到2017年年底，我國公路總里程近470萬公里，高速公路里程躍居世界第一，路面科學養(yǎng)護與管理越來越重要，而瀝青路面再生不僅可以大幅節(jié)約資源，還能涵養(yǎng)生態(tài)，保護環(huán)境，符合交通可持續(xù)發(fā)展的基本國策。

然而，當瀝青路面再生進入黃金發(fā)展期，仍然面對一系列問題和挑戰(zhàn)。比如成本因素的制約、市場化運作機制受限、舊料回收科學性有待強化，甚至對技術的理解尚存在諸多爭議。本刊聯(lián)合北京市政路橋建材集團研發(fā)中心從概況、問題直擊、案例分析3個層面，再談瀝青再生距離多元化、精細化、高效化還有多遠。

瀝青再生的升級之路

文 北京市政路橋建材集團研發(fā)中心 王真

年均2億多噸瀝青可再生

我國的瀝青路面再生技術可追溯到20世紀50年代到70年代，曾在輕交通道路、人行道及道路墊層中，不同程度利用過舊瀝青材料，但尚且談不上真正意義上的瀝青混合料再生技術。

進入20世紀80年代，瀝青路面再生技術開始真正意義提上公路維修養(yǎng)護的工作日程，在江蘇、山西、湖北等地鋪筑了多條試驗路。90年代后期，隨著早期修建的瀝青路面進入大規(guī)模改建及修復階段，瀝青路面再生技術再次得到關注與探索。交通運輸部于2008年4月頒布的《公路瀝青路面再生技術規(guī)范》不僅是我國近年來瀝青路面再生技術發(fā)展的一個總結，更標志著我國瀝青路面再生技術在近年來飛速發(fā)展和取得豐碩研究成果的基礎上，進入了跨越式發(fā)展的新時期，有了更加明確的發(fā)展目標與方向。

我國瀝青路面再生技術在早期發(fā)展時，受到一定的制約。從道路發(fā)展的歷史時期來看，從20世紀80年代后期開始，我國進入了大規(guī)模公路建設期，各地區(qū)高速公路、國省干線的規(guī)劃及建設工作快速發(fā)展，由于大量人力、物力投入到道路新建工程中，高度重視新建工程，導致養(yǎng)護維修工程相對被輕視，路面再生技術的研究基本處于停滯狀態(tài)。由于近30年來我國公路建設高速發(fā)展，截至2017年年底，全國公路總里程469.63萬公里，在現(xiàn)有和在建的公路高等級路面及高速公路中，瀝青路面約占80%。據(jù)統(tǒng)計，目前全國公路養(yǎng)護里程459.00萬公里，占公路總里程的97.7%。每年維護產(chǎn)生的廢料可以達到2億多噸，如果將其換算為截面為1平方米的墻體，可以繞地球將近一周，這將極大地促進廢舊瀝青路面再生技術的發(fā)展及應用。

從技術質(zhì)量角度來說，盡管我國早期瀝青路面再生試驗路跟蹤觀測結果表明：再生路面與常規(guī)熱拌瀝青路面使用性能接近，但由于生產(chǎn)工藝不成熟，生產(chǎn)設備缺乏，實用性的再生技術不夠完善，造成再生瀝青混合料質(zhì)量無法保證。雖然一些高?；蚩蒲袉挝?，對瀝青路面再生技術已有較為深入的研究，但對于廣大從業(yè)者來說，瀝青路面再生技術并沒有普及，因此在應用時存在一定阻力。

從體制機制方面，我國大部分瀝青混合料生產(chǎn)所使用的拌和設備為間歇式拌和設備，進行再生設備改造時需配備舊料破碎篩分系統(tǒng)、舊料上料系統(tǒng)、加熱系統(tǒng)、再生劑添加系統(tǒng)等，初期投資大，生產(chǎn)操作較復雜。因此，在價格上，再生瀝青混合料并不比新瀝青混合料的優(yōu)勢大，當需要使用再生劑時，再生瀝青混合料價格，甚至與新瀝青混合料持平。因此對于業(yè)主來說，再生瀝青混合料的性價比較低，從市場角度來說很難有使用再生瀝青混合料的理由。

