李文霞 張春民 李 卓 李家寶 潘 帥

(蘭州交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院 蘭州 730070)

0 引 言

隨著綜合運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)發(fā)展，交通運(yùn)輸通道內(nèi)各類運(yùn)輸方式間既相互競(jìng)爭(zhēng)，又相互配合，共同承擔(dān)運(yùn)輸旅客的任務(wù).對(duì)于每一種運(yùn)輸方式來(lái)說(shuō)，準(zhǔn)確分析市場(chǎng)占有率情況是運(yùn)輸企業(yè)制定基礎(chǔ)建設(shè)決策及開(kāi)行運(yùn)輸方案的重要基礎(chǔ).目前，在對(duì)多種運(yùn)輸方式分擔(dān)率的預(yù)測(cè)方法中，Logit模型具有顯式性并且求解算法簡(jiǎn)單，因此在交通領(lǐng)域中廣泛采用[1-3].但該模型非相關(guān)選擇方案相互獨(dú)立的特性使其在應(yīng)用中受到一定的限制，為克服上述缺陷，很多學(xué)者針對(duì)具體的研究問(wèn)題提出了相應(yīng)的改進(jìn)模型.吳文嫻[4]采用廣義費(fèi)用函數(shù)代替?zhèn)鹘y(tǒng)Logit分擔(dān)率模型中的效用函數(shù),導(dǎo)出可變權(quán)重的Logit客流分擔(dān)率模型；王曉[5]提出一種服從對(duì)數(shù)正態(tài)分布的旅客單位時(shí)間價(jià)值方法，運(yùn)用改進(jìn)Logit模型對(duì)柳州—南寧客流區(qū)段進(jìn)行預(yù)測(cè)和分析；趙野等[6]增加效用函數(shù)衡量指標(biāo)，將新指標(biāo)對(duì)總效用的影響進(jìn)行充分考慮，得到改進(jìn)后的Logit模型.以上對(duì)不同運(yùn)輸方式分擔(dān)率的研究主要基于不同運(yùn)輸方式在客觀條件下的各項(xiàng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)屬性，并未考慮旅客在出行時(shí)對(duì)不同運(yùn)輸屬性的主觀偏好性.旅客的出行偏好能夠在很大程度上映射出不同運(yùn)輸方式在市場(chǎng)的潛在占有率，為運(yùn)輸企業(yè)制定和完善運(yùn)輸組織和服務(wù)提供依據(jù).

鑒于此，文中引入旅客出行的主觀性對(duì)出行行為的影響，采用多目標(biāo)組合原理構(gòu)建可變權(quán)重的廣義費(fèi)用函數(shù)，按月人均可支配收入水平對(duì)旅客進(jìn)行分類，加入不同收入水平旅客對(duì)運(yùn)輸屬性的主觀偏好，得到主客觀相結(jié)合的修正熵權(quán)屬性系數(shù)賦值法，使效用函數(shù)的計(jì)算更加合理化.運(yùn)用所提出的Logit改進(jìn)模型對(duì)蘭渝運(yùn)輸通道內(nèi)主要運(yùn)輸方式的客流分擔(dān)率進(jìn)行計(jì)算，并采用靈敏度分析法對(duì)運(yùn)輸屬性中旅客較為敏感的票價(jià)和運(yùn)行速度進(jìn)行探討.最后，對(duì)既有線開(kāi)行動(dòng)車(chē)組列車(chē)及西成鐵路建設(shè)完成后蘭渝通道內(nèi)各種運(yùn)輸方式分擔(dān)率作出預(yù)測(cè)，為該運(yùn)輸通道內(nèi)合理的運(yùn)營(yíng)組織決策提供參考.

1 多種運(yùn)輸方式分擔(dān)率模型構(gòu)建

1.1 相關(guān)指標(biāo)的選取

為對(duì)相關(guān)指標(biāo)進(jìn)行量化，選擇以工資為重要指標(biāo)的研究成果進(jìn)行不同收入水平旅客時(shí)間價(jià)值的計(jì)算[7]，即

ω(t)=Ih/(b×d)

(1)

式中：ω(t)為旅客時(shí)間價(jià)值；Ih為第h類收入水平旅客月平均收入，元/月；b為每月平均工作天數(shù)，根據(jù)國(guó)家相關(guān)規(guī)定取22 d；d為每天平均工作時(shí)間，取8 h.

