈技術(shù)的發(fā)展，以及在軍事領(lǐng)域的成功應(yīng)用，基于信息系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)中心戰(zhàn)[2]逐漸形成，預(yù)警機(jī)指揮引導(dǎo)下的作戰(zhàn)已經(jīng)成為未來的主要發(fā)展方向。

對作戰(zhàn)飛機(jī)進(jìn)行遠(yuǎn)距離引導(dǎo)使其能截?fù)裟繕?biāo)，是預(yù)警機(jī)指揮引導(dǎo)效能的體現(xiàn)，同時也是作戰(zhàn)飛機(jī)跟蹤瞄準(zhǔn)目標(biāo)并成功擊毀目標(biāo)的重要前提條件[3]。作戰(zhàn)飛機(jī)掛載空艦導(dǎo)彈執(zhí)行對海突擊任務(wù)時，為提高導(dǎo)彈突防概率，避免敵方探測我方機(jī)載雷達(dá)信號以實(shí)施干擾，飛機(jī)常采用超低空雷達(dá)靜默飛行，需要在預(yù)警機(jī)的配合下完成對目標(biāo)的搜索跟蹤[4]。但受氣象、干擾等因素影響，作戰(zhàn)飛機(jī)與預(yù)警機(jī)間的數(shù)據(jù)鏈通信常出現(xiàn)斷鏈的現(xiàn)象，導(dǎo)致數(shù)據(jù)鏈傳遞的目標(biāo)艦位置無法更新。再加上目標(biāo)艦發(fā)現(xiàn)導(dǎo)彈來襲后會改變航向，此時目標(biāo)機(jī)動速度也會導(dǎo)致目標(biāo)艦位置變化。因此數(shù)據(jù)鏈斷鏈和目標(biāo)機(jī)動速度都會通過改變目標(biāo)位置，影響空艦導(dǎo)彈的捕捉概率。

本文根據(jù)數(shù)據(jù)鏈保障條件下空艦導(dǎo)彈典型作戰(zhàn)過程，分析了影響導(dǎo)彈捕捉概率的誤差因素，完成了特定想定條件下數(shù)據(jù)鏈斷鏈以及目標(biāo)機(jī)動速度條件下導(dǎo)彈捕捉概率的仿真計(jì)算，驗(yàn)證了數(shù)據(jù)鏈斷鏈時間以及目標(biāo)機(jī)動速度對空艦導(dǎo)彈捕捉概率的影響，為作戰(zhàn)飛機(jī)在預(yù)警機(jī)的配合下更好地完成突防作戰(zhàn)任務(wù)提供參考依據(jù)。

1 數(shù)據(jù)鏈斷鏈對空艦導(dǎo)彈作戰(zhàn)過程的影響

數(shù)據(jù)鏈?zhǔn)且环N按照統(tǒng)一的數(shù)據(jù)格式和通信協(xié)議，是以無線信道為主對信息進(jìn)行實(shí)時、準(zhǔn)確、自動、保密傳輸?shù)臄?shù)據(jù)通信系統(tǒng)或信息傳輸系統(tǒng)[5]，能夠?qū)崿F(xiàn)傳感器和武器發(fā)射平臺聯(lián)網(wǎng)，縮短發(fā)現(xiàn)與打擊目標(biāo)的時間間隔，完成對目標(biāo)的快速精確打擊。空艦導(dǎo)彈作戰(zhàn)過程中，作戰(zhàn)飛機(jī)需要通過數(shù)據(jù)鏈獲取預(yù)警機(jī)傳遞的目標(biāo)信息，實(shí)現(xiàn)對目標(biāo)的精確打擊[6-7]。由于受氣象、干擾等各種因素的影響，數(shù)據(jù)鏈通信時存在鏈路中斷的現(xiàn)象，一定程度上影響了目指精度，從而對導(dǎo)彈捕捉概率產(chǎn)生影響。

2 空艦導(dǎo)彈捕捉概率計(jì)算模型的建立

2.1 空艦導(dǎo)彈搜捕區(qū)的建立

空艦導(dǎo)彈末制導(dǎo)雷達(dá)的搜捕區(qū)是一個圓錐形的立體空間區(qū)域。在搜索海面目標(biāo)時，這一區(qū)域可以簡化為平面搜捕區(qū)域。為便于分析，將導(dǎo)彈末制導(dǎo)雷達(dá)的搜捕區(qū)簡化為一個簡單的矩形處理，如圖1所示。D0為末制導(dǎo)雷達(dá)搜捕區(qū)的中心。搜捕區(qū)的范圍是：以矩形中心為基準(zhǔn)，縱向上向搜捕區(qū)遠(yuǎn)界和近界的長度各為a,側(cè)向上向左右兩側(cè)的寬度各為b。所以，搜捕區(qū)為一個2a·2b的長方形區(qū)域，當(dāng)目標(biāo)落到該區(qū)域內(nèi)，即可認(rèn)為導(dǎo)彈可以捕捉到目標(biāo)。