技術和觀念雙重突破

近年來，五大發(fā)展理念、可持續(xù)發(fā)展、綠色交通的觀念自上而下深入人心，瀝青再生得到技術和觀念上的雙重普及，應用逐漸廣泛。綠色發(fā)展作為關系我國全局發(fā)展的一個重要理念，作為“十三五”時期乃至更長時期我國經(jīng)濟社會發(fā)展的一個基本理念，為瀝青路面再生技術的發(fā)展及應用打下了精神基礎。

瀝青路面攤鋪現(xiàn)場

同時，我國道路工程已進入大規(guī)模養(yǎng)護維修期，交通運輸部及各省份先后出臺促進廢舊瀝青路面再生利用的相關政策?！丁笆濉惫佛B(yǎng)護管理發(fā)展綱要》的出臺，使廢舊瀝青路面材料的循環(huán)再生利用不斷規(guī)范化。

近年來，瀝青路面再生技術逐漸成為了我國瀝青路面發(fā)展的熱點及核心研究之一。北京、江蘇、廣東、河北、河南、山東等地均引進了先進的再生設備，已在實體工程中應用，并取得了良好的實際應用效果，得到了較為廣泛的認可。

由于相關政策的要求及環(huán)境保護的需求，京津冀地區(qū)乃至全國均對排放不合格的采石場進行了整改或關停，石料開采成本、運輸成本增加，原材料價格不斷上漲，這也間接促進了瀝青路面再生技術的研發(fā)和應用。對于拌和場站來說，廢舊瀝青路面材料的再生雖然增加了初期一次性投入及管理成本，但是從長遠來說，對于節(jié)約新原材料用量和降低成本的優(yōu)勢巨大，經(jīng)濟效益明顯。這種觀念深入人心之后，很多瀝青混合料場站主動進行設備更新、改造，或技術升級，進一步促進再生技術發(fā)展。

瀝青再生得到了技術和觀念上的雙重普及，加之道路養(yǎng)護維修及綠色環(huán)保發(fā)展的雙重需求，可以說目前瀝青路面再生技術已經(jīng)進入了黃金時期。

依然受到制約

在優(yōu)越的發(fā)展環(huán)境下，瀝青再生依然受到體制機制、市場運營等方面的制約。北京廠拌熱再生舊料摻加比例一般約為20%至30%，雖然在室內(nèi)試驗完全可以實現(xiàn)舊料添加比例達50%以上，但是，如果在實際生產(chǎn)中也將舊料摻加比例從30%提升至50%，將面臨設備改造和升級、舊料處理、管理水平提升、行業(yè)內(nèi)認可度普遍提高等一系列問題。比如，在購置新拌和設備時將直接選擇再生機而非原生機改造，以及不斷嘗試再生環(huán)、連續(xù)式再生機等廠拌再生新設備，研發(fā)具有自主知識產(chǎn)權的新設備。

在性能標準方面，長期以來，我國熱再生瀝青混合料各項指標對標新熱拌瀝青混合料標準，這對瀝青路面再生技術的發(fā)展應用是一種限制。比如，廠拌熱再生時，舊料經(jīng)冷銑刨、回收處理后細化嚴重，許多單位優(yōu)先使用粒徑較大的舊料以提高舊料摻量時，由于級配范圍的限制及黏料等因素，導致大量小粒徑的舊料無法用于廠拌熱再生，而該部分小粒徑舊料油石比大，再利用價值更高。就地熱再生舊料摻量達80%甚至100%，因此，就地熱再生瀝青混合料低溫抗裂性極易不滿足要求，但工程經(jīng)驗表明，該項技術用于維修表面層非裂縫類病害時，具有其他再生技術不可比擬的優(yōu)勢，如按照新料規(guī)范的低溫要求，則限制了該項技術的使用。