綜合旅客出行需求的主觀偏好及不同運(yùn)輸方式的客觀屬性，選擇安全性、快速性、便捷性、舒適性、準(zhǔn)時(shí)性和經(jīng)濟(jì)性6個(gè)指標(biāo)構(gòu)建廣義費(fèi)用表達(dá)式.

1) 快速性 快速性反映旅客在出行過(guò)程中所消耗時(shí)間的長(zhǎng)短，以出行OD對(duì)端點(diǎn)城市的市內(nèi)交通耗時(shí)平均值與旅行時(shí)間之和對(duì)快速性進(jìn)行量化，即

Fi=(ti旅+ti市內(nèi))ω(t)

(2)

式中：Fi為第i種運(yùn)輸方式的快速性；ti旅為第i種運(yùn)輸方式在途旅行時(shí)間；ti市內(nèi)為第i種運(yùn)輸方式在OD對(duì)城市市內(nèi)交通平均耗時(shí).

2) 便捷性 便捷性反映不同運(yùn)輸方式對(duì)旅客不確定出行行為的滿足程度，換乘時(shí)間和進(jìn)出站時(shí)間越短，則旅客選擇該種運(yùn)輸方式的空間越大，便捷性越高，即

Ci=(ti候+ti換乘+ti進(jìn)出站)ω(t)

(3)

式中：Ci為第 種運(yùn)輸方式的便捷性；ti候?yàn)榈趇種運(yùn)輸方式候車(chē)所需時(shí)間；ti換乘為第 種運(yùn)輸方式換乘所需時(shí)間；ti進(jìn)出站為第 種運(yùn)輸方式進(jìn)出站所消耗時(shí)間.

3) 舒適性 舒適性反映旅客對(duì)不同運(yùn)輸方式所提供服務(wù)產(chǎn)品的滿意程度，不同旅客對(duì)同一運(yùn)輸產(chǎn)品的舒適性存在一定程度上的主觀性，以疲勞恢復(fù)時(shí)間對(duì)舒適性進(jìn)行量化，即

(4)

Di=tt恢復(fù)×ω(t)

(5)

式中：ti恢復(fù)為第i種運(yùn)輸方式的疲勞恢復(fù)時(shí)間，根據(jù)已有研究成果[8],ti恢復(fù)中I為最大疲勞恢復(fù)時(shí)間，取15 h；α，β為常量，α取50，β為在途旅行時(shí)間的單位疲勞恢復(fù)系數(shù)，β取0.25；ti為第i種運(yùn)輸方式的旅行時(shí)間；Di為第i種運(yùn)輸方式的舒適性.

4) 準(zhǔn)時(shí)性 準(zhǔn)時(shí)性反映運(yùn)輸企業(yè)對(duì)其所履行運(yùn)輸合同準(zhǔn)點(diǎn)或提前完成的效率，以運(yùn)輸方式的晚點(diǎn)時(shí)間來(lái)量化準(zhǔn)時(shí)性，即

Ti晚=ti晚×ω(t)

(6)

式中：Ti為第i種運(yùn)輸方式的準(zhǔn)時(shí)性；ti晚為第i種運(yùn)輸方式的晚點(diǎn)時(shí)間.

5) 經(jīng)濟(jì)性 經(jīng)濟(jì)性反映旅客的出行成本，不同收入水平旅客對(duì)同一種運(yùn)輸方式票價(jià)的敏感性不同，即

Ei=Ri票+Ri市內(nèi)

(7)

式中：Ei為第i種運(yùn)輸方式的經(jīng)濟(jì)性；Ri票為第i種運(yùn)輸方式的平均票價(jià)，按照同一種運(yùn)輸方式不同運(yùn)輸產(chǎn)品的上座率進(jìn)行均值化計(jì)算；Ri市內(nèi)為第i種運(yùn)輸方式市內(nèi)交通所需花費(fèi)平均費(fèi)用.