圖1 末制導(dǎo)雷達(dá)搜捕區(qū)Fig.1 Search area of terminal guidance radar

(1)

b=Rzd·tanρ，

(2)

(3)

式中：Rmax為雷達(dá)縱向上搜索最遠(yuǎn)距離；Rmin為雷達(dá)縱向上搜索最近距離；α為雷達(dá)方向搜索范圍。依據(jù)空艦導(dǎo)彈戰(zhàn)技指標(biāo)，導(dǎo)彈末制導(dǎo)雷達(dá)探測距離為Rmax=26 km，Rmin=18 km，搜索扇面角ρ=±45°，可計(jì)算得到導(dǎo)彈末制導(dǎo)雷達(dá)搜捕半長a=4 km，搜捕半寬b=22 km。

2.2 空艦導(dǎo)彈捕捉概率模型的建立

基于以下假設(shè)條件構(gòu)建導(dǎo)彈捕捉概率模型[8]：

(1) 導(dǎo)彈橫向、縱向散布為相互獨(dú)立事件；

(2) 導(dǎo)彈橫向、縱向捕捉目標(biāo)的事件同樣為相互獨(dú)立事件；

(3) 不考慮敵方實(shí)施導(dǎo)彈對抗的情況；

(4) 導(dǎo)彈飛行過程中無故障；

(5) 導(dǎo)彈自控終點(diǎn)散布服從正態(tài)分布；

(6) 目標(biāo)的回波條件滿足導(dǎo)彈對目標(biāo)的捕捉要求；

(7) 不考慮海浪對導(dǎo)彈捕捉目標(biāo)的影響。

導(dǎo)彈捕捉概率Pa由側(cè)向捕捉概率Ph和縱向捕捉概率Pv2部分組成，即

Pa=PhPv,

(4)

式中：

(5)

(6)

導(dǎo)彈縱向、側(cè)向捕捉目標(biāo)為相互獨(dú)立事件。在縱向上，如果在預(yù)定的開機(jī)點(diǎn)，末制導(dǎo)雷達(dá)開機(jī)，沒有發(fā)現(xiàn)預(yù)選目標(biāo)，則導(dǎo)彈將會沿其飛行方向繼續(xù)向前飛行，彈上雷達(dá)將實(shí)施全程搜索。因此，在縱向上位于導(dǎo)彈末制導(dǎo)雷達(dá)的飛行搜索帶內(nèi)的目標(biāo)，導(dǎo)彈捕捉概率可近似為1，即

Pa=Ph·1.

(7)

因此，影響空艦導(dǎo)彈捕捉概率的因素包括目標(biāo)指示誤差、導(dǎo)彈自控終點(diǎn)側(cè)向散布誤差和系統(tǒng)誤差。

3 空艦導(dǎo)彈捕捉概率的影響因素分析

3.1 目指誤差因素影響分析

作戰(zhàn)飛機(jī)利用預(yù)警機(jī)獲取目標(biāo)信息的原理如下：預(yù)警機(jī)利用雷達(dá)探測目標(biāo)相對于預(yù)警機(jī)的方位、距離，利用機(jī)載GPS獲取預(yù)警機(jī)的經(jīng)緯度，利用測高儀獲取預(yù)警機(jī)高度，經(jīng)由機(jī)載戰(zhàn)術(shù)平臺的數(shù)據(jù)處理機(jī)進(jìn)行坐標(biāo)轉(zhuǎn)換，得到目標(biāo)在預(yù)警機(jī)導(dǎo)航坐標(biāo)系下的位置、航向和航速；數(shù)據(jù)鏈設(shè)備將目標(biāo)信息以“目標(biāo)數(shù)據(jù)報文”的形式傳輸給作戰(zhàn)飛機(jī)，作戰(zhàn)飛機(jī)將目標(biāo)信息轉(zhuǎn)換為本機(jī)導(dǎo)航坐標(biāo)系下后，綜合本機(jī)的位置、航向、航速信息，計(jì)算得到目標(biāo)相對作戰(zhàn)飛機(jī)的方位、距離以及目標(biāo)的航向、航速等信息。上述過程中，預(yù)警機(jī)、作戰(zhàn)飛機(jī)的位置、航向、航速信息分別由本機(jī)的導(dǎo)航系統(tǒng)提供，該數(shù)據(jù)的精度取決于導(dǎo)航系統(tǒng)的精度,在本機(jī)位置點(diǎn)的計(jì)算中引入了誤差；目標(biāo)方位、距離數(shù)據(jù)由預(yù)警機(jī)雷達(dá)測量得到，利用這些數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算時也引入了雷達(dá)測量誤差。即作戰(zhàn)飛機(jī)對目標(biāo)定位的均方差是以上各因素的函數(shù)，因此建立目標(biāo)相對作戰(zhàn)飛機(jī)的距離和方位均方誤差函數(shù)為