總之，瀝青路面再生技術逐漸成為了我國瀝青路面發(fā)展的熱點及核心研究之一，取得了良好的實際應用效果，得到了較為廣泛的認可。瀝青路面再生技術的推廣應用需要進一步打破機制束縛和行業(yè)傳統(tǒng)觀念，從材料、設備、管理等方面，開發(fā)系統(tǒng)研究和實用的核心技術，提升公路行業(yè)可持續(xù)發(fā)展水平。

瀝青路面

再生技術各有所長

目前，廢舊瀝青路面材料再生技術根據(jù)工藝條件可分為廠拌熱再生、廠拌冷再生、現(xiàn)場熱再生、現(xiàn)場冷再生4類，其分別具有不同的技術特點及適用條件。不同再生技術各有其優(yōu)缺點，實際使用時應根據(jù)道路等級、病害類型、氣候條件、施工條件等綜合選擇。

廠拌熱再生是指：將舊瀝青路面經(jīng)過銑刨或翻挖后，運回拌和廠集中破碎篩分，與再生劑、新瀝青材料、新集料等在拌和機中，按一定比例重新拌和成新的混合料并鋪筑成再生瀝青路面。

通過瀝青路面廠拌熱再生，可以實現(xiàn)修復瀝青路面面層病害；恢復甚至改善瀝青路面混合料的路用性能；以熱拌瀝青混合料的形式實現(xiàn)舊路面瀝青層材料的再生利用。廠拌熱再生技術適用于各等級道路瀝青路面，經(jīng)銑刨、挖除下來的瀝青層材料的再生利用，再生后的瀝青混合料適用于各等級道路瀝青路面的建設和維修養(yǎng)護工程。其再生工藝易于控制，再生后的瀝青混合料性能比較理想，適用范圍廣。但是，從路面銑刨后的舊瀝青層材料需要運輸至固定廠站。

就地熱再生是指：通過就地熱再生設備對瀝青路面進行加熱、翻松，摻入一定量的新瀝青、新瀝青混合料、再生劑等，經(jīng)熱態(tài)拌和、攤鋪、碾壓等工序，一次性實現(xiàn)舊瀝青路面再生利用的技術。它包括整形再生、復拌再生和加鋪再生三種基本工藝類型。通過瀝青路面的就地熱再生，可以實現(xiàn)修復瀝青路面表面層病害，恢復瀝青表面層物理力學性能，恢復瀝青路面平整度，修復瀝青路面車轍，實現(xiàn)舊路面瀝青層材料的就地再利用。就地熱再生一般用于瀝青路面表面層病害的修復。就地熱再生的優(yōu)點是實現(xiàn)了就地的瀝青路面再生利用，節(jié)省了材料轉運費用。但其再生深度通常限制在2.5厘米至6厘米，無法除去已經(jīng)不適合進行再生的舊混合料，級配調(diào)整幅度有限，施工過程污染環(huán)境并存在一定的安全隱患。

廠拌冷再生是指：將回收瀝青路面材料運至拌和廠，經(jīng)破碎、篩分后，以一定的比例與粘結劑、新集料、活性填料、水分進行常溫拌和，常溫鋪筑形成路面結構層的瀝青路面再生技術。廠拌冷再生技術適用于各等級公路舊瀝青路面材料的再生利用，再生后的混合料適用于瀝青路面的中、下面層及柔性基層。冷再生技術可以將廢舊瀝青路面材料摻量提高到100%，且生產(chǎn)、施工過程均在常溫下進行，是真正意義上的“零剩余、零排放”的綠色環(huán)保技術。然而，冷再生瀝青混合料性能較熱再生瀝青混合料性能差距較為明顯，尤其是低溫性能、耐久性等；其施工結束后、上覆層鋪筑之前需要封閉交通養(yǎng)生，如城市道路交通繁重，施工窗口短，無法封閉交通養(yǎng)生，這將造成冷再生混合料易出現(xiàn)掉粒、松散等早期損壞，限制了廢舊瀝青路面材料廠拌冷再生技術的應用。冷再生瀝青混合料一般需要加鋪一定厚度的罩面層，其性能也不及熱拌瀝青混合料，也沒有熱再生應用廣泛。