6) 安全性 安全是旅客出行選擇的最基本保障，安全性的大小與傷亡事故率有很大關(guān)聯(lián)，當(dāng)某種交通方式的事故傷亡率為0時(shí)，其安全性取值為1.根據(jù)現(xiàn)有研究成果安全性與重傷亡人數(shù)關(guān)系為

(8)

式中：Si為第i種運(yùn)輸方式的安全性；δi為第i種交通方式的重傷亡人數(shù)，人.

1.2 廣義費(fèi)用函數(shù)的建立

廣義費(fèi)用函數(shù)采用多目標(biāo)決策的組合規(guī)則[9].所選取的六個(gè)指標(biāo)中，安全性是旅客出行考慮的首要因素，只有安全性與其他運(yùn)輸服務(wù)屬性同時(shí)最優(yōu)時(shí)，該種運(yùn)輸方式的效用才能達(dá)到最大，因此，安全性與其他指標(biāo)應(yīng)為乘法關(guān)系.同時(shí)，其他各指標(biāo)間相互獨(dú)立且線性互補(bǔ)，且是加法關(guān)系.綜上，第i種運(yùn)輸方式的客觀效用值Vi的表達(dá)式為

Vi=(Fi+Ci+Di+Ti+Ei)Si

(9)

不同收入水平旅客對(duì)上述六個(gè)指標(biāo)的偏重有所不同.通常，時(shí)間價(jià)值低的旅客對(duì)舒適性要求較低而對(duì)經(jīng)濟(jì)性要求較高；時(shí)間價(jià)值高的旅客對(duì)快速性和準(zhǔn)時(shí)性的要求較高，因此，不同收入水平旅客對(duì)同一運(yùn)輸屬性的權(quán)重需要修正，進(jìn)而得到更加符合實(shí)際情況的廣義費(fèi)用值，使分擔(dān)率模型的準(zhǔn)確性更高，修正后的廣義費(fèi)用表達(dá)式為

(10)

1.3 分擔(dān)率模型的建立

旅客出行方式選擇的多項(xiàng)Logit模型一般形式為

(11)

傳統(tǒng)多項(xiàng)Logit模型中指數(shù)級(jí)快速增長(zhǎng)對(duì)分擔(dān)率模型有嚴(yán)重影響，即效用值小幅度增長(zhǎng)會(huì)使分擔(dān)率迅速下降，為減小這種影響對(duì)模型進(jìn)行修正，將模型所得效用值進(jìn)行均值化，最大程度降低指數(shù)級(jí)影響，修正后的模型為

(12)

式中：V為各種運(yùn)輸方式的平均廣義費(fèi)用值，

1.4 影響因素權(quán)重的確定

運(yùn)用修正熵權(quán)法對(duì)影響因素的權(quán)重進(jìn)行確定.熵權(quán)法以收集到的客觀信息為基礎(chǔ)，消除了信息之間的相關(guān)性，更強(qiáng)調(diào)不同運(yùn)輸方式在客觀條件下的優(yōu)劣性，但在進(jìn)行權(quán)重賦值時(shí)，存在客觀性過(guò)強(qiáng)的劣勢(shì)，為得到更加合理化的權(quán)重賦值，將不同收入水平旅客對(duì)不同運(yùn)輸屬性的主觀偏好納入影響因素權(quán)重的確定中，對(duì)熵權(quán)法進(jìn)行修正，得到更加符合實(shí)際、主客觀相結(jié)合的權(quán)重確定方法.修正熵權(quán)法的計(jì)算步驟為

步驟2 方案i對(duì)于屬性j的熵Ej定義為

(13)

式中：k為常數(shù)，k=1/Inm；m為運(yùn)輸方式種類.