δtd=f(δdr，δda，δpr，δpa，δcr，δca，δdd)，

(8)

δta=f(δtr，δda，δpr，δpa，δcr，δca，δda).

(9)

根據(jù)誤差傳播的原理，對式(8),(9)進(jìn)行全微分，得到目標(biāo)相對作戰(zhàn)飛機(jī)的距離和方位均方誤差分別為

(10)

(11)

式中：

(12)

(13)

式(8)～(13)中：δtd為目標(biāo)相對作戰(zhàn)飛機(jī)的距離均方差；δta為目標(biāo)相對作戰(zhàn)飛機(jī)的方位均方差；δdr為預(yù)警機(jī)雷達(dá)測距均方差；δda為預(yù)警機(jī)雷達(dá)測角均方差；δpa為預(yù)警機(jī)方位的均方差；δpr為預(yù)警機(jī)GPS位置均方差；δca為作戰(zhàn)飛機(jī)方位的均方差；δcr為作戰(zhàn)飛機(jī)GPS位置均方差；δcpr為作戰(zhàn)飛機(jī)與預(yù)警機(jī)之間距離的均方差；δcpa為作戰(zhàn)飛機(jī)與預(yù)警機(jī)之間方位的均方差；δdd為信息通過數(shù)據(jù)鏈傳輸中產(chǎn)生的距離均方差；δda為信息通過數(shù)據(jù)鏈傳輸中產(chǎn)生的方位均方差；Dcpr為作戰(zhàn)飛機(jī)與預(yù)警機(jī)之間的距離；Dctr為作戰(zhàn)飛機(jī)與目標(biāo)之間的距離；Dptr為預(yù)警機(jī)與目標(biāo)之間的距離；α為作戰(zhàn)飛機(jī)與預(yù)警機(jī)連線和預(yù)警機(jī)與目標(biāo)連線間的夾角；Bpta為預(yù)警機(jī)航向與目標(biāo)連線間的夾角。

由式(8)～(13)可知，目標(biāo)相對作戰(zhàn)飛機(jī)的方位均方誤差和距離均方誤差是2個相對復(fù)雜的變量。它們隨預(yù)警機(jī)與目標(biāo)之間的距離、作戰(zhàn)飛機(jī)與預(yù)警機(jī)之間的距離、預(yù)警機(jī)飛行高度的增大而增大。由于作戰(zhàn)飛機(jī)和預(yù)警機(jī)的自身定位都采用慣性導(dǎo)航和GPS組合定位方式，因此定位誤差比較小，對目標(biāo)相對作戰(zhàn)飛機(jī)的方位均方誤差和距離均方誤差影響也較小，從計(jì)算結(jié)果可以看出，對目標(biāo)相對作戰(zhàn)飛機(jī)的方位均方誤差和距離均方誤差影響較大的因素是預(yù)警機(jī)雷達(dá)對目標(biāo)的測角誤差和測距誤差。

3.2 導(dǎo)彈自控終點(diǎn)側(cè)向散布誤差因素影響分析

所謂自控終點(diǎn)，即末制導(dǎo)雷達(dá)開機(jī)時導(dǎo)彈所在的位置。自控終點(diǎn)散布，即實(shí)際飛行彈道的自控終點(diǎn)與理論(理想)的自控終點(diǎn)的偏差，這個偏差直接影響末制導(dǎo)雷達(dá)開機(jī)后對目標(biāo)的捕捉概率[10]。影響空艦導(dǎo)彈自控終點(diǎn)側(cè)向散布精度的主要誤差源包括：目標(biāo)的方位誤差、航向陀螺漂移誤差、自動駕駛儀的航向控制誤差、扇面角裝定與航向陀螺支架誤差、彈體結(jié)構(gòu)誤差引發(fā)導(dǎo)彈航向誤差、隨機(jī)風(fēng)(陣風(fēng))引起的側(cè)向誤差和扇面發(fā)射航向程序角時間常數(shù)誤差等[11-12]。