就地冷再生是指：將舊瀝青路面材料就地打碎，加入一定比例粘結劑、新集料、活性填料、水分，在自然環(huán)境溫度下連續(xù)完成材料的銑刨、破碎、添加、拌和、攤鋪及壓實成型的過程。通過瀝青路面的就地冷再生，可以實現(xiàn)舊瀝青路面層的翻修、重建，實現(xiàn)舊路面瀝青層材料的常溫拌和及就地再利用。就地冷再生技術一般用于病害嚴重的普通公路瀝青路面的翻修、重建，需要加鋪一定厚度的瀝青罩面。就地冷再生技術實現(xiàn)了就地的再生利用，節(jié)省了材料轉運費用，施工過程的能耗低、污染小，適用范圍廣。但是，其施工質(zhì)量控制的難度較大，一般需要加鋪瀝青罩面層，再生混合料強度的形成需要較長的時間。

對舊料分級分類才能充分發(fā)揮剩余價值

目前，瀝青路面再生技術正朝著多元化、精細化、高效化的方向發(fā)展，即最大程度發(fā)揮廢舊瀝青路面材料的剩余價值。廢舊瀝青路面材料不僅是一種固體廢棄物，還是一種寶貴的資源，其組成的多樣性、性狀的復雜性決定了其再利用的多元性。

比如廢舊SMA材料一般是由SBS改性瀝青和玄武巖組成，SBS改性瀝青老化后雖然性能有一定程度的衰變，但整體上其性能仍優(yōu)于老化基質(zhì)瀝青；玄武巖堅硬耐磨，適用于道路表面層，相關試驗結果表明，回收舊料中的玄武巖及木質(zhì)素纖維性質(zhì)與新材料性質(zhì)十分接近。無論是性能還是價格，廢舊SMA材料均優(yōu)于普通舊料，如將廢舊SMA材料與其他舊料混合使用，不僅造成了資源浪費，性質(zhì)差別過大也導致再生難度增加。因此，將廢舊SMA材料單獨銑刨回收并再生利用，仍用于再生SMA路面并鋪筑于道路表面層，可以充分發(fā)揮其剩余價值。

2015年，北京念壇工區(qū)道路工程首次實現(xiàn)了廢舊SMA路面廠拌熱再生。而對于改性瀝青舊料，將其用于改性瀝青路面再生；對于普通舊料，提高其在廠拌熱再生中的摻量。對于老化較嚴重的舊料，如通過再生劑將其性能恢復，成本較高，如利用其老化后變硬變脆的特點，生產(chǎn)抗車轍瀝青混合料，降低抗車轍劑摻量，不僅將較難利用的舊料消納，還降低了抗車轍瀝青混合料成本。此外，還可用廢舊瀝青路面材料生產(chǎn)微表處混合料、冷補料等。

然而，廢舊瀝青路面材料多元化、精細化、高效化再生利用的前提和基礎是對舊料的分級分類，目前大多數(shù)生產(chǎn)場站按照舊料破碎后粒徑大小分類成兩檔或三檔，如若逐步達成多元化再生的目標，建立完整的舊料檢測、銑刨、回收體系，即首先通過檢測及資料調(diào)查掌握舊料性質(zhì)，其次制定有針對性的銑刨方案，最后對銑刨的舊料進行回收處理，如按照粒徑、瀝青種類、老化程度、礦料種類等逐步分級利用。廢舊瀝青路面材料的多元化、精細化、高效化利用不僅能節(jié)約資源、保護環(huán)境，還能拓展其應用范圍，豐富道路材料產(chǎn)品種類，降低產(chǎn)品造價，是對現(xiàn)有再生技術的升級。