步驟3 計(jì)算各指標(biāo)熵權(quán) .對(duì)客觀條件下不同運(yùn)輸屬性的權(quán)重 進(jìn)行計(jì)算，計(jì)算公式為

(14)

式中：0≤Ej≤1

(15)

2 蘭渝運(yùn)輸通道客流分擔(dān)率計(jì)算

蘭渝運(yùn)輸通道是連接西北地區(qū)與西南地區(qū)的重要通道，也是國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》“八縱”通道及打造中西部一體化綜合交通樞紐的重要建設(shè)通道.目前，蘭渝運(yùn)輸通道內(nèi)旅客的主要出行方式有公路、既有線、高鐵換乘，以及航空運(yùn)輸四種.在鐵路出行的所有中轉(zhuǎn)方案中，蘭州—西安—重慶的高鐵換乘方式在旅行時(shí)間上較既有線出行有很大優(yōu)勢(shì)，因此，將這一換乘方式納入分擔(dān)率計(jì)算中，其他鐵路換乘出行方式的運(yùn)行時(shí)間均大于既有線且票價(jià)較既有線車(chē)次高出7%～64%，這類換乘方式對(duì)旅客出行的吸引力較小，因此，不納入分擔(dān)率計(jì)算.另外，由于沿途車(chē)站客流吸引統(tǒng)計(jì)的復(fù)雜性，除蘭州—西安—重慶的高鐵換乘方式外，其他出行方式只考慮始發(fā)終到客流.再者，公路出行客流量對(duì)整體客流量無(wú)太大影響，因此，分擔(dān)率的計(jì)算中不考慮公路出行.

綜上，主要研究蘭州-重慶既有線普鐵出行、高鐵換乘和航空直達(dá)這三種運(yùn)輸方式下的分擔(dān)率.為便于比較分析，從相同運(yùn)輸方式的不同運(yùn)輸產(chǎn)品吸引旅客客流最大的角度出發(fā)，普鐵選擇Z224、航空選擇南航CZ4948、高鐵選擇D2688+ D1959進(jìn)行相關(guān)參數(shù)的計(jì)算.

2.1 相關(guān)指標(biāo)值的確定

結(jié)合實(shí)際調(diào)查和相關(guān)網(wǎng)站查詢可得到蘭渝運(yùn)輸通道內(nèi)不同運(yùn)輸方式指標(biāo)參數(shù)見(jiàn)表1.

表1 蘭渝運(yùn)輸通道內(nèi)不同運(yùn)輸方式指標(biāo)參數(shù)

注：快速性指標(biāo)參數(shù)括號(hào)內(nèi)為在途旅行時(shí)間/市內(nèi)交通平均耗時(shí)，兩者和即為快速性指標(biāo)值；便捷性指標(biāo)參數(shù)括號(hào)內(nèi)為候車(chē)時(shí)間/換乘時(shí)間/進(jìn)出站時(shí)間；經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)參數(shù)后括號(hào)內(nèi)為票價(jià)/市內(nèi)交通費(fèi)用.

參考文獻(xiàn)[10]中蘭州、重慶兩地城鎮(zhèn)單位就業(yè)人員平均工資表，對(duì)不同收入水平旅客時(shí)間價(jià)值進(jìn)行計(jì)算，將旅客分為低收入、中等收入、中高收入和高收入四種類型，對(duì)應(yīng)月平均收入分別為3 000元以下，3 000～5 000，5 000～7 000，7 000元以上，對(duì)應(yīng)時(shí)間價(jià)值分別為17.05元/h、22.73，39.09，45.46元/h.

目前既有線運(yùn)行的蘭州至重慶的普速列車(chē)中除K1584外其余均在夜間行駛，選擇既有線出行的旅客其時(shí)間價(jià)值較低，將選擇該方式出行旅客的時(shí)間價(jià)值折半進(jìn)行相關(guān)計(jì)算.

2.2 影響因素權(quán)重系數(shù)的確定

1) 由修正熵權(quán)法求得快速性、便捷性、舒適性、準(zhǔn)時(shí)性、經(jīng)濟(jì)性五個(gè)指標(biāo)的熵分別為0.870 8，0.989 5，0.824 6，0.887 5，0.916 8；熵權(quán)分別為0.252 9，0.021 0，0.343 3，0.220 0，0.162 8.