在進(jìn)行空艦導(dǎo)彈捕捉概率計(jì)算時，必須獲取概率偏差E的實(shí)用數(shù)據(jù)。根據(jù)正態(tài)隨機(jī)變量分布的規(guī)律，依據(jù)戰(zhàn)術(shù)穩(wěn)妥原則，導(dǎo)彈自控終點(diǎn)散布的最大誤差通常取±3δ(4.448E)。此時，導(dǎo)彈自控終點(diǎn)落在[μ-δ，μ+δ]范圍內(nèi)的概率不低于0.997。其中，μ和δ分別為隨機(jī)變量的數(shù)學(xué)期望和均方差。設(shè)Dfs為導(dǎo)彈發(fā)射距離，Dzk=Dfs-Rzd為導(dǎo)彈自控段飛行距離，tzk為導(dǎo)彈自控飛行時間，vf為風(fēng)速誤差，tb為橫風(fēng)加速時間常數(shù)，則各誤差源產(chǎn)生的概率偏差為

(1) 航向陀螺漂移誤差，最大為0.01 (°)/min，產(chǎn)生的概率偏差為

(14)

(2) 自動駕駛儀的航向控制誤差，最大為1.6°，隨發(fā)射距離變化，產(chǎn)生的概率偏差為

(15)

(3) 扇面角裝定與航向陀螺支架誤差，最大為0.3°，隨發(fā)射距離變化，產(chǎn)生的概率偏差為

(16)

(4) 隨機(jī)風(fēng)(陣風(fēng))引起的最大側(cè)向誤差，按等效常值風(fēng)2 m/s取值計(jì)算，隨發(fā)射距離變化，產(chǎn)生的概率偏差為

(17)

(5) 修風(fēng)時的常值橫風(fēng)速最大誤差，在此取典型情況vf=7 m/s，tb=5 s，隨發(fā)射距離變化，產(chǎn)生的概率偏差為

(18)

(6) 彈體結(jié)構(gòu)誤差引發(fā)導(dǎo)彈航向的最大誤差為0.2°，隨發(fā)射距離變化，產(chǎn)生的概率偏差為

(19)

綜合上述，依據(jù)導(dǎo)彈自控終點(diǎn)側(cè)向散布的主要誤差源，可按誤差傳遞的原理，計(jì)算自控終點(diǎn)側(cè)向總概率偏差Ez為

(20)

3.3 系統(tǒng)誤差因素影響分析

由于在計(jì)算導(dǎo)彈自控終點(diǎn)散布誤差時，已對常值風(fēng)進(jìn)行修正，因此常值風(fēng)產(chǎn)生的誤差按隨機(jī)誤差處理而不是系統(tǒng)誤差；數(shù)據(jù)鏈攻擊模式下，機(jī)載火控系統(tǒng)的目標(biāo)信息來源于預(yù)警機(jī)的探測，如圖2所示。預(yù)警機(jī)對海探測雷達(dá)存在測角誤差且其產(chǎn)生的距離誤差Dw由測角誤差θ與探測距離Dtc共同決定[13]。預(yù)警機(jī)具有陣面法向、掃描角30°、掃描角60°3種不同掃描狀態(tài)，其對應(yīng)的方位測角誤差分別為0.25°,0.33°,0.65°，按照最壞情況計(jì)算，測角誤差產(chǎn)生的目標(biāo)探測散布誤差為

圖2 測角誤差引起的概率偏差Fig.2 Probability error caused by anglemeasurement error

Dw=Dtc·tanθ.