北京念壇工區(qū)SMA廠拌熱再生施工現(xiàn)場

西寶高速：泡沫瀝青廠拌冷再生國內(nèi)首秀

文 長安大學 郝培文 徐金枝 蘇紀壯

圖1 WLB10發(fā)泡試驗機

圖2 瀝青發(fā)泡狀態(tài)圖

陜西西安至寶雞高速公路是我國“兩縱兩橫”公路主骨架國道310線江蘇連云港至新疆霍城的重要一段，是國家“八五”交通重點工程。通過實地調(diào)查發(fā)現(xiàn)，通車運營以后，西寶高速公路發(fā)生了多種不同程度的病害，主要為各種橫向裂縫、龜裂、唧漿、坑槽等。針對上述產(chǎn)生的病害，西寶高速公路從2002年開始維修，隨之產(chǎn)生大量銑刨廢料，僅2004年、2005年產(chǎn)生廢料達30萬立方米。大量銑刨的瀝青路面舊料如果被棄置，不僅浪費瀝青、石料等自然資源，而且會造成環(huán)境污染。為貫徹節(jié)能減排的發(fā)展戰(zhàn)略，2005年4月西寶高速公路武功縣境內(nèi)修筑了一段1.5公里泡沫瀝青冷再生試驗段，掀開了泡沫瀝青廠拌冷再生技術在國內(nèi)高速公路大中修工程中成功應用的序幕。

西寶高速公路大中修工程原路面路基寬24.5米，設計行車時速120公里，全長155公里。原路面結構形式為：4厘米AC-20+8厘米AC-25+20厘米二灰碎石基層+22厘米二灰土底基層。泡沫瀝青廠拌冷再生修筑方案為：將原路面基層和瀝青面層銑刨后，利用原路面12厘米的瀝青面層銑刨舊料，采用泡沫瀝青進行冷再生，作為新的基層，其上再加鋪兩層瀝青混凝土，即4厘米AC-13+6厘米AC-20+26厘米泡沫瀝青穩(wěn)定冷再生基層+22厘米二灰土。

圖3 試驗路合成級配

工程中使用中海90#基質(zhì)瀝青，瀝青最佳發(fā)泡溫度為160℃，最佳發(fā)泡用水量為1.5%，瀝青發(fā)泡裝置及發(fā)泡狀態(tài)如圖1和圖2所示。泡沫瀝青廠拌冷再生混合料的組成級配如圖3所示，配合比設計結果如表1所示。

表1 西寶高速泡沫瀝青廠拌冷再生混合料配合比設計結果

圖4 底基層及冷再生基層頂面彎沉

圖5 泡沫瀝青廠拌冷再生工程現(xiàn)場芯樣

泡沫瀝青廠拌冷再生結構鋪筑完成后，分別測定了二灰土底基層頂面及冷再生基層頂面彎沉，結果如圖4所示（竣工3天后的測定值）。可見，鋪筑泡沫瀝青冷再生基層后，路面結構的初期承載力得到了較好的改善。圖5給出了試驗路芯樣（兩個月齡期）的圖片，表2給出了其力學性能的室內(nèi)測試結果，可見鋪筑的泡沫瀝青廠拌冷再生路面結構較好地滿足了設計要求。另外，在加鋪瀝青面層之前，觀測基層表面，發(fā)現(xiàn)無任何變形、裂縫或剝落發(fā)生，說明再生效果良好。

泡沫瀝青廠拌冷再生工程應用至今，有效解決了該路段相關病害問題，路面整體使用性能良好，為國內(nèi)泡沫瀝青廠拌冷再生技術的推廣應用，積累了寶貴的工程經(jīng)驗。