2) 以調(diào)查問(wèn)卷的形式統(tǒng)計(jì)不同收入旅客對(duì)不同運(yùn)輸屬性的偏好.共發(fā)放調(diào)查問(wèn)卷1 000份，收回有效問(wèn)卷845份，樣本有效率為84.5%，在調(diào)查問(wèn)卷中隨機(jī)選擇四種收入水平旅客問(wèn)卷各50份，對(duì)上述五個(gè)指標(biāo)抽樣進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查，統(tǒng)計(jì)得到不同收入水平旅客主觀權(quán)重見(jiàn)表2.

表2 不同收入水平旅客主觀權(quán)重

3) 將表2的數(shù)據(jù)帶入1.4相關(guān)公式中，得到不同收入水平旅客修正熵權(quán)見(jiàn)表3.

表3 不同收入水平旅客修正熵權(quán)

2.3 通道內(nèi)不同運(yùn)輸方式分擔(dān)率計(jì)算

結(jié)合式(12)，計(jì)算得到運(yùn)輸通道內(nèi)不同收入水平旅客客流分擔(dān)率見(jiàn)表4.

表4 運(yùn)輸通道內(nèi)不同收入水平旅客客流分擔(dān)率 %

由表4可知，四種收入水平旅客中選擇高鐵換乘出行的最少，究其原因，雖然航空出行的總費(fèi)用較高鐵換乘高出31%，但其快速性和舒適性分別高出高鐵換乘70%和74%，即航空出行在快速性和舒適性上的優(yōu)勢(shì)較大程度上彌補(bǔ)了其高票價(jià)的劣勢(shì)；既有線普鐵出行的快速性和舒適性雖不及高鐵換乘出行，但既有線多在夜間行車(chē)，旅客時(shí)間價(jià)值相較于白天下降，且其出行費(fèi)用較高鐵換乘低出58%，即在出行票價(jià)和出行時(shí)間價(jià)值上高鐵換乘相較于既有線普鐵出行的競(jìng)爭(zhēng)性較弱.

3 客流分擔(dān)率變化敏感性分析

為進(jìn)一步提高鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)的占有率，對(duì)影響旅客出行的各因素進(jìn)行單因素敏感性分析是十分必要的.相較于其他四個(gè)指標(biāo)，快速性和經(jīng)濟(jì)性的取值變化對(duì)旅客出行方式的選擇有較大影響，鐵路運(yùn)輸企業(yè)在制定運(yùn)輸策略時(shí)也主要考慮以上兩個(gè)因素，因此，選取四種收入水平中具有代表性的中等收入水平旅客為研究對(duì)象，對(duì)既有線普鐵出行方式進(jìn)行單因素靈敏度分析，見(jiàn)圖1～2.

圖1 既有線普鐵速度變化對(duì)各運(yùn)輸方式分擔(dān)率的影響

圖2 既有線普鐵票價(jià)變化對(duì)各運(yùn)輸方式分擔(dān)率的影響

由圖1可知，既有線普鐵速度從15%提高到25%時(shí)，其分擔(dān)率上升較快，高鐵換乘的分擔(dān)率基本無(wú)變化，但航空分擔(dān)率下降較快，即既有線普鐵的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主要來(lái)自于航空，且旅客對(duì)既有線在該運(yùn)行速度范圍內(nèi)的變化較為敏感.當(dāng)既有線普鐵提速30%時(shí)，其市場(chǎng)分擔(dān)率僅提高2.51%，提高部分主要由航空客流轉(zhuǎn)移而來(lái) ，高鐵換乘客流分擔(dān)率基本保持不變；由圖2可知，當(dāng)既有線普鐵票價(jià)下降10%時(shí)，其對(duì)應(yīng)的分擔(dān)率變化最大，當(dāng)既有線票價(jià)降低20%，其市場(chǎng)分擔(dān)率累計(jì)提高5.36%，且其票價(jià)降低對(duì)選擇航空出行的旅客有一定程度的吸引.由此可見(jiàn)，在我國(guó)目前的經(jīng)濟(jì)水平發(fā)展情況下，票價(jià)仍是影響大部分旅客出行的首重要因素，為了最大程度提高鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)參考其他運(yùn)輸方式的定價(jià)策略，建立多等級(jí)產(chǎn)品價(jià)格體系，加強(qiáng)營(yíng)銷(xiāo)力度，從而提高鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的市場(chǎng)分擔(dān)率.