(21)

另一方面，由于目標(biāo)指示信息的延遲，在此段時間內(nèi)目標(biāo)仍在機(jī)動，會產(chǎn)生目標(biāo)的機(jī)動誤差[14]。根據(jù)目標(biāo)不同性質(zhì)及所擔(dān)負(fù)的不同任務(wù)，其機(jī)動航向和航速是不一樣的，為不失一般性，認(rèn)為目標(biāo)的機(jī)動航向是隨機(jī)的，即目標(biāo)航向在360°范圍內(nèi)服從均勻分布。目標(biāo)在初始散布區(qū)的基礎(chǔ)上，向各個方向機(jī)動，這種情況下目標(biāo)散布區(qū)域是以目標(biāo)位置坐標(biāo)點(diǎn)O為圓心，以Rsb為半徑的圓域。

Rsb=tsyvmb+Dw,

(22)

式中：vmb為目標(biāo)艦艇的機(jī)動速度;tsy為目標(biāo)指示信息的延遲時間。

因此，系統(tǒng)誤差是由目標(biāo)探測散布誤差和目標(biāo)機(jī)動速度誤差組成，如圖3所示。

圖3 系統(tǒng)誤差區(qū)示意圖Fig.3 Sketch of system error area

導(dǎo)彈射擊時，目標(biāo)航向不一定與導(dǎo)彈飛行方向垂直。從目標(biāo)為提高生存概率的角度考慮，不管初始航向如何，有利的規(guī)避機(jī)動方式是采取橫向規(guī)避機(jī)動，擴(kuò)大目標(biāo)與導(dǎo)彈射向的橫向距離，使目標(biāo)盡快駛離導(dǎo)彈末制導(dǎo)雷達(dá)的搜索區(qū)。因此，接下來的仿真設(shè)定目標(biāo)航向與導(dǎo)彈飛行方向垂直。

4 數(shù)據(jù)鏈斷鏈和目標(biāo)機(jī)動速度對空艦導(dǎo)彈捕捉概率影響分析與仿真

4.1 影響分析

由第2節(jié)空艦導(dǎo)彈捕捉模型建立的結(jié)果式(7)可知，空艦導(dǎo)彈捕捉概率等于導(dǎo)彈的側(cè)向捕捉概率。由式(6)可知：導(dǎo)彈的側(cè)向捕捉概率與目標(biāo)指示誤差、導(dǎo)彈自控終點(diǎn)側(cè)向散布誤差和系統(tǒng)誤差有關(guān)。目標(biāo)指示誤差越大，捕捉概率越??；導(dǎo)彈自控終點(diǎn)側(cè)向散布誤差越大，捕捉概率越??；系統(tǒng)誤差越大，空艦導(dǎo)彈捕捉概率越小。由式(8)～(20)可知，目標(biāo)機(jī)動速度越大，導(dǎo)彈捕捉概率越??；目標(biāo)指示信息的延遲時間越大，導(dǎo)彈捕捉概率越小。

4.2 仿真分析

4.2.1 仿真計(jì)算條件

作戰(zhàn)劇情如下：作戰(zhàn)飛機(jī)攜帶空艦導(dǎo)彈，在預(yù)警機(jī)提供目指信息的條件下，采用坐標(biāo)攻擊的方式，打擊某水面艦艇；水面艦艇采取橫向規(guī)避機(jī)動，機(jī)動速度在10～30 kn(1 kn=1.852 km/h)之間，躲避來襲的反艦導(dǎo)彈；導(dǎo)彈發(fā)射前，受氣象條件影響，數(shù)據(jù)鏈出現(xiàn)通信中斷的現(xiàn)象，中斷時間在0～10 min之間(0 min表示沒有出現(xiàn)數(shù)據(jù)鏈斷鏈的情況，系統(tǒng)的時延由預(yù)警機(jī)信息處理時間、數(shù)據(jù)傳輸時間、導(dǎo)彈自控段飛行時間等6項(xiàng)必然存在的時間延遲組成)。

假設(shè)預(yù)警機(jī)飛行高度為8 000 m，預(yù)警機(jī)與目標(biāo)之間的距離為300 km，作戰(zhàn)飛機(jī)與預(yù)警機(jī)之間的距離為200 km，作戰(zhàn)飛機(jī)與預(yù)警機(jī)連線和預(yù)警機(jī)與目標(biāo)連線間的夾角為180°，預(yù)警機(jī)航向與目標(biāo)連線間的夾角為0°；空艦導(dǎo)彈發(fā)射距離為185 km，平均速度為300 m/s，導(dǎo)彈自導(dǎo)段飛行距離為22 km，自控段飛行距離為163 km；預(yù)警機(jī)方位均方差為0.2°，位置均方差為100 m，方位測量精度為0.65°；作戰(zhàn)飛機(jī)方位均方差為0.3°，位置均方差為100 m；預(yù)警機(jī)雷達(dá)測距均方差90 m，測角均方差為0.65°，目標(biāo)信息通過數(shù)據(jù)鏈傳輸中產(chǎn)生的距離均方差為15 m，方位均方差為0.02°。