表2 芯樣力學性能測試結果

昌金路：乳化瀝青冷再生首次亮相帝都

文 北京市政路橋建材集團研發(fā)中心 王真

北京昌平至平谷的省道330線昌金路

昌金路連接北京昌平區(qū)與平谷區(qū)金海湖，路線為東西走向，將昌平區(qū)、順義區(qū)和平谷區(qū)緊密相連，全長10.2公里，由北半幅的改建段和南半幅的新建道路路段兩部分組成。

昌金路改造工程是乳化瀝青冷再生技術在北京市的首次應用。其原路路面寬7米，雙向兩車道，為三級公路，車流量大。截至2008年年底，昌金路順義區(qū)段和平谷區(qū)段已完成大修改造工程，等級達到二級公路標準。昌金路改造工程采取先修建新路，老路作為導行道路，當新路鋪設完畢后將車流導向新路通行，再斷路對老路進行大修。完工后的昌金路可實現(xiàn)上下單向通行，極大地提高昌金路的通行能力和安全水平。

昌金路改造工程采用乳化瀝青冷再生技術，以降低生產(chǎn)成本和環(huán)境污染，使用乳化瀝青冷再生混合料共計2500噸，100%使用廢舊瀝青路面材料，路面結構為：10厘米乳化瀝青冷再生混凝土+4厘米細粒式熱拌瀝青混凝土AC-13。

在對所送材料進行試驗檢驗之后，首先參照乳化瀝青冷再生要求確定了工程設計級配范圍，在礦料級配設計、劈裂強度及馬歇爾試驗等相關試驗的基礎上得到了最佳乳化瀝青用量，經(jīng)過配合比設計檢驗，證明所設計的乳化瀝青冷再生混合料的各項技術指標均滿足規(guī)范的要求。設計結果匯總如表1所示。

表1 乳化瀝青冷再生混合料配合比設計結果

攤鋪階段采用傳統(tǒng)的瀝青攤鋪機進行攤鋪，熨平板不預熱，攤鋪速度為每分鐘2米至4米。

工程現(xiàn)場路面平整密實，未發(fā)現(xiàn)裂縫、松散，芯樣完整，路面整體使用性能良好。

表2 合成級配控制范圍

昌金路乳化瀝青再生取樣檢測

北京市昌平區(qū)昌金路檢測

惠河高速：山區(qū)高速的冷再生

文 長安大學 郝培文 徐金枝 蘇紀壯

惠河高速公路實施泡沫冷再生兩年后，路面整體結構性能良好。

惠河高速公路起于廣東省河源市埔前鎮(zhèn)，北接河梅高速公路和粵贛高速公路；南至惠州市平南工業(yè)區(qū)接惠鹽高速公路，全線設計行車時速100公里。作為廣東省高速公路骨架網(wǎng)的組成部分及廣東省重點山區(qū)扶貧高速公路項目之一，是粵東北山區(qū)及江西地區(qū)連接深港地區(qū)的重要通道。

自2001年通車至2008年年底，惠河高速公路的交通量及交通強度與日俱增，特別是惠河一期河惠方向，超限超載現(xiàn)象嚴重，使得該路面出現(xiàn)了一些病害，比如橫向裂縫、縱向裂縫、坑槽、唧漿及沉陷等，局部路段已出現(xiàn)沉陷等路面結構性破壞，路面結構承載力不足，嚴重影響了路面行駛質(zhì)量。

唧漿連片、行車道沉陷

整個路面出現(xiàn)網(wǎng)裂

路面整體破壞

雨季后形成坑槽

從路面狀況調(diào)查結果可以看出，部分路段在前期預防性養(yǎng)護階段采取了淺層壓漿和微表處處治，但由于基層和底基層破壞比較厲害，微表處對抗反射裂縫基本起不到任何作用，壓漿也未達到預期效果。

為解決上述問題，惠河高速大修過程中決定采用泡沫瀝青冷再生技術修復路面功能。大修工程具體實施方案為：將原有瀝青面層銑刨及基層銑刨，利用原路面瀝青面層銑刨舊料，采用泡沫瀝青進行冷再生，作為新的基層，后加鋪兩層瀝青混凝土層，路面結構為：17厘米瀝青面層+37厘米泡沫瀝青冷再生基層。