4 蘭渝運(yùn)輸通道內(nèi)分擔(dān)率預(yù)測(cè)

4.1 既有線開(kāi)行動(dòng)車(chē)組列車(chē)對(duì)通道客流影響分析

目前，蘭渝鐵路動(dòng)車(chē)組列車(chē)的運(yùn)營(yíng)在調(diào)試階段，正式運(yùn)營(yíng)后蘭州至重慶的距離將縮短至886 km，受廣安支線設(shè)計(jì)目標(biāo)速度值160 km/h的影響，取動(dòng)車(chē)組運(yùn)行速度為160 km/h，則蘭州至重慶的旅行時(shí)間縮短至5.5 h左右.根據(jù)我國(guó)高速鐵路票價(jià)定價(jià)的相關(guān)規(guī)定[11]并加上市內(nèi)交通費(fèi)用18元，可得其經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)值為276元.蘭渝鐵路開(kāi)行動(dòng)車(chē)組后，蘭州—西安—重慶的高鐵換乘方式無(wú)論是在運(yùn)行時(shí)間還是票價(jià)上都無(wú)法與蘭州至重慶開(kāi)行直達(dá)動(dòng)車(chē)組競(jìng)爭(zhēng)，高鐵換乘方式將會(huì)被取代.綜上，可得既有線開(kāi)行直達(dá)動(dòng)車(chē)相關(guān)指標(biāo)見(jiàn)表6.

表6 既有線開(kāi)行直達(dá)動(dòng)車(chē)相關(guān)指標(biāo)

將相關(guān)指標(biāo)值帶入式(12)可得既有線開(kāi)行直達(dá)動(dòng)車(chē)運(yùn)輸通道內(nèi)分擔(dān)率變化見(jiàn)表7.

表7 既有線開(kāi)行直達(dá)動(dòng)車(chē)運(yùn)輸通道內(nèi)分擔(dān)率變化 %

由表7可知，既有線開(kāi)行直達(dá)動(dòng)車(chē)對(duì)選擇航空出行和既有線普鐵出行的客流均有不同程度的吸引.四種收入水平旅客對(duì)應(yīng)選擇航空出行的分擔(dān)率分別下降9.41%，9.61%，11.33%和7.99%，吸引客流主要來(lái)自于低、中、和中高收入旅客；既有線普鐵出行的旅客分擔(dān)率分別下降4.49%，3.02%，0.78%和0.40%，轉(zhuǎn)移的客流主要來(lái)自于中、低收入旅客.總體而言，既有線開(kāi)行直達(dá)動(dòng)車(chē)對(duì)既有線普鐵出行客流影響較小而對(duì)航空出行客流影響較大；對(duì)于高收入水平的旅客，航空出行的快速性和舒適性是其他運(yùn)輸方式不能夠替代的，因此，既有線開(kāi)行直達(dá)動(dòng)車(chē)對(duì)其客流的吸引在四種收入水平旅客中最低 .

4.2 西成鐵路建設(shè)對(duì)通道客流影響分析

根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，西寧-成都鐵路(以下簡(jiǎn)稱“西成鐵路”)是中長(zhǎng)期高速鐵路網(wǎng)“八橫”中蘭(西)廣高鐵通道的組成部分，正線運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度841.84 km，全線最高設(shè)計(jì)車(chē)速200 km/h.西成鐵路建設(shè)完成后將與蘭合鐵路相銜接， 主要開(kāi)行動(dòng)車(chē)組及普速列車(chē).屆時(shí)，蘭州-重慶的線路走向?yàn)椋禾m州—合作—黃勝關(guān)—成都—重慶(下文簡(jiǎn)稱“西成鐵路動(dòng)車(chē)組出行”)，即經(jīng)過(guò)的主要線路有蘭合線、西寧成都鐵路及成渝高鐵，線路全長(zhǎng)1 124 km.