則由式(8)～(13)，可得到受目指誤差因素影響目標(biāo)相對作戰(zhàn)飛機(jī)距離均方差為376.33 m，方位均方差為0.74°；由式(14)～(20)，可得到導(dǎo)彈自控終點(diǎn)側(cè)向散布誤差引起的總概率偏差Ez為1 371.4。將計(jì)算得到的各種誤差因素加入導(dǎo)彈捕捉概率模型后，利用Matlab進(jìn)行仿真計(jì)算[15]，可得數(shù)據(jù)鏈斷鏈時間、目標(biāo)機(jī)動速度和導(dǎo)彈捕捉概率三者關(guān)系如圖4所示。

圖5,6分別表征了不同斷鏈時間下的捕捉概率隨機(jī)動速度的變化趨勢和不同機(jī)動速度下的捕捉概率隨斷鏈時間的變化趨勢。

圖4 數(shù)據(jù)鏈斷鏈時間與機(jī)動速度對捕捉概率的影響Fig.4 Acquiring probability impacted by broken time ofdata link and maneuvering velocity

圖5 各斷鏈時間下的機(jī)動速度影響Fig.5 Maneuvering velocity impact undereach broken time

圖6 各機(jī)動速度下的斷鏈時間影響Fig.6 Broken time impact under each maneuvering velocity

4.2.2 仿真結(jié)果分析

從圖4可以看到，空艦導(dǎo)彈在無斷鏈、機(jī)動速度較小時，目標(biāo)艦的實(shí)際點(diǎn)與理論點(diǎn)較為接近,因此導(dǎo)彈對目標(biāo)有很高的捕捉概率(接近1.0)。

從圖5,6為同時考慮數(shù)據(jù)鏈斷鏈和目標(biāo)機(jī)動速度同時影響的情況。由圖5可以看出，當(dāng)目標(biāo)機(jī)動速度不變時，隨著斷鏈時間越長，捕捉概率越低，并在5種不同斷鏈時間下，目標(biāo)機(jī)動速度從10 kn提高到30 kn時，捕捉概率平均下降了0.35。

由圖6可以看出，當(dāng)5種不同機(jī)動速度下，斷鏈時間從0 min延長到10 min時，捕捉概率平均下降了0.6，并且目標(biāo)斷鏈時間不變時，隨著機(jī)動速度越大，捕捉概率越低，且捕捉概率下滑趨勢更為明顯。

5 結(jié)束語

通過對影響空艦導(dǎo)彈捕捉概率的誤差因素進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，利用仿真的方法驗(yàn)證了數(shù)據(jù)鏈斷鏈時間以及目標(biāo)機(jī)動速度對空艦導(dǎo)彈捕捉概率的影響。為作戰(zhàn)飛機(jī)在預(yù)警機(jī)的配合下更好地完成突防作戰(zhàn)任務(wù)提供參考依據(jù)：即在數(shù)據(jù)鏈狀態(tài)良好，數(shù)據(jù)鏈目標(biāo)指示信號始終保持暢通的情況下，再控制導(dǎo)彈發(fā)射；如果數(shù)據(jù)鏈斷鏈時間較長，應(yīng)考慮放棄數(shù)據(jù)鏈信息進(jìn)行導(dǎo)彈攻擊，且目標(biāo)機(jī)動速度越大，這種要求越必要。本文為空艦導(dǎo)彈在真實(shí)背景下的合理戰(zhàn)術(shù)使用和最大限度發(fā)揮其作戰(zhàn)使用性能提供參考，可考慮在作戰(zhàn)飛機(jī)的主控計(jì)算機(jī)上加載導(dǎo)彈捕捉概率模型，由作戰(zhàn)飛機(jī)實(shí)時監(jiān)測預(yù)警機(jī)與其之間的數(shù)據(jù)鏈狀態(tài)，并記錄數(shù)據(jù)鏈斷鏈時間，并根據(jù)來襲目標(biāo)的典型機(jī)動速度，由模型實(shí)時計(jì)算空艦導(dǎo)彈捕捉概率，當(dāng)捕捉概率小于某個門限值時，考慮放棄數(shù)據(jù)鏈信息進(jìn)行導(dǎo)彈攻擊。