工程使用的舊料為原路瀝青混凝土面層銑刨料，采用國產(chǎn)茂名70#瀝青、羅浮山牌32.5復合硅酸鹽水泥（緩凝型），進行室內(nèi)配合比設計，具體工程設計級配與配合比設計結果如表1和表2所示。

表1 惠河高速公路大修工程設計級配

表2 惠河高速公路泡沫瀝青冷再生混合料配合比設計結果

通過代表彎沉值對冷再生前后道路整體強度進行對比分析，再生前后代表彎沉數(shù)據(jù)如表3所示。由此可以看出，再生路段結構強度比再生前有了很大改善，路面運營兩年后彎沉也未顯著增大，在車輛長期荷載作用下保持著良好的結構承載力。

為了解泡沫瀝青冷再生混合料長期力學性能發(fā)展情況，2010年對鋪筑的冷再生路段進行了鉆芯取樣和測試。所取芯樣瀝青穩(wěn)定再生層與瀝青面層間粘結緊密，芯樣結構完整未見松散現(xiàn)象，冷再生路面結構整體性能良好。

再生試驗段全斷面芯樣

表3 再生前后路面結構強度

埝壇工區(qū)路：SMA應用于上面層

文 北京市政路橋建材集團研發(fā)中心 王真

埝壇工區(qū)試驗路鋪筑后效果

為驗證再生SMA瀝青混合料性能，在北京大興區(qū)埝壇工業(yè)園區(qū)（簡稱埝壇工區(qū)）內(nèi)道路鋪筑廠拌熱再生SMA-13瀝青混合料。埝壇工區(qū)位于北京市南六環(huán)雙源橋西側，埝壇收費站附近，北鄰南六環(huán)，東臨天水大街，占地面積1.54萬平方米。埝壇工區(qū)道路工程包括廠區(qū)外道路及廠區(qū)內(nèi)硬化區(qū)道路，路面結構分別為：沖擊壓實處理路基+粗粒式廠拌乳化瀝青冷再生混合料12厘米+廠拌熱再生SMA-13瀝青混合料4厘米；沖擊壓實處理路基+粗粒式廠拌乳化瀝青冷再生混合料8厘米+廠拌熱再生SMA-13瀝青混合料4厘米。工程量為7000平方米，RAP添加比例為15%。

根據(jù)設計空隙率確定ZSMA-13的最佳油石比為6.0%，毛體積相對密度為2.446。

鋪筑后，路面平整密實，使用情況良好。混合料抽檢數(shù)據(jù)及試驗結果表明，所生產(chǎn)再生SMA-13瀝青混合料質(zhì)量滿足規(guī)范要求。從生產(chǎn)、施工效果及抽檢數(shù)據(jù)來看，所鋪筑的ZSMA-13瀝青路面質(zhì)量合格，再次證明了再生SMA瀝青混合料用于表面層是可行的。

試驗項目首先進行ZSMA瀝青路面生產(chǎn)及施工工藝研究，提出混合料生產(chǎn)關鍵溫度控制指標，提出混合料攤鋪碾壓方法，提出延時放料生產(chǎn)工藝，解決了再生SMA瀝青混合料難以拌和均勻、生產(chǎn)困難的問題。

同時，根據(jù)試驗路情況進行再生SMA-13瀝青混合料目標配合比設計，確定了RAP摻量、礦料級配、再生劑比例、油石比、體積參數(shù)等，最終確定ZSMA-13瀝青混合料油石比為6.0%。

在埝壇工區(qū)進行實體工程鋪筑過程中，工程應用效果良好，結合混合料現(xiàn)場抽檢試驗結果，證明了所開發(fā)再生SMA-13瀝青混合料性能優(yōu)異，可以作為上面層使用，同時也證明了項目研究結果的實用性。

表1 SMA-13馬歇爾試驗配合比設計技術指標表