西成鐵路建成后，主要承擔(dān)青海中東部、甘肅河西走廊及新疆地區(qū)與川西、云貴、廣西等華南地區(qū)的快速旅客交流，蘭渝線則主要承擔(dān)新疆、甘肅河西走廊、青海中東部與重慶、貴州及華南地區(qū)的客貨交流，由于該出行方案與蘭渝既有線開(kāi)行直達(dá)動(dòng)車(chē)的運(yùn)輸屬性相差較小，因此，本節(jié)客流分擔(dān)率的計(jì)算考慮航空出行、既有線普鐵出行以及西成鐵路動(dòng)車(chē)出行三種方式.西成鐵路動(dòng)車(chē)出行相關(guān)指標(biāo)見(jiàn)表8.

表8 西成鐵路動(dòng)車(chē)出行相關(guān)指標(biāo)

將相關(guān)指標(biāo)值帶入式(12)可得到西成鐵路開(kāi)通后通道內(nèi)客流分擔(dān)率變化分擔(dān)率見(jiàn)表9.

表9 西成鐵路開(kāi)通后通道內(nèi)客流分擔(dān)率變化 %

西成鐵路建設(shè)完成后，將會(huì)對(duì)蘭州出發(fā)至重慶選擇航空和既有線普鐵的客流量產(chǎn)生較大影響.對(duì)比表4和表9可知，相較于目前的高鐵換乘，西成鐵路建成后其對(duì)應(yīng)的四種收入水平客流分擔(dān)率均有顯著提高，航空客流轉(zhuǎn)移量分別為8.06%，7.49%，11.58%和9.45%，客流吸引效果顯著；既有線普鐵客流轉(zhuǎn)移量分別為3.27%，3.94%，1.18%和2.33%，客流吸引效果相對(duì)較弱，其中高收入水平旅客選擇既有線普鐵出行的分擔(dān)率基本保持不變.上述計(jì)算結(jié)果說(shuō)明，以客運(yùn)為主的西成鐵路建完成后，將進(jìn)一步優(yōu)化完善區(qū)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，吸引既有線客流轉(zhuǎn)移至西城鐵路線，蘭渝線釋放的客運(yùn)能力將更好的為兩地區(qū)間貨運(yùn)服務(wù)，使得通道內(nèi)運(yùn)輸組織更趨于合理化和高效化.

5 結(jié) 論

1) 低收入水平旅客出行以既有線為主，中高及高收入水平旅客出行以航空為主，四種收入旅客選擇高鐵換乘出行均最少，鐵路運(yùn)輸部門(mén)應(yīng)提升高鐵換乘的運(yùn)輸組織效率，壓縮旅客在途時(shí)間，加強(qiáng)鐵路在中高收入水平旅客中的競(jìng)爭(zhēng)力.

2) 既有線普鐵提速的敏感程度較低，而對(duì)票價(jià)的敏感程度相對(duì)較高，既有線相關(guān)運(yùn)輸部門(mén)應(yīng)當(dāng)靈活調(diào)整既有線普鐵票價(jià)，制定彈性定價(jià)策略，以高性價(jià)比的運(yùn)輸服務(wù)吸引客流.

3) 開(kāi)行直達(dá)動(dòng)車(chē)對(duì)選擇航空出行的四種收入水平旅客均有較大程度的客流吸引；西成鐵路的開(kāi)通將會(huì)在很大程度上轉(zhuǎn)移航空出行客流，其以客運(yùn)為主的建設(shè)目的將會(huì)釋放蘭渝線的貨運(yùn)能力，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)客貨分離，以西南部經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶動(dòng)西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